1. 대상사업 선정
1 ) 민간제안에 의한 대상사업 선정
필리핀의 경우 정부제시 사업과 민간제안 사업으로 추진체계를 이원화 하였다. 정부제시 사업은 사전자격심사 요건을 법률에 규정하였고 민간 제안사업은 정부가 제시하지 않은 사업, 정부의 직접 보증 또는 보조금 지금, 출자 등이 없는 사업, 정부제시 사업 중 공고 후 일정기간 내 제안 서를 제출하지 않은 사업 등으로 규정하였다.
민간제안사업의 성공사례로는 홍콩의 Eastern H arbou r Crossin g Tu nn el 사례와 홍콩의 Tate's Cairn Tunnel 사례가 있는데 이들 모두 조기완공보너스와 연계하여 사업비 절감을 유도하였다.
그밖에 프랑스 Greenfield Pulp 프로젝트가 있다. 폐지를 재생산하는 펄프공장 프로젝트로서 그 규모는 총 2억달러에 달한다. 프로젝트 사업 주는 캐나다에 있는 펄프회사의 전문 경영자들이며, 이들이 지분출자를 하여 La Compagnie Greenfield S. A.라는 프로젝트 회사를 설립하였다.
프랑스 정부는 재생용지 사용에 따른 환경보호와 프랑스의 높은 실업률 을 낮추기 위한 고용증진차원에서 이 프로젝트의 아이디어를 높이 평가 하여 프로젝트에 상당한 지원과 보증을 하였다.
2 ) 철저한 사전 타당성 분석
( 1 )유로터널 사업
① 프로젝트 개요
도버해엽의 해저 25～45m를 관통하여 영국 남부의 포크스턴과 프랑스 북부 칼레시를 잇는 50Km의 영불해저 터널공사이며 해저부분은 38Km 이다. 4개의 사업계획서 중 경제적, 기술적 타당성이 가장 높은 CTG (Th e Ch ann el Tu n el Gr ou p :CTG는 영국과 프랑스의 10개 대형 건 설회사로 구성된 컨소시엄인 TML과 5개 은행으로 구성)가 제안한 Eu rotu nn el안이 채택되었는데 이 안은 직경 7.6m의 2개 터널과 4.8m 의 보조터널로 구성되었다, 터널 하나는 차량 운송 열차이며 다른 하나는 여객용 고속열차(Eurostar)이다.
② 양허협약
CTG는 영국 프랑스 양국 정부와 BOT 방식의 양허협약을 체결했다.
그러나 공사지연으로 인한 공사비 및 금융비용 증가로 운영기간이 당초 보다 5년간 연장했다. CTG는 프로젝트 전담회사인 유로터널주식회사를 설립하고 TML과 턴키베이스 시공계약을 체결하였다. 양허협약에 의하면 유로터널사는 공사착공일로부터 55년간 시설의 독점 운영권을 가지며 2042년 12월 양국 정부의 소유권을 양도하게 되어있다. 양국 정부의 역 할은 터널건설을 위한 토지를 강제 수용할 수 있는 법령제정에 그치고 토지 수용비는 프로젝트 전담회사가 전액 부담했다. 본 프로젝트는 1987 년 12월 착공하여 계획보다 1년 늦은 1994년 5월에 완공되었고 공사비도 당초 예상보다 2배가 넘는 158억달러가 소요되었다.
③ 재원조달
유로터널 프로젝트 자금 조달에는 프로젝트 금융기법이 도입(사업 시 행자가 양국 정부와 체결한 55년간의 양허협약과 프로젝트 자체의 현금 흐름을 담보로 하는 N on-recourse condition이 적용되었다. 본 프로젝트 의 사업소요 자금 전액이 순수 민간 자본으로 조달(220개 금융기관 신디 케이트 대출 및 주식공모만으로 조달)되었다. 자기자본은 27억 5,000만 달러(20.4%)이다. 유로터널사업의 납입 자본금 27억 5,000만 달러 중 사 업 시행자인 CTG의 지분은 35%이고 나머지 65%는 영국과 프랑스의 개 인 및 기관 투자자의 공모를 통해 참여시킨 지분이다. 외부차입은 107억 5,000만 달러(79.6%)이며 세계 220개 은행 및 보험회사로부터 5차례에 걸 쳐 차입이 이루어졌다.
