물적피해 현황

<사진4.2> 탈선 현장 21B호 선로전환기 상황도

상기 사고사례를 참고하여 전동열차는 여객열차 및 화물열차에 비하여 늦게 출현하였음

에도 불구하고 국민의 생활권과 가장 밀접하여 이용률이 높은 장점을 가지고 있는 대중

교통수단임과 동시에 사고 시 대규모 인명피해가 발생할 수 있다는 점을 항상 염두하여

안전운행 체계 확보 등 사고예방에 최선을 다하여야 한다.

136 • 2020 항공 ․ 철도사고 사례집

<그림24> 최근 8년간 철도사고 재산피해 현황

최근 8년간 발생한 철도사고의 재산피해액은 총 37,750,121,866원으로 집계되었다.

그 중 2013년 18,190,776,000원으로 가장 많은 재산피해가 발생하였는데, 「한국철도공사 경부선 대구역 KTX열차 충돌탈선사고(2013.08.31)」의 피해금액 15,425,000원과 「한국 철도공사 경의선 KTX 고양기지내 급전중단사고(2013.05.09)」의 피해금액 1,525,200,000원이 큰 비중을 차지하였다. 이처럼 고속열차의 등장 이후 재산피해 금액이 크게 증가하였음을 알 수 있다.

다음은 최근 5년간 발생한 철도사고 중 연도별로 가장 큰 피해액을 기록한 사고를 선정 하여 기술하였다.

① 「2015년 11월 26일 서울메트로 4호선 수유역~미아역 사이 레일연마차 화재사고」의 경우, 2015년 11월 26일 1시 54분경 서울메트로 4호선 동대문역사문화공원역∼

명동역 사이에서 레일연마 작업을 위하여 창동 차량기지를 출발하여 명동역 방향으로

약 22㎞/h∼23㎞/h의 속도로 운행하던 중, 01시 54분경 수유역과 미아역 사이에서

조작 패널(터치스크린)에 ‘Synchro’ 표시가 녹색 표시에서 백색 표시로 비활성화

되면서 갑자기 엔진이 정지되었고, 레일연마차량 중 A1차량의 엔진룸에서 화재가

발생하였다.

이 사고로 인명피해는 없었으나, 사고차량 엔진룸이 전소되고 터널 내 궤도·토목·전기·

통신·전자 등 선로 주변에 설치된 설비 일부가 훼손되어 간접 피해액을 제외한 약 22억 4천 3백만 원의 물적 피해가 발생하였다.

<사진5> 사고차량 전소 상태

② 「2016년 4월 22일 한국철도공사 전라선 율촌역구내 무궁화호열차 탈선사고」의 개요는 다음과 같다. 2016년 4월 22일 3시 40분경 한국철도공사 소속의 제1517호 무궁화호 열차(용산역 22:45⇒여수엑스포역 03:52)가 전라선 순천역~성산역간 하선 선로 일시 사용중지 시행으로 순천역에서 율촌역까지 반대선로인 상행 선로로 운행 중 율촌역 북쪽 21A/B호 건넘선 부근에서 기관차가 탈선 전복되고, 객차 4량이 탈선되었다.

이 사고로 사망 1명(보조기관사)과 부상 6명(기관사 1명, 전체 탑승객 23명 중 5명 부상)이

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③ 「2017년 9월 13일 한국철도공사 중앙선 원덕~양평역간 시험운전열차 충돌사고」의 사고개요는 다음과 같다. 2017년 9월 13일 5시경 한국철도공사 소속 제7880열차 (EL8569호 단행기관차) 신호분야 시설물 검증 시험운전열차가 원덕~양평역간 상 4호 폐색신호기 전방 5097AT 궤도회로에 정차한 상태에서 5097AT 궤도회로는 열차가 없는 비점유 상태를 나타내서 원덕역 상부본선 출반신호기에 진행신호를 현시하였다. 4시 59분경 철도공사 소속 제7882열차(EL8252호 단행기관차) 신호분야 시설물 검증 시험 운전열차가 상부본선 출발신호기(3A) 진행현시를 확인하고 원덕역을 진출하여 양평역 쪽으로 운행 중 5시 00분 04초경 5097AT 궤도회로에 정차해 있던 선행열차와 충돌 하고 진행방향 우측으로 탈선되었다.

