가절감을 위해서 자동차 생산업체와 부품업체가 협력하는 사례가 나타나고 있 다. 가격인하 교섭결과, 최종적으로 결정된 가격은 최초의 견적가격을 기준으 로 했을 때 75~95% 선에서 결정되며 평균은 85.3%인 것으로 나타나고 있다.
다음으로 가격교섭과 조정의 문제이다. 자동차생산 위탁기업은 수탁기업들 이 부품의 양산단계에 들어간 이후 제품설계의 변경이나 생산성의 향상을 통 해 제조비용을 계속 절감할 것을 요구하며, 부품가격 역시 다양한 변화요인에 기초해서 재조정하고 있다.
미국의 빅3 부품거래의 특징 중의 하나는 연간 가격인하율 또는 가격변화 추이표가 계약서에 확정․기록된다는 점이다. 즉 연간 가격인하율은 부품생산 수탁기업의 자발적인 원감절감 노력에 의한 것이 아니라 자동차생산 위탁기업 에 의해 결정된 내용이며 이에 대응하여 원가절감을 달성하는 것은 전적으로 부품생산 수탁기업의 책임이다. 다만, 설계개선이나 생산공정으로 발생하는 원가절약분의 경우 형식적으로는 부품생산 수탁기업과 자동차생산 위탁기업 이 양분하도록 정하고 있다. 노동비 인상과 재료비 인상과 관련해 노동비의 경 우 인상분을 대부분 부품생산 수탁기업이 흡수하도록 하고 있으며, 재료비 상 승의 경우에는 자동차 생산 위탁기업이 흡수하고 있다. 그러나 이 수준은 양측 의 교섭력에 따라 다소 차이가 나타난다.
미국 자동차산업에서 경쟁력 회복을 위해 부품생산 수탁기업과의 관계가 점 차 장기화하고 있다. 장기계약의 계약기간은 모델이 존속하는 기간으로 대부분 2~5년의 기간이 설정된다. 이 기간 동안 명백한 위법행위나 현저한 경쟁력의 저 하가 없는 한 계약은 지속된다. 단기계약은 1년이며 매년 계약이 갱신된다.
미국의 경쟁당국은 기업들의 거래관계나 거래조건이 시장경쟁을 저해함으 로써 소비자들의 후생을 침해하거나 거래조건이 시장경쟁을 저해함으로써 소 비자들의 후생을 침해하거나 침해할 우려가 실질적으로 존재하지 않는 한 사 적인 계약에 대해 당사자가 알아서 할 일로 인정하여 간섭하지 않는다. 미국의 경우 수직관계에 있는 두 기업이 장기적인 계약을 맺고 수․위탁 거래를 할 때 그 거래조건이나 가격이 일방에 부당한 손실을 가져다준다고 하여 경쟁당 국이 개입하여 제재했던 사례는 거의 없다. 수․위탁 거래관계에서 우월한 지
위에 있는 위탁대기업과 열등한 지위에 있는 수탁중소기업 사이의 계약이라 할지라도 본질적으로 동등한 자격을 갖는 계약자라고 인식한다. 따라서 어느 일방이 상대적으로 불리한 계약을 감수할 수밖에 없었다고 할지라도 당사자의 합의에 기초한 계약이라면 간섭하지 않는다.16)
2) 일본 자동차기업의 납품단가 결정
일본 자동차산업을 특징짓는 구조는 장기거래관계이며 중층적인 수․위탁 거래관계를 형성하고 있다. 일본의 자동차산업에서는 자동차 완성차업체와 1 차 부품생산 수탁기업 간에 특정한 도면부품이 생산되는 기간 동안에는 양자 간 거래가 지속되며 이 기간은 대부분 모델변경의 기간과 동일한 4년이다. 일 본에서는 일단 거래가 시작되면 위탁기업과 수탁기업 간에 장기적으로 거래가 이루어지는 것이 일반적이다. 부품생산 수탁기업은 부품생산업체 간 경쟁에서 살아남기 위해 기술을 개발하고 신기능을 도입하기 위해 꾸준히 노력한다.
일본 자동차산업에 있어서 납품단가 결정방식 및 과정을 보면17) 수․위탁기 업 간 거래관계는 모든 거래에 적용되는 기본적인 규칙들을 정한 양자 간의 기본계약에 포함한다. 그러나 이 기본계약에는 특정부품의 주문수량, 납품일 자, 가격 등이 지정되지 않으며 기본계약은 대개 1년간 유효하며 특별한 문제 가 없는 한 자동적으로 갱신된다. 위탁기업은 수요에 따라 주문량을 얼마든지 조정할 수 있지만, 수요변화 이외의 이유로 주문량을 감소시키거나 모델변경 기간 이전에 수탁기업을 바꾸는 일은 거의 없다. 기본계약서에는 가격을 쌍방 협의를 거쳐서 결정한다는 조항이 포함되어 있으며, 이렇게 결정된 가격은 특 별한 사정이 없는 한 6개월마다 갱신되며, 어느 일방의 요구에 의해 가격 재조 정을 위한 협상이 이루어질 수 있다. 가격결정을 위한 협의와 가격결정은 모델 개발 단계부터 이루어지며, 최초에 형성된 가격을 기준으로 가격 재조정이 이 루어진다.
가격결정과정을 보다 구체적으로 서술하면 다음과 같다. 다음의 산식은 완
16) 중소기업청 외(2005) 참조.
17) 일본 자동차산업의 납품단가 결정방식에 대한 이하의 주요 논의는 김영산(2000) 참조.
