장래 지역별 시나리오 분석결과

제 4장에서 도출된 국가기간교통망 시나리오별 분석결과를 이용해 지역별 수 송부문 이산화탄소 배출량, 수송부분 에너지 소비량, 총 통행시간의 변화를 2006 년 현황자료와 2021년 예측치를 바탕으로 고찰하였다.

1) 시나리오 0 (기본안)

시나리오 0의 2021년 예측치는 녹색성장을 위한 교통정책을 수행하지 않고 현 상태를 유지하는 경우이며 지역별 분석결과는 다음과 같다.

먼저 분석 대상지역의 수송부문 이산화탄소 배출량의 변화를 아래 그림에 제 시하였으며 전국적으로 이산화탄소 배출량이 증가하며 특히, 서울과 경기도 지 역의 배출량이 매우 심화될 것으로 분석되었다. 수송부문 에너지 소비량과 총 통 행시간의 경우에도 이산화탄소 배출량과 비슷한 특성을 보이고 있으며, 특히 충 청북도 지역의 에너지 소비량이 심화되고 총 통행시간도 증가될 것으로 분석되 었다.

(2006년) (2007년)

<그림 6-5> 수송부분 이산화탄소 배출량 변화 (단위: Ton/일)

(2006년) (2007년)

<그림 6-6> 수송부분 에너지 소비량 변화 (단위: ℓ/일)

(2006년) (2007년)

<그림 6-7> 수송부분 총 통행시간 변화 (단위: 시간/일)

승용차 10% 감소 승용차 20% 감소 승용차 30% 감소

<그림 6-8> 지역별 CO2 저감비율(%): 수요전환형 2) 시나리오 1 (수요전환형)

시나리오 1은 수요전환형 정책을 수행하여 여객의 경우 승용차에서 대중교통수단 으로 전환(10%, 20%, 30%), 화물의 경우 화물차에서 철도로 전환(20%)을 가정하였다.

교통정책별 효과는 이산화탄소(CO2) 저감비율(%)을 기준으로 평가하며, 저감비 율은 시나리오 0인 경우 2021년 이산화탄소 배출량(BAU) 대비 교통정책 추진에 따른 이산화탄소 배출량의 감소비율로 정의하였다.

먼저 여객의 경우, 수단전환에 따른 이산화탄소 저감비율은 서울이 가장 높았 으며 울산, 광주 순으로 분석이었다. 서울지역 저감비율이 높은 것은 지역간 도 로 혼잡도 해소와 지역간 총 통행량의 상대적 감소비율이 높기 때문이며 승용차 수단전환에 따른 효과가 비교적 크기 때문인 것으로 판단된다. 울산은 승용차 이 용률과 장거리 통행량이 높은 지역이며, 광주 또한 승용차 이용 장거리 통행량 많아 수단전환에 의해 감소효과가 비교적 크기 때문인 것으로 사료된다.

다음으로 화물의 20%가 철도로 전환하는 경우, 수단전환에 따른 이산화탄소 저감비율은 울산이 가장 높았고 경상북도, 충청북도 순이었으며 특히 울산은 2차 산업의 비율이 타 지역에 비해 매우 높기 때문인 것으로 사료된다.

도로중심투자

<그림 6-10> 지역별 CO2

저감비율(%):

수요전환: 화물수요 20% 철도전환

<그림 6-9> 지역별 CO2

저감비율(%):

시나리오 2는 국가기간망을 도로중심으로 투자한 경우로 지역별 CO2 저감효 과는 높지 않은 것으로 분석되었으며 특히 울산의 CO2 발생량은 오히려 크게 증 가하는 것으로는 분석되었다. 울산의 경우 교통부문 CO2 배출량의 주요요인은 지역간 통행에 있어 높은 승용차 의존도와 장거리 통행이 높기 때문이며 따라서 도로중심투자에 의해 오히려 승용차 교통량 증가와 통행속도가 높아짐으로서 CO2가 증가한 것으로 분석되었다. 기타 대구, 대전, 인천 등 주로 광역시 지역(서 울, 부산 제외)에서 CO2 배출량이 증가하고 나머지 지역의 저감효과도 높지 않았 다. 특히 도로중심투자는 기 설정 도로계획에 따른 신규도로건설의 조기추진 시 나리오이며 대부분 수도권 이외 지역에 대한 계획이 대부분이기 때문에 환경부 문에 대한 신규 도로건설 효과(예, 우회도로에 혼잡완화)는 크지 않은 것으로 판 단된다.

