인명피해 현황

140 • 2020 항공 ․ 철도사고 사례집

으로 운행 중이던 제3081호 화물열차가 21시 56분경 경전선 하행선 방향 완사역과 진주역 사이에서 비상제동이 체결되어 정차하였다.

정차 후 사고열차 기관사가 확인한 결과 13번째 화차(976296호)의 뒷 대차 첫 번째 차축과 두 번째 차축이 진행방향 좌측으로 탈선되었고, 좌측 세 번째 차축이 절손되었으며, 탈선화차와 14번째 화차 사이의 공기호스가 빠져있는 것이 발견되었다.

항공·철도사고조사위원회는 이번 사고의 주 원인을 ‘차축에 설치되어 있는 차축 베어링 외륜의 내면과 롤러에 결함이 있는 상태에서 운행 도중 차축 베어링이 파손되면서 차축이 절손되어 탈선한 것’으로 결정하였다.

이 사고로 인명피해는 없었으나, 화차 1량이 탈선되면서 대차 프레임, 브레이크빔, 차축, 스프링 등이 파손되어 차량 분야에서 약 1,088만 원, PC침목 402개, e-코일 1,500개, 체결구 60세트 등이 파손되어 2,847만 원, 솔티터널 복구 공사비 2억 6,365만 원 등 선로 분야에서 2억 9,211만 원의 피해가 발생하여 총 3억 299만 원의 피해가 발생하였고, 다행히 운행에 지장을 받은 열차는 없었다.

앞서 소개한 몇 가지 철도사고사례에 따라 철도사고는 다른 대중교통에 비하여 사고규모가

크고 천문학적인 비용손실이 발함을 알 수 있다. 따라서 막대한 손실이 발생하지 않도록

예방하는 것이 가장 중요하며 이에 따라, 철도시설물 사전점검과 상시 유지보수 관리 등에

철저를 기하여 사고원인을 사전 차단하는 것은 물론, 유사 사고가 발생하지 않도록 명확한

원인규명과 사고데이터 공유 등의 노력이 필요하다.

아래 <그림25>는 최근 8년간 항공·철도사고조사위원회에서 조사한 철도사고의 인명피해 현황이다. 2014년에 281명으로 가장 많은 부상자가 발생하였고, 2012년에 사망자 2명으로 가장 많은 사망자가 발생하였다. 또한 2012년에는 부상자 268명 발생함으로 두 번째로 많은 부상자 인명피해를 기록하였다.

<그림25> 최근 8년간 철도사고 인명피해 현황

인명피해는 부상자와 사망자 각각 2014년 정점을 찍고 급격하게 감소하여 2015년과 2019년에는 인명피해가 전혀 발생하지 않았다.

항공·철도사고조사위원회 발족 이후 가장 많은 인명피해가 발생한 사고는 「2012년 11월

22일 부산교통공사 3호선 배산~물만골역 간 전동열차 충돌-탈선사고」이다.

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배산역에서 승객을 하차시킨 제3040호 전동열차는 제3038호 전동열차를 구원하기 위하여 수동운전으로 배산역을 출발하여 차내 신호현시조건에 따라 운행 중, 정지(‘0’)신호 현시 지점에서 정차하여 비상운전으로 전환한 후, 재출발하였다.

제3040호 전동열차 기관사는 약 56km/h 속도에서 상용제동장치를 작동시켜 감속운전 중 약 47m 전방에 정차하고 있는 제3038호 전동열차를 발견하고, 약 52km/h속도에서 비상제동장치를 작동하였으나, 제동거리 부족으로 약 37km/h 속도로 충돌하였다.

이 사고로 승객 201명이 부상(입원: 47명, 치료 후 귀가: 154명)을 입고, 구원열차의 2개 차량이 탈선되었다.

<그림26> 사고피해 현황

항공·철도사고조사위원회는 이 사고의 원인을 다음 세 가지로 결정하였다.

① 기관사 B가 부산교통공사 ‘운전취급규정 등’에서 정한 전령법에 따른 운전취급절차와

제한속도를 지키지 않고 과속으로 운전한 것

② 관제사 B가 전령법에 대한 ‘운전취급규정 등’을 지키지 않고 기관사 및 역장 등 관계자에게 운전정보 및 지시사항을 전달하지 아니한 것

③ 기관사 B가 운전 중에 무전청취를 소홀히 하여 관제가 A, B가 지시한 운전명령을 적시에 시행하지 못한 것

또한, 기여요인으로는 다음 일곱 가지로 결정하였다.

① 고장열차 운전실 배전반의 다이오드 모듈 접지 단락으로 축전지가 방전되어 저전압으로 고장이 발생되고, 전선 접속부에서 전기적인 불완전 접촉으로 아크 발생 및 발열로 운전실 분전함에 화재가 발생한 것

② 고장열차의 무전기 전원선(102선)이 차단되서 기관사 A와 관제가 간 원활하고 정확한 정보교환을 하지 못한 것

③ 부산교통공사가 관제사, 역장 및 기관사에게 전령법에 따른 구원열차 운전에 대한 교육 및 훈련을 미흡하게 실시한 것

④ 관제사 A가 구원열차의 운전 필요성을 인지하였을 때, 담당관제사로서 즉시, 구원열차 운전에 대한 업무를 수행하지 아니한 것

⑤ 관제사 B가 배산역에 구원열차가 정차하고 있는 것으로 알고 구원열차 운행계획을 세웠으나, 구원열차가 이미 배산역에서 출발하여 터널구간에 정차하고 있는 것을 뒤늦게 인지하고, 운행계획 변경으로 시간이 지연되어 기관사 B가 구원열차의 운전을 서두른 것

⑥ 고장열차가 정지하였을 때 관제부장이 관제사들에게 각자의 임무를 부여하여 운전

정리를 안전하게 수행하도록 관제업무를 엄격히 통제하는 등의 조치를 하지 아니한 것

⑦ 기관사 A가 방호한 적생등을 구원열차 기관사 B가 식별하지 못한 것

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<그림27> 전동열차 충돌 사고 개요도

제9절 사고안전 법칙