④ 시사점
유로터널은 공사지연 및 기술상의 문제로 예상보다 1년 지연되어 완공 되었다. 공사비용이 당초 예상보다 2배 이상 초과하였고, 이용 승객 및 물동량이 예상보다 저조하여 원리금 상환의 추가적인 압박요인이 되고 있으며, 차입금에 대한 년간이자 상환액이 6억 달러 이상을 넘고 있어 수지 균형은 5년～10년 정도 늦어질 전망된다. 이러한 상황은 주로 프 로젝트 전담회사의 타당성 분석 단계에서의 잘못된 통행 수요 예측과 시 공기간 중의 위험 관리능력 부족으로 인한 공사비 초과에서 비롯된 것이 다. 따라서 인프라민간투자사업에서 정확한 타당성분석 및 효율적인 위 험 관리가 중요함을 보여준다.
2. 사업추진체계
영국은 운영기간이 종료되는 때에 시설물의 소유권이 정부에 이전되며
운영기간 중 시설물의 소유권이 어디에 귀속되느냐에 따라 자금을 조달 하고 경영의 효율성을 도모하는 정도가 다르다 그만큼 사업추진체계가 다양화되어있다는 증거이다.
필리핀의 BOT 법은 철도・고속도로・통신・전력・비철도수송시설・항 만・ 공항・기타 항공시설에 대하여 적어도 9개 유형의 사업형태를 허용 하고 있으며, 대통령이 승인을 얻을 경우 그 이상의 변형도 허용되고 있다.
말레이시아의 N orth-south Expressw ay 및 홍콩의 Eastern H arbour Tu nn el, Tate' s Cairn Tu nn el 등의 사례의 경우 양허기간이 건설기간을 포함하고 있어 조기 준공 시 사용료 징수 기간이 자동적으로 늘어나게 되어 있다. 즉 사업추진방식안에 인센티브를 줌으로써 사업추진의 원활 화를 도모하고 있다.
일본의 가타후쿠 연락선 철도 프로젝트는 제 3섹터 방식으로 추진되었 으며 구간은 京橋～尼山奇 이고 연장은 12.3Km (도심부에서는 일반 국도 1,2호의 도로 아래를 점유하여 건설되고 있음)이며 오사카시를 경유하며 역은 9개이다. 공사비로 약 2900억엔이 소요되었으며 1997년 4월 개통되 었다.
1998년 5월 가타후쿠 연락선의 건설 운영을 담당하는 제3섹터인 간사 이 고속철도 주식회사가 발족되었고 동 회사는 설립 시에 오사카부, 오 사카시, JR서일본, 在友은행 등에서 39명의 간부가 파견되었다.
1989년 11월 건설공사가 시작되고 거액의 자금조달이 이루어졌다. 복 잡한 인・허가 신청 등을 신속하고 효율적으로 처리하였다. 그러나 자가 상승으로 인한 용지 매입비 증가로 자금 계획의 차질이 발생했고 지반 침하로 인한 공사의 일시 중지 등의 문제가 발생하기도 했다.
<표 29> 가타후쿠 연락선 철도의 재원조달 구조
자 금 유 형 금 액(억 엔) 구 성 비 율
자 기 자 본 510 17.7
NT T 무이자융자 170 5.9
일본개발은행차입 220 7.6
시중금융기관차입 210 7.4
일본철도건설공단자금 1,771 61.4
합 계 2,885 100
제3섹터 방식으로 인・허가 절차의 신속화, 이해 관계자의 당사자로의 전환, 주변 자치단체의 내부 절차의 원활화, 공・사간의 네트워크로 자금 조달 및 인・허가 등의 신속한 처리로 시간을 단축했다. 오사카시가 JR 에 지하철 건설의 노하우를 제공하기도 했다. 그러나 일반 시민의 동향 에 대한 신속한 대응 미비 및 계획이 비판적으로 세밀하게 검토되지 못 한 점이 문제점으로 제기되기도 했다.
3. 정부보장
정부보장의 형태에는 발전사업에서의 구매계약과 환교환 및 과실 송금 보장, 이자율, 환율보장, 대출금에 대한 지급보증, 운영수입보장, 정부융 자, 정부보조, 세제혜택, 자본참여 등의 다양한 형태가 있으나 여기서는 보증을 위주로 살펴보기로 한다. 운영수입보장은 수익률 부문에서 다루 는 등 별도로 취급하였다.
1 ) 파키스탄의 Hub강 화력발전소 프로젝트20 )
파키스탄의 Hub강 화력발전소 프로젝트는 총 18억달러 규모로 세계 최대의 발전소 프로젝트로서 정부는 보증을 통해 이 프로젝트의 원활한 추진을 지원하며 여러 가지 위험요인에 대해 보장을 하였다. 이 프로젝 트는 파키스탄 정부가 프로젝트 기법을 적용 자금을 조달한 사업으로서 프로젝트 파이낸싱 구조에서 나타나는 정부의 보증형태를 모두 적용한 사례이다.
