○ 현행 교통복지정책은 주로 교통수단, 여객시설 및 보행 등 교통시설 개선 및 확충 사업을 중심으로 추진되고 있어, 시설공급과 확대에 치중된 교통복지정책은 교통약자의 다양한 대중교통서비스 수요에 대응하지 못함.
○ 농촌지역의 경우 고령화 및 저출산 등으로 버스공급기반이 무너진 상황으로 교통사각지대에 놓인 교통약자들은 최소한의 교통복지서비스 혜택을 받아야 할 상황임.
○ 따라서 정책적 관심 영역 밖의 농촌의 교통약자에 대한 이동편의 증진 정책 에 대한 제도적 지원이 필요함.
○ 공간적 측면에서 농촌이라는 한정된 공간단위 내 교통약자를 위한 수요응 답형 교통정책은 인구감소시대 지방소멸을 걱정하는 현 시점에서 적정할까라는 문제도 제기되고 있으나, 국토의 80%이상이 농촌이라는 현실과 농촌주민들의 최소한의 이동권, 교통권 확보라는 측면에서 교통복지가 새로운 패러다임으 로 자리잡게 됨.
여건변화에 대응한 교통서비스 변화
1. 한국
1.1. 수요응답형(DRT)
1.1.1. 수요응답형(DRT)의 개념
○ DRT란, “대중교통서비스를 이용하고자 하는 이용자의 요구에 의해 고정된 노선, 정류장, 운행시각을 변경하여 운행하는 교통시스템”으로 버스의 대량수송 과 택시의 ‘문전(door-to-door)’서비스의 장점을 결합한 변형된 대중교통서비스라 할 수 있음.
○ 수요응답형 여객자동차 운송사업이란, “노선 및 사업구역을 미리 정하지 않고 여객의 수요에 따라 운행구간을 정하여 여객을 운송하는 사업”으로서 고정된 노 선을 정해진 시간에 운영하지 않고 변형된 운영방식을 채택한 새로운 개념의 여 객운송사업임.
자료: Robert I, Brownstein, TCRP report 124,2008; 원광희, 충북농촌형 DRT 운영사례와 개선방안 연구, 2016.
1.1.2. 유형
가. 노선운행방법에 따른 분류
○ DRT는 운행결로, 시간 등 노선운행방법에 따라 “노선고정형(Fixed), 노선이 탈형(Semi-Fixed), 유연형(Flexible), 다이나믹형(virtual flexible)”등 아래와 같이 4가지 유형으로 크게 구분 할 수 있음(조규석, 2015).
<그림 3-1> 수요응답형 교통의 범주
- 노선고정형(Fixed): 운행하는 버스노선과 시간을 고정해 놓고 운행하는 형태로 가장 일반적인 운영방식 - 노선이탈형(Semi-Fixed): 노선고정형과 같이 평상시에는 일반적인 운행방식을 취하나 이용자의 요청(예약방
식)이 있을 경우, 고정된 경로를 이탈하여 운송하는 방식
- 유연형(Flexible): 협의에 의해 기전과 종점지를 운행하는 총 운행시간을 정해 놓고, 고정된 노선 등의 경로에 제약받지 않고 예약에 의해 당일 운행경로가 정해지는 운행방식
- 다이나믹형 (virtual flexible): 계획된 시간표, 고정 노선, 기점과 종점이 없이 예약에 의해 당일의 운행시간과 경로 및 기점과 종점을 정하여 운영하는 방식
○ 국내사례의 경우 노선고정형과 유연형 등으로 해당지역의 여건과 특성에 따 라 다양한 운영체계가 도입되어 운영 중임.
주: □ 기종점, ● 정류소, 〇 정류소(수요대응), ― 노선
자료: 오세철, 2013년 음성군 농어촌버스 경영실태분석 및 적자노선 손실 산정연구, 용역, 2014자료를 수정이용; 원광희, 충북농촌형 DRT 운영사례와 개선방안 연구, 2016.
나. 노선형태에 따른 분류
○ DRT는 서비스 제공형태에 따라 “탄력적 정류장 정차기법(Fixed Route Skeletal), 탄력적노선운행기법(Deviated Fixed Route), 지선노선 서비스 기법 (Feeder Service)” 등 3가지로 구분할 수 있음(박상우 외 2008).
