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(2) 제한속력 관리 방법의 문제
속력관리 방법이란, 육상 도로교통에서와 같이 경찰관의 배치, 제한속력 표지 판이나 무인단속카메라 설치, 과속방지턱이나 차로차단봉 등과 같은 물리적 수 단을 말하는 것으로, 해상에서는 육상과 같이 물리적 측면의 속력관리 방법은 현실적으로 어렵고 복잡하다.
해상에서 취할 수 있는 속력관리 방법으로는 해양경찰 함정에 의한 감시와 단속, VTS 센터의 통제, 법과 고시, 항해용 해도에 제한속력 표기 방법이 있다.
이중에서 VTS 센터 통제에 의한 방법이 행정기관에서 추진할 수 있는 가장 효 과적인 방법이라 할 수 있다. 그러나 위에서 살펴본 바와 같이 현재 대부분의 항만 제한속력이 대수속력으로 지정되어 있어, 선박의 대수속력을 알 수 없는 VTS 센터로서는 통제에 제약이 따를 수밖에 없다.
법과 고시에 의한 방법은 선박운항자가 항만 운영에 관한 법령과 고시를 직 접 찾아보지 않는 한, 정보 획득이 어려운 단점이 있다. 정보획득과 실질적인 이용 측면에서 항해용 해도에 제한속력을 표기하는 방법이 가장 좋다. 그러나 우리나라 제한속력 지정 항만 중에서 항해용 해도에 제한속력이 표기되어 있는 항만은 인천, 평택․당진, 군산, 광양, 부산, 진해만 출입항로로 6곳뿐이었다. 따 라서 국내 항만의 제한속력 관리에 대해 개선이 필요하다 판단된다.
(3) 제한속력 위반 실태에 대한 다각적 검토
현재 설정된 제한속력은 항만별 항로조건과 교통환경조건이 유사한 지역임에 도 불구하고 5∼7노트의 차이를 보이고 있다. 인천, 여수․광양항, 부산항 현장조 사 결과와 같이 높은 제한속력 위반율을 보이고 있다.
선박운항자 대부분은 현재 우리나라 항만에 설정된 제한속력은 비합리적이다 는 견해가 팽배해 있다. 일부 도선사들과 VTS 관제사들도 이 부분을 공감하고 있으며, 제한속력 규제 때문에 항만의 효율성이 떨어지고 있다는 문제점을 지
위반율이 높다는 것을 선박운항자의 과실로만 볼 것이 아니라, 현재 설정된 제한속력에 대한 적절성과 항만운영에 미치는 영향 등 다각적인 검토가 필요하 다 판단된다.
(4) 현재 통항속력을 감안한 제한속력 지정 필요
선박운항자가 선박의 속력을 결정할 때에는 항로의 물리적인 상황(항로 폭, 수심, 굴곡 등)과 교통상황(교통흐름, 교통량 등), 선박의 성능과 적재 화물, 정 박지와의 남은 거리 등을 고려하여 속력을 선택하는 것이 일반적이다. 선박운 항자들은 자신이 선택할 수 있는 선박속력과 제한속력의 크기가 일치하지 않을 때, 자신이 선택할 수 있는 선박속력을 우선하는 것이 일반적 경향이다.
도로교통에서 제한속력을 결정하고자할 때, 현재 통행하고 있는 차량들의 속 력 자료와 이용자 의견을 제한속력 설정 기준에서 가장 중요한 요소로 반영하 고 있다(도로교통안전관리공단, 2005). 따라서 해상교통에서도 제한속력을 설정 하고자 할 때에는 현재 통항하고 있는 선박에 대한 자료 조사와 선박운항자와 어민, 해운 관계자의 의견 수렴이 반드시 필요하다 판단된다.
(5) 속력 편차를 줄이기 위한 노력 강구
위에서 분석된 결과와 같이 해양사고는 교통량보다는 선박들의 속력편차가 큰 항만에서 사고발생률이 높았다. 선박과 선박간에 속력 편차가 크면 고속선 과 대형선의 경우에는 선박제어에 어려움이 많으며, 근접 상황이 빈번해져 위 험성이 높아진다. 따라서 고속선과 저속선의 통항이 빈번한 곳에서는 고속선과 저속선의 항로를 분리하거나 제한속력 예외 규정 등을 별도로 마련할 필요가 있다.
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구 분
선박에서 관측점까지
거리(m)
선박의 속력(kn)
항주파고(cm)
선박크기
최대 평균
입 항 279 9.6 11.5 8.0 8,600TEU급 출 항 472 11.5 10.2 8.0 6,000TEU급
Table 2.14 Analysis results of the ship waves (6) 선박 항주파 영향과 계류안전성에 대한 연구 수행
항만 내의 제한속력은 통항 선박들에 의해 발생되는 항주파를 줄여 정박 중 인 선박들과 안전한 하역작업 환경 조성에 목적이 있다고 하였다.
부산신항 유류중계기지 건설과 관련한 해상교통안진진단 결과에 따르면 Table 2.14와 같이 통상적인 항주파 크기는 20~30cm 이하로써 접안선박에 대해 큰 영향이 없다고 보고하였다. 대형 컨테이너선이 항로 경계에 인접하여 12노 트로 통항 시, 부두 위치에서 출현 가능한 최대 항주파 파고는 40~50cm로 추정 된다고 하였다(양영훈 등, 2012). 다른 항주파 관련 연구보고서에서도 이와 비 슷한 결과를 보였다.
항주파는 항만 내 제한속력 설정 시 중요한 요소임은 명백한 사실이다. 그러 나 항만 정온도 유지만을 위해 지나치게 통항선박의 속력을 낮게 하는 것은 선 박들의 안전과 교통 흐름을 방해할 뿐만 아니라 항만 효율성을 떨어뜨리는 결 과를 초래한다. 따라서 제한속력을 결정할 때에는 항주파 영향을 고려하되, 과 학적인 데이터 수집과 계류안전성에 대한 연구가 뒷받침되어야 할 것으로 판단 된다.
제 3 장 제한속력 결정 시 고려요소
제한속력은 속력 관리의 한 수단으로써 원활한 교통흐름 유도와 해양사고 방 지, 항만의 효율을 높이는데 중요한 요소이다. 그러나 불합리한 속력 규제는 오 히려 부정적인 효과를 낳을 수 있다. 법은 현실을 크게 반영하면 할수록 실효 성이 높아짐과 동시에 사회 전반에 걸쳐 안전과 혼란을 막을 수 있다. 따라서 제2장 내용을 기초로 제3장에서는 제한속력 결정에 필요한 고려요소가 무엇이 며, 제4장에서 어떤 방법으로 제한속력을 결정할 것인가에 대한 연구를 진행하 고자 한다.