파키스탄 중앙정부는 Hubco와의 이행협정을 통하여 프로젝트의 위험을 포괄적으로 보증하고 있으며 이행협정은 다음과 같은 내용을 담고 있다.
중앙정부의 보증은 프로젝트 회사와 정부기관 등 계약 당사자들의 계 약 내용에 대한 이행보증으로서 간접보증의 성격을 띈다. 정부는 파키스 탄 국립은행이 제공하는 외환위험보험 , WAPAD (용수 및 개발전력청)과 의 전력구매협정 , PSO (파키스탄 국립석유공사)와의 연료공급협정 , 국 제금융기구, 수출입은행의 정치적 위험 보증 에 대한 재보증을 한다. 또 한 자유로운 환전 및 자금이체, 관세 및 소득세 감면, 사업주의 귀책사유 가 아닌 원인에 의한 프로제트 중단 시 보상제공, 불가항력적인 상황 발 생 시 일시적인 특별금융지원을 보증한다. 지방정부 지방정부는 토지수 용과 각종 인허가 업무를 보증하는 역할을 담당한다.
각 기관들의 협정 내용은 다음과 같다. 파키스탄 국립은행(SBP)은 외 한위험보험 을 제공한다. 즉 파키스탄 국립은행은 Hubco와 외환위험보 험 계약을 체결하여 Hubco가 수입을 고정환율로서 외화로 환전할 수 있 는 권리를 부여한다. 파키스탄 국립석유공사(PSO)는 연료공급협정 을 체 결한다. 파키스탄 국영석유공사는 Hubco와 30년간 장기연료공급협정 체 결을 통하여, 발전소 운영에 필요한 연료(석유)를 안정적으로 공급한다.
이때 공급가격은 중앙정부가 공시한 가격에 기초하고 연료는 PSO가 파 이프라인을 건설하여 공급한다. 파키스탄 용수 및 개발전력청은 Hubco 와 30년간 전력구매협정을 통하여, 고정가격으로 파키스탄 전력수요의
20) 박원석, 최진우 지역개발 사업에서 프로젝트 파이낸싱 활용방안 , 삼성경제연구 원, 1997
15 %를 구매하며 전력요금은 소비자가격 보다 높은 수준이다. 이때 WAPDA는 전력수송시설을 자비로 부담하여 건설한다.
2 ) 캐나다 Pr i nce Edwar d I s l and 교량 프로젝트21)
1873년 캐나다 정부는 Prince Edw ard Islan d를 캐나다 연방에 합병하 는 조건으로 육지와 섬을 연결하는 페리호를 운영하여 왔다. 페리호 운 영에는 연간 4,200만 캐나다 달러의 보조금이 소요되었고, 동절기에는 결 빙으로 운행을 못하는 등 불편함이 있었다. 이에 1980년 중반 연방정부 는 섬과 육지를 영구적으로 연결하기 위하여 N orthumberland 해협에 Prince Edw ard Islan d 교량을 건설하는 프로젝트를 제안하였고, 6년간의 협정 끝에 1993년 양허기간 동안 페리호 운영에 드는 비용 만큼을 매년 정부보조금으로 지불하는 조건으로, 35년 기간의 BOT방식으로 최종 사 업자를 결정하였다. 사업주는 교량운영을 통하여 이용료 수입과 연방정 부의 보조금을 지급 받았다. 이 프로젝트에서 정부는 프로젝트의 기안에 서부터 시작하여 전프로젝트에 걸쳐 프로젝트가 실질적으로 가능할 수 있도록 중요한 역할과 지원을 하였다. 여기에는 캐나다 연방정부, N ew Bru n sw ick 주정부, Prince Ed w ard Islan d 주정부가 참여하였다. 정부의 보증내용을 구체적으로 살펴보면 다음과 같다.
( 1 ) 보조금 지불 및 채권발행
연방정부는 프로젝트의 특수목적 차입기구(TBW)인 Straits Crossing Fin ance IN C.와 35년간 매년 4,190만 캐나다 달러를 보조금으로 지불하 는 협정을 맺었다. 이 수준은 페리호 운영에 드는 보조금 4천2백만 캐나 다 달러에 약간 못 미치는 것이다. 또한 매년 보조금 수준은 소비자물가 지수에 연동하여 지불하기로 약정하였다. 이러한 중앙정부의 보조금 지
21) 前揭書