열차별 사고현황

아래 <그림22>의 2006년 항공·철도사고조사위원회 발족 이후 2020년 9월 현재까지 열차별 사고발생 현황을 살펴보면 전체 125건 중 전동열차가 39건으로 가장 많았고, 근소한 차이로 화물열차 37건, KTX 등 기타 25건(단순 급전장애 사고로서 사고차량이 없는 경우인 3건 포함), 여객열차 24건 순으로 집계되었다.

<그림22> 위원회 발족 이후 차종별 사고발생 현황

사고차량이 없는 단순 급전장애 사고로는 ① 「2006년 1월 19일 한국철도공사 경부선 구로역~안양역간 급전장애」, ② 「2006년 3월 25일 한국철도공사 경부선 평택역구내 급전 장애」, ③ 「2006년 8월 5일 한국철도공사 경부선 구로역~안양역간 급전장애」가 있으며, 각 사고발생원인은 다음과 같다.

각 사고 발생원인

130 • 2020 항공 ․ 철도사고 사례집

아래 <그림23>은 항공·철도사고조사위원회에서 조사한 최근 5년간 철도사고 중 열차별 사고발생 현황이다.

<그림23> 최근 5년간 열차별 사고발생 현황

연도별 세부 현황을 보면, 「2015년 고속열차(1건), 전동열차(1건), 화물열차(3건), 기타 (1건)」, 「2016년 고속열차(1건), 전동열차(3건), 화물열차(1건), 여객열차(2건), 기타(2건)」,

「2017년 전동열차(1건), 화물열차(2건), 여객열차(1건), 기타(2건)」, 「2018년 고속열차(1건), 전동열차(1건), 화물열차(2건)」, 「2019년 전동열차(1건), 화물열차(2건), 여객열차(1건), 기타 (2건)」인 것으로 나타났다.

마찬가지로 <그림23>에 따라, 화물열차가 총 10건으로 가장 많은 사고가 발생하였고, 전동차와 기타가 각각 7건으로 두 번째인 것으로 집계되었다. 뒤이어 여객열차가 4건, 고속 열차 KTX가 3건으로 가장 적은 것으로 집계되었다.

상단에 설치되어 있는 피뢰침에 낙뢰가 떨어졌다. 이 때, 대지에 흡수되는 과정에서 낙뢰 Surge가 근접 하여 매설되어 있는 전원공급선, 제어케이블을 통하여 유입되어 무선통신장치 및 신호설비 일부가 소손·

파손된 것으로 판단 됨

고속열차 KTX는 시속 300km를 자랑할 만큼 빠르지만 가장 낮은 사고 발생률을 보였다.

이는 국내 철도기술의 발전과 높은 수준을 알 수 있는 대목이며, 향후 무인열차·자기부상 열차 등 고도화된 철도기술발전에 따른 복잡한 철도사고 발생에 대비가 필요한 실정이다.

다음은 최근 3년간 발생한 철도사고 중 열차별 대표사고 1건씩을 선정하여 각 사고 최종 보고서를 토대로 주요원인과 기여요인을 기술한 것이다.

① 「2016년 4월 22일 한국철도공사 전라선 율촌역구내 무궁화호열차 탈선사고」의 주요

원인은 ‘기관사가 운전취급규정의 운전제한속도(45km/h이하 운전)를 무시하고 과속

(사고당시 128km/h)하여 건넘선에서 원심력을 견디지 못하고 탈선·전복된 것’으로

결정하였다. 또한 기여요인으로는 ‘운전명령 발행과 전달체계의 미흡, 운전관련 규정

교육의 미흡’으로 결정하였다. (참고. 보고서번호 ARAIB/R 2018-1)

132 • 2020 항공 ․ 철도사고 사례집

발생하고 회로차단기1(LB1)

의 편동선이 단선되면서 발생한 불꽃에 의하여 절연이 파괴되면서 화재가 발생한 것’으로 결정하였다. 또한 기여요인으로는 ‘과전류 검출회로 설치 위치가 적절하지 못한 것’, ‘주 퓨즈의 용단 시간이 긴 것’, ‘회로차단기(LB1)의 편동선 내부 단선상태를 확인하기 힘든 것’으로 결정하였다. (참고. 보고서번호 ARAIB/R 2018-4)

<사진2> 잠실새내역 내선 승강장 CCTV 화면

11) 회로차단기(LB1 : Line Breaker1) : 전동차 주 회로를 차단하는 일종의 스위치로 1번 차단기를 말함

① 승강장 진입 중 순간 불꽃발생 ② 열차 정차 중 불꽃발생

③ 2-4 PSD 비상도어 열림 ④ 4-2 PSD 열림/연기발생

⑤ 5-4 PSD 비상도어 열림 ⑥ 9-4, 10-1 PSD 비상도어 열림

③ 「2017년 4월 29일 한국철도공사 충북선 동량역구내 화물열차 탈선사고」의 주요 원인은

‘사고차량의 주행 장치

결함으로 발생된 큰 진동과 사고개소에 연속으로 배치된 선로전환기의 구조적 특성에 의하여 생긴 흔들림과 충격력이 경합하여 뛰어 오름 탈선이 발생 된 것’으로 결정되었다. 또한 기여요인으로는 ‘마모판의 마모한도에 관한 기준이 없는 것’과 ‘볼스터와 사이드 프레임 간의 간격을 줄이기 위하여 시행한 용접상태가 불량한 것’, ‘베어링 어답터를 마모한계 이상으로 사용한 것’으로 결정하였다.

(참고. 보고서번호 ARAIB/R 2018-5)

① 제3133열차 동량역 21호 진입 중 ② 탈선차륜 비산먼지 발생

134 • 2020 항공 ․ 철도사고 사례집

④ 「2018년 12월 8일 한국철도공사 강릉선 청량신호소 구내 KTX열차 탈선사고」의 주요 원인은 청량신호소 21B호 선로전환기 첨단부가 서울방향으로 밀착되지 못하고 벌어진 장애 상태에서 청량신호소 출발신호기에 정지신호가 현시되어야 함에도 불구 하고 진행신호가 현시되도록 신호기계실 내 분선반 단자대의 21A호, 21B호 선로전환기 배선을 반대로 시공한 것‘으로 결정되었다. 또한 기여요인으로는 ‘청량신호소 및 강릉 차량기지 연동검사 과정에서 21A호, 21B호 선로전환기가 반대로 표시되는 것을 확인 하지 못한 것’, ‘청량신호소 21A호, 21B호 선로전환기를 설계변경하고 설치·시공·

감리 과정에 변경내용을 정확하게 반영하지 못한 것’, ‘쌍동 선로전환기 표시회로를 분리하도록 변경하고 유지보수 교육을 시행하지 않고 유지보수 매뉴얼을 개정하지 않아 유지보수를 적절하게 시행하지 못한 것’, ‘종합시험운행 사전점검 결과 검토가 미흡하게 시행된 것’으로 결정하였다.(참고. 보고서번호 ARAIB/R 2019-8)

<사진4.1> 한국철도공사 강릉선 청량신호소 구내 KTX열차 탈선사고

<사진4.2> 탈선 현장 21B호 선로전환기 상황도

상기 사고사례를 참고하여 전동열차는 여객열차 및 화물열차에 비하여 늦게 출현하였음

에도 불구하고 국민의 생활권과 가장 밀접하여 이용률이 높은 장점을 가지고 있는 대중

교통수단임과 동시에 사고 시 대규모 인명피해가 발생할 수 있다는 점을 항상 염두하여

안전운행 체계 확보 등 사고예방에 최선을 다하여야 한다.