7. 장래 지역별 녹색성장성 평가결과

장래 교통정책 시나리오에 따른 녹색성장성 지역교통체계 평가를 위해 DEA 모형을 활용한 효율성 평가를 수행하였으며 투입요소는 2021년 예측된 지역간 통행량(대․㎞) 자료를 사용하였으며 산출요소는 연료소비량(Ton/년)과 CO2 배 출량(TCO2/년) 자료를 적용하였다. 2006년 녹색성장성 평가를 위해 적용된 투입 및 산출요소와 차이가 있는 것은 지역별 장래 사회․경제적 변화에 대한 전망이 곤란하고 실제 불확실성을 일부 내포하고 있어 비교적 예측 정확성이 높다고 판 단되는 변수들만을 활용하였다.

장래 지역별 효율성 평가를 위한 DEA 모형의 의미를 살펴보면, 장래 예측된 지역간 통행량에 대해 연료소비와 CO2 배출의 최소화 문제이며 분석결과를 요약 하면 <표6-4>와 같다. 시나리오 0(현상유지)의 경우에는 전남, 대구, 강원도 순으 로 효율성이 높은 것으로 분석되었다.

지역 시나리오0 (BAU)

시나리오 1 (수요전환)

시나리오 2 (도로중심투자) 승용차

10%감소

승용차 20%감소

승용차 30%감소

화물차 20%철도전환

서울 8 12 10 5 14 14

부산 6 13 13 13 12 12

대구 1 7 7 10 6 7

인천 5 1 1 1 1 1

광주 7 6 6 7 8 6

대전 13 10 11 11 10 10

울산 15 15 15 15 15 15

경기도 12 4 4 4 4 1

강원도 3 1 1 1 1 1

충북 11 8 8 8 9 9

충남 14 9 9 9 7 8

전북 4 1 1 1 1 1

<표 6-4> 장래 지역별 녹색성장성 평가순위 (목표연도: 2021년)

시나리오 1(수요전환형)의 경우에는 전북, 강원도, 인천 순으로 상대적 효율성이 높았으며 서울의 경우 승용차 이용이 30% 감소할 때 효율성이 매우 높아지는 것 으로 분석되었다.

시나리오 2(도로중심투자)의 경우에는 특히 경기도와 인천의 상대적 효율성이 높아지고 서울은 감소하며 특히 울산은 모든 시나리오에 대해 효율성이 매우 낮 은 것으로 분석되었다. 이는 높은 장거리 지역통행 비율로 인해 차량당 CO2 배출 량 절감이 어렵기 때문인 것으로 판단되고 향후 하이브리드 차량 보급 등 직접적 인 에너지 저감방식 교통정책이 요구된다.

8. 시사점

이 장에서는 지역별 녹색성장성을 평가하고 장래 Post2012를 대비한 교통정책에 대한 지역별 효과평가를 실시하였다.

먼저 녹색성장성 지역교통체계를 효율성 개념을 도입하여 지역의 경제활동에 따른 환경오염을 최소화하고 지역경제성장을 최대화하는 지역교통체계의 상대 적 효율성으로 정의하여 분석하였다.

현 지역별 교통체계 분석은 다차원 척도법을 적용하여 지역 교통특성과 사 회․경제적 특성을 고려한 지역별 상대적 위치를 도식화해 제시하였으며 현 지 역별 녹생성장성 교통체계의 상대적 효율성은 DEA 모형을 적용하여 평가하고 녹색성(환경오염 최소화)만을 고려한 경우와 성장성(지역경제)을 동시에 고려한 경우에 대하여 각각 모형을 구축하였다.

모형 구축결과 서울과 경기도의 경우, 녹색성만을 고려할 때 상대적 효율성이 가장 낮았으나 성장성을 함께 고려한 경우 효율성이 가장 높았다. 강원도와 전북 의 경우는 반대의 결과가 도출되어 지역 불균형 현상이 반영된 것으로 판단된다.

Post2012를 대비한 시나리오별 교통정책 수행에 따른 기대효과와 장래 효율성을 평가하였으며 장래 녹색성장 지역별 교통체계 분석결과와 연계하여 분석하였다.

시나리오 1(수요전환형) 여객의 경우, 수단전환에 따른 이산화탄소 저감비율은

서울이 가장 높았고 다음으로 울산, 광주 순이었으며 화물의 20%가 철도로 전환하 는 경우 이산화탄소 저감비율은 울산이 가장 높았다.

시나리오 2(도로중심투자)의 경우 지역별 CO2 저감효과는 높지 않은 것으로 분석되었으며 특히 울산의 CO2 발생량은 오히려 크게 증가하는 것으로 분석되었다.