성차업체마다 다르지만, 근본적인 결정원리는 같다고 할 수 있다.18)
a. 제조원가 = 재료비+구입부품비+외주가공비+가공비 b. 부품단가 = a+총이익+금형비
c. 실제지불단가 = b+개선제안보수
이러한 세부항목들은 입찰 시에 수탁기업이 위탁기업에 제출한 원가명세서 에 제시되어 있는데, 위탁기업은 이 명세서의 각 항목들을 조사하여 비용을 줄 일 수 있는 여지를 찾으려 노력한다. 그러나 대부분의 경우 부품생산 수탁기업 의 마진율에 대해서는 이의를 제기하지 않으며 마진을 제외한 다른 비용을 줄 이는 데 중점을 두고 부품생산 수탁기업과 함께 노력한다.
한 번 결정된 가격은 재조정을 거치기도 하는데 가격재조정 협상은 처음 계 약 당시의 제반 조건들이 변하여 가격재조정이 필요한 경우, 완성차업체가 목 표로 하는 비용절감 노력의 일환으로 이루어지는 것이 일반적이다. 이 중에서 노동비용의 변화는 기본적으로 가격재협상의 고려사항이 아니지만 반면 원자 재 가격의 변화는 필요성이 인정되는 범위 내에서 합리적인 수준에서 가격조 정이 반영된다. 그러나 에너지비용은 가격구성에서 원자재비용이 아니라 총마 진에 포함되며, 따라서 완성차업체는 에너지 가격의 변화에 따라서 마진율을 변화시키지 않는다. 설계변경에 의한 비용변화의 경우에는 부품생산 수탁기업 들도 필요한 만큼의 설계를 변경하고 그에 따른 추가비용을 가격에 반영하여 요구한다. 반면에 부품생산 수탁기업 자신이 설계변경이나 공정개선 노력을 한 결과로 비용하락 요인이 발생한 경우 완성차업체가 상당기간 동안 가격인 하 요구를 하지 않는 경향이 있는데, 이는 부품생산 수탁기업에 비용경감에 대 한 유인을 제공하기 위해서다.19) 마지막으로 예상 밖의 생산량 변동에 의한 비 18) 산업자원부(2007) 참조.
19) 이경주(2005) 참조. 일본의 자동차생산 위탁기업들은 부품생산 수탁기업이 실시하는 원 가절감 노력인 가치분석과 가치엔지니어링을 통해서 얻어진 원가절감 효과를 가격인 하를 통해서 독점적으로 가져가기보다는 부품의 원가절감을 달성한 후에도 일정 기간 동안 부품단가를 이전 수준으로 유지해 줌으로써 부품생산 수탁기업의 개선 노력에 대 한 인센티브를 제공하고 있다. 또한 부품생산 수탁기업과 공동으로 생산리스크를 줄여 주는 메커니즘이 존재하고 있다. 즉 자동차생산 위탁기업이 부품생산 수탁기업의 리스
용변화가 있는 경우이다. 가변적인 주문량에 있어서 특별한 중요성을 갖는 것 은 금형의 제작비용이다. 부품업체는 비용명세서를 작성함에 있어서 자산특이 성이 높은 이 같은 이 금형의 제작비용을 예상 생산량으로 나누어 감가상각하 는 방식으로 단위비용에 반영한다. 그러나 이 방법에 의하면 만약 실제 생산량 이 예상 생산량보다 작을 경우에는 부품생산 수탁기업이 금형의 제작비용을 전부 회복할 수 없게 되므로 부품생산 수탁기업이 이러한 위험부담을 없애기 위하여 차액을 보전해 준다. 반면에 실제 생산량이 예상생산량보다 더 클 경우 에는 금형제작비용을 모두 회복한 이후에 부품가격을 하향 조정한다. 즉 금형 제작비용으로 인한 위험은 완성차업체가 모두 부담한다.20)
또한 일본의 도요타는 1차 부품생산 수탁기업에 대부분 자본참여를 하고 있 기 때문에21) 사실상의 계열사이며 원가데이터의 공유가 가능하다. 도요타의 정책은 실제 내용을 보면 결과적으로 국내 완성차메이커와 같은 비용절감을 시행하고 있다. 물론 도요타는 1차 수탁기업의 원가표를 정확하게 파악하고 있는 장점이 있다. 172개의 주요 부품에 대해 정확한 원가데이터를 데이터베 이스화하여 TCCM이라는 소프트웨어를 개발하여 납품단가를 결정한다.
TCCM은 예정원가 데이터, 공장의 모든 자원의 투입량 데이터를 분석하여 172 개 부품생산 수탁기업에 미치는 납품단가의 영향을 시뮬레이션 할 수 있는 수 준이다. 이러한 시스템 개발은 부품생산 수탁기업이 원가데이터를 제공해 주 어야만 가능하다. 자본관계가 없이 거래관계만 있는 국내 완성차와 1차 부품 생산 수탁기업 간에 일본 수준의 협력을 기대하기 어렵다. 도요타가 1차 부품 생산 수탁기업에 대해 정확한 원가데이터를 갖고 있기 때문에 납품단가의 조 정은 우리나라의 경우보다 좀 더 체계적인 면이 있다. 원가절감이 가능한 부분 을 파악해서 합리적인 단가인하를 실행하므로 단가인하의 형평성을 유지할 수 있다. 부품기업의 원가상황을 파악하여 단가인하를 시행하므로 잉여이익을 취 할 수 없으며 항상 최소의 이윤만을 확보할 수 있다.22)
크를 흡수해 주는 것으로 나타났다.
20) 김영산(2000) 참조.
21) 일본의 자본참여에 대해서는 Pisano(1989), Morita(2001) 참조.
22) 유지수(2005) 참조.