자료: 박상우 외, 수요대응형 교통체계 평가모형 구축, 한국교통연구원, 2008; 전상민 외, 농어촌지역 수요응답형(DRT) 도입타당성 검토 연구, 2012, 공유기반 교통시스템 구상, 한국교통연구원의 자료를 수정 인용; 원광희, 충북농촌형 DRT 운영사례와 개선방안 연구, 2016.
운행방식 노선고정형 노선이탈형 유연형 다이나믹형
운행시간표 유 유 유(기종점만) 무
고정경로 유 유(경로이탈포함) 유 무
기종점 유 유 무 무
개념도
<표 3-1> 노선운행방법별 DRT 분류
- 탄력적 정류장 정차기법(Fixed Route Skeletal): 첨두시와 비첨두시의 정류장 정차수를 다르게 하는 기법 - 탄력적 노선운영 기법(Deviated Fixed Route): 운행 중 기본노선을 가지고 승객의 수요에 대응하여 일부를
변경 운영하는 기법
- 지선노선 서비스 기법(Feeder Service): 버스노선의 주요 정류장을 중심으로 일정거리에 거주하는 이용객을 대상으로 정류장까지 운송서비스를 제공하는 기법
다. 기·종점 형태에 따른 분류 (Fixed Route Skeletal)
- 기존 버스노선의 모든 정류장에 정차하는 것이 아니라 운전자의 판단과 승객의 수요 및 요구에 (Deviated Fixed Route)
- 기본적인 노선을 가지며, 노선을 이탈하
자료: 박상우 외, 수요대응형 교통체계 평가모형 구축, 한국교통연구원, 2008; 전상민 외, 농어촌지역 수요응답형(DRT)
구분 특징
▮ 운영주체가 지자체, 운행주체가 운송사업자인 경우
사례1: 대구광역시 달성군 행복택시
○ 개요
- 운영주체: 달성군 - 지원금
· 구지, 현풍 권역: 158백만원(시비 100%)
· 유가권역: 100백만원 (국비 50%, 시비 10%, 군비 40%)
- 지원내용: 인건비, 유류비 등 운행손실금 전액 - 운행횟수
· 구지, 현풍 권역: 2회/일 (1세대당), 이용권발급예정
· 유가권역: 이용권발급(매월 인구수*2회)
- 운행권역
· 구지, 현풍 권역: 구지면(8), 현풍읍(6) / 공공기관(2) (시내버스 대체 운영-기존사업 지역)
· 유가권역: 유가읍(5), 현풍읍(1) (시내버스 미운행지역 신규 도입)
- 운행구간: 마을 ↔ 읍면사무소, 현풍시장, 시외버스터미널 - 운행요금: 1,400원 (시내버스 현금운임 기준)
- 운행방법: 필요시 전화예약, 지정된 구간 이용가능
자료: 달성군, 교통과 교통행정팀, 2018.
기준년도 운행마을 운행택시 운행횟수 이용자수 지원금액(원) 비고
2017년 12월 16 13 34,060 46,651 188,500,000 시범사업 운영
(’16.12.~’18.2)
2018년 9월 20 19 16,390 21,730 109,613,100 농촌형 교통모델
(’18.3.~’18.9)
<표 3-6> 달성군 행복택시 운영실적
<그림 3-2> 달성군 행복택시 노선도 (구지·현풍권역)
자료: 달성군, 교통과 교통행정팀, 2018.
<그림 3-3> 달성군 행복택시 노선도 (유가권역)
자료: 달성군, 교통과 교통행정팀, 2018.
○ 배경
3. “행복버스”란 대중교통 취약지역 주민들이 그 지역 교통 불편을 해소하고자 자율적으로 운수업체나
할 수 없으며, 양도 사실이 확인된 경우 군수는 그 양도자 및 양수자의 행복택시 이용을 일정기간 제한할
대구광역시노선여객자동차운송사업의한정면허에관한조례시행규칙
제1조(목적) 이 규칙은 대구광역시노선여객자동차운송사업의한정면허에관한조례(이하 "조례"라 한다) 의 시행에 관하여 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다.
제2조(보조금의 지급 등) ① 조례 제3조제2항제5호의 규정에 의거 보조금 지급에 관한 사항을 공고할 대 상노선은 다음 각호와 같다.
1. 한정면허를 받아 1년이상 운행한 결과 운송수입금이 운송원가의 70퍼센트미만인 노선중 대구광역시 장(이하 "시장"이라 한다)이 보조금 지급이 필요하다고 인정하는 노선
2. 한정면허공고를 하였으나 공고기간 만료일까지 면허신청자가 없는 경우로서 시장이 공항 및 관광지 를 이용하는 내·외국인들의 교통편의를 위해 보조금을 지급해서라도 운행하여야 할 사유가 있는 노선
② 시장이 제1항의 규정에 의거 보조금을 지급하고자 할 때에는 예산의 범위안에서 대구광역시대중교통 개선위원회의 심의를 거쳐 지급하여야 한다.