장래 시나리오별 효율성 분석결과 시나리오 1(수요전환)은 전북, 강원도, 인천 순으로 상대적 효율성이 높고 서울의 경우 승용차 이용이 30% 감소할 때 효율성이 가장 증가하는 것으로 분석되었다.

시나리오 2(도로중심투자)의 경우에는 특히 경기도와 인천의 상대적 효율성이 높아지고 서울은 감소하는 것으로 조사되었다.

이 장에서 제시된 DEA 모형은 제한된 변수사용, 장래 지역별 사회․경제적 변 화 예측의 불확실성, 지역간 교통량만을 고려한 점 등에 연구의 한계가 있으며 향후 추가 연구를 통해 개선할 필요성이 있다.

7

Post 2012 대비 교통부문

국토 발전 전략 수립

본 장에서는 Post 2012를 대비하여 2020년 CO2 절감 목표 달성 시나리오를 분석하였 다. 즉, 현재 정부가 설정한 감축목표의 도달 여부를 녹색성장의 관점에서 평가하기 위하여 녹색성장지수를 개발하였으며, 개발된 녹색성장지수를 기반으로 수요전환형 정책에 대한 사례분석을 수행하였다. 아울러 각종 녹색교통정책시행에 따른 CO2 감축 량을 분석하고 이를 기반으로 적정 목표설정 수준을 제시하였다.

1. 2020년 교통부문 CO2 절감 목표 설정

지난 8월 녹색성장위원회는 2020년 중기 감축 목표 설정시나리오를 미래의 경 제전망을 바탕으로 온실가스 배출량 추이(BAU; Business As Usual)를 제시하고, 이에 대비, 21~30%감축 시나리오를 설정하였다. (<그림 7-1> 참조) 이는 2005년 온실가스 배출량 대비, 각각 8%, 0%, -4%에 해당하는 것으로서 앞에서 분석한 시나리오를 중심으로 감축수단을 제시하면 <표 7-1>과 같다.

한편, 녹색성장위원회는 우리나라가 최근 차기 G20 의장국을 수임하면서 높아 진 국제적 위상 등을 고려하여 30% 감축시나리오로 목표를 설정한 바 있다. 이를 국가경제에 무리한 영향을 미치지 않는 범위내에서 이 목표를 무난하게 달성하 기 위해서는 특히, 건물부문과 교통부문의 감축목표 달성에 대한 기여가 큰 기대 를 모으고 있다.

<그림 7-1> 온실가스 배출전망(BAU)와 감축시나리오 비교

자료 : 국가 온실가스 중기(2020년) 감축목표 설정 추진계획, 2009.8.4. 녹색성장위원회

시나 리오

감축목표 감축정책

선택기준 주요 감축수단

BAU 대비

’05년 기준

1 △21% + 8% 비용효율적 기술 및 정책 도입

․승용차 이용이용 억제 정책

․적극적 수요관리 정책

․대중교통이용활성화 정책

․하이패스 보급지원 정책

2 △27% 동결 국제적 기준의

감축비용 부담

․철도 중심투자로 여객·화물수요 흡수

․하이브리드카 보급

․국가 기간 도로망 ITS 시설 확대정책

3 △30% △4% 개도국 최대

감축수준

․전기차․연료전지차 등 차세대 그린카 보급

․연비규제 및 고효율차량구입지원정책

․국가기간 교통망의 Green Infrastructure 확대 정책

<표 7-1> 시나리오 별 주요 감축수단

2. 녹색성장지수를 통한 목표 달성 가능성 분석

1) 녹색성장지수 개발

본 연구에서는 녹색교통정책대안의 녹색성장성을 평가하기 위한 수단으로 교 통부문의 녹색성장지수를 개발하였다. 즉, 각 정책의 녹색지향성을 평가하기 위 한 온실가스 감축량과 에너지 절감량, 그리고 성장지향성을 평가하기 위한 통행 시간 절감량 등을 고려하였다. <그림 7-2>에 나타난 바와 같이 이러한 3대평가요 소를 축으로 형성되는 삼각형의 면적을 교통부문의 녹색성장지수라 정의하고 식 1)을 사용하여 그 값을 도출하였다.

평가 항목

⇩

녹색성장 지수

<그림 7-2> 국가기간교통망의 녹색성장성 평가

이 교통부문의 녹색성장지수(GGIT:Green Growth Index for Transporation sector)는 각 항목간의 균형성을 나타내는 eGGIT와 목표치와의 달성비율을 나타 내는 aGGIT로 나눌 수 있다. :