이 사고로 선행열차와 사고열차가 충돌 및 탈선하면서 선행열차의 뒷부분과 사고열차 앞 부분이 파손되어 총 68억 2800만 원(선행열차 18억 1500만 원, 사고열차 50억 1300만 원)과, 콘크리트 침목 파손으로 320만 원의 물적 피해발생 및 원덕역~양평역간 상행선이 7시간 동안 운행 중단되었다.

<사진6> 충돌사고 후 차량 파손 상태

④ 「2018년 6월 24일 한국철도공사 경부선 대전조차장역 구내 화물열차 탈선사고」의 사고개요는 다음과 같다. 2018년 6월 24일 15시경 대전조차장역 구내 53호 선로 전환기 부근에서 디젤전기기관차 7334호로 빈 컨테이너 화차 22량을 견인하여 부산항 에서 삽교역까지 운행하던 제3044열차가 기온상승으로 레일 온도가 50℃ 이상 상승 하여 레일이 장출(좌굴

)된 구간에서, 사고 진행방향 10번째 화차의 후부 대차가 진행 방향 좌측으로 탈선되어 후부 차량과 분리되었고, 11번째 화차부터 16번째 화차까지 6량의 화차가 탈선되어 정차되었다.

이 사고로 인명피해는 없었으나, 탈선된 화차 7량의 드라프트기어키 등 부분 파손의 피해가

있었다. 또한 레일의 굴곡, PC침목과 체결구의 파손, 분기부 텅레일, 기본레일, 리드레일,

분기침목 및 비절열 보호선 파손, 전철주·히팅바·입환 표지 등의 시설 피해가 발생하였으며

이번 사고의 피해금액 집계결과 약 48만 원이 발생하였다.(사진7 참고)

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으로 운행 중이던 제3081호 화물열차가 21시 56분경 경전선 하행선 방향 완사역과 진주역 사이에서 비상제동이 체결되어 정차하였다.

정차 후 사고열차 기관사가 확인한 결과 13번째 화차(976296호)의 뒷 대차 첫 번째 차축과 두 번째 차축이 진행방향 좌측으로 탈선되었고, 좌측 세 번째 차축이 절손되었으며, 탈선화차와 14번째 화차 사이의 공기호스가 빠져있는 것이 발견되었다.

항공·철도사고조사위원회는 이번 사고의 주 원인을 ‘차축에 설치되어 있는 차축 베어링 외륜의 내면과 롤러에 결함이 있는 상태에서 운행 도중 차축 베어링이 파손되면서 차축이 절손되어 탈선한 것’으로 결정하였다.

이 사고로 인명피해는 없었으나, 화차 1량이 탈선되면서 대차 프레임, 브레이크빔, 차축, 스프링 등이 파손되어 차량 분야에서 약 1,088만 원, PC침목 402개, e-코일 1,500개, 체결구 60세트 등이 파손되어 2,847만 원, 솔티터널 복구 공사비 2억 6,365만 원 등 선로 분야에서 2억 9,211만 원의 피해가 발생하여 총 3억 299만 원의 피해가 발생하였고, 다행히 운행에 지장을 받은 열차는 없었다.

앞서 소개한 몇 가지 철도사고사례에 따라 철도사고는 다른 대중교통에 비하여 사고규모가

크고 천문학적인 비용손실이 발함을 알 수 있다. 따라서 막대한 손실이 발생하지 않도록

예방하는 것이 가장 중요하며 이에 따라, 철도시설물 사전점검과 상시 유지보수 관리 등에

철저를 기하여 사고원인을 사전 차단하는 것은 물론, 유사 사고가 발생하지 않도록 명확한

원인규명과 사고데이터 공유 등의 노력이 필요하다.