③ 제1항 및 제2항의 규정에 의거 보조금 지급이 결정된 운송사업자가 보조금을 교부받고자 할 때에는 별지 서식에 의한 신청서를 시장에게 제출하여야 한다.
④ 보조금의 교부방법 및 사용등에 관하여는 대구광역시보조금관리조례를 준용한다.
제3조(사업자 선정기준) 조례 제4조제2항 및 제5조제2항의 규정에 의한 건실한 사업자의 선정기준은 별표 와 같다.
사례1: 춘천시 북산면 조교리 마을버스
○ 개요
- 운영주체: 조교리작목반 영농조합법인 - 지원금: 시비 100% (2018기준)
- 운행횟수: 1일 3회 (07:40, 11:20, 17:00) - 운행권역: 2개면 4개리
- 운행대상: 시내버스 종점까지의 최단거리 (ex) 최단거리를 벗어난 지역(7 가구 거주지역)의 경우 운행시간 이전 사전에 방문하여 탑승 후 출발 원위치로 돌아와서 배차시간에 출발)
- 이용대상: 조교리 주민, 관광객, 유아를 포함한 학생 5명 (통학버스) - 운행구간: 조교리 마을 내 버스정류장에서 시내버스 노선 종점(금강운수 운
영)에 하차, 또한 장날 등 특별한 경우 홍천읍까지 논스톱으로 운 행(시내버스 노선 종점부터 홍천읍까지는 추가 승차 없이 운행) - 운행요금: 어른1,000원, 중·고생 800원, 초등생 500원
○ 수익구조
- 버스 구입비: 마을에서 농림부 새농어촌건설사업 5억 원 중 일부를 활용 하여 구입 (향후 버스 노후화로 인한 교체를 대비하여 운송 수입(1인당 1,000원)을 전액 적립 중)
- 운영비: 기사 급여, 차량 점검 및 유지보수 등 시 보조금.
○ 배경
- 현재 90여 가구가 사는 조교리는 1970년대 소양강댐 건설로 인해 소양호
▮ 운영주체가 협동조합, 운행주체가 운송사업자인 경우
가 조성되면서 옛길이 수몰됨, 그동안 춘천까지 배를 이용해 다녔으며 홍천군 두촌면과 인접해 사실상 생활권은 홍천지역에 더 가까움.
- 춘천시는 홍천지역의 시내버스가 조교리까지 들어오는 방안을 추진해왔 으나 노선 연계의 어려움, 예산 지원 규모에 이견이 커 마을에 운송사업 면허를 내주고 마을 자체 기금으로 마을버스를 운행키로 하면서 춘천시 가 유류비 등 운영비를 지원하는 방식으로 마을버스 운행이 성사됨.
자료: 옥천군, 조교리작목반 영농조합법인, 내부자료, 2018.
<그림 3-4> 조교리 마을버스 <그림 3-5> 조교리 마을버스 정류장
<그림 3-6> 조교리 마을버스 노선도
- 조교리 60여 가구, 100여 명의 주민들의 홍천읍 이동수단의 미비로 인한
· 또한, 시내버스와 노선이 겹치지 않게 조정하여 운영하고 있어 시내버스 업체의 운송수익을 감소시키지 않기 때문으로 보임.
· 그러나 인근 지역주민의 확대 운영 관련 민원이 발생하는 경우가 있었음.
- 사업비 조달문제
· 춘천시의회 임시회에서는 운행 지원예산 문제를 놓고 시의원들간 의견차이를 보이면서 예산이 삭감됐다가 다시 편성되는 등 논란이 있었음.
· 하지만, 2014년 운영비를 시에서 지원하면서 마을버스 우수지역으로 선정되어 2015년-2017년 농림부 지원으로 운영
· 2018년은 시 보조금으로 운영
- 보험문제
· 보험사에서 가입에 대해서 난색을 표하고 있음.
· 현재 자동차 관련 보험에 모두 가입하고 있으며 아직까지는 보험 가입을 받고 있는 실정임
· 현재 자동차 관련 보험에 모두 가입하고 있으며 아직까지는 보험 가입을 받고 있는 실정임