1) 지역별 분석
본 연구에서는 군집별로 조사대상지역을 선정하여 조사하였으나 분석모형의 독립변수에 조사지역을 포함시켜 분석한 결과 모든 서비스 항목에서 통계적으 로 유의하지 않은 결과가 도출되어 지역변수를 제외하고 분석을 수행하였다. 그
이유는 조사대상지역의 사회․경제적 특성이 상이하여 군집으로는 분류가 가능 하나 조사지역이 모두 수도권내에 위치하고 있어 도시 간 교류(통근 및 통학, 업무 등)가 빈번한 지역에서는 교통여건에 대한 차이가 크지 않기 때문인 것으 로 판단된다.
2) 기초통계분석
본 조사는 군집분석을 통해 선정된 3개 군집의 도시 중 각각 한 개의 도시를 선정하여 실시되었다. 최종적으로 선정된 지역인 이천시, 안산시, 광명시를 대 상으로 2006년 10월 16일부터 2006년 10월 20일까지 약 5일간에 걸쳐 해당지역 주민을 대상으로 조사가 실시되었다.
조사된 총 표본은 498부 이며 이중 유효 표본은 430 표본으로 나타났다. 응답 자의 성비를 보면 남자가 230명으로 전체 유효표본 중 53.49%를 차지하고 있 고, 여자는 200명으로 46.51%의 응답 비율을 보였다. 지역별로는 안산 108명, 광명 142명, 이천 180명의 응답자가 유효하게 답변을 하였다.
먼저, 차량 보유대수는 0대 10.0%, 1대 69.3%, 2대 19.3%, 3대 0.9%, 4대 이상 0.5%로 조사되었다.
0대
1대 2대
3대 4대이상
0대 1대 2대 3대 4대이상
<그림 4-2> 차량보유대수 분석
주이용 교통수단으로는 승용차가 55.8%로 가장 많은 응답자가 승용차를 주 로 이용하는 것으로 조사되었고, 버스 30.2%, 지하철 4%, 택시 1.6%, 기타 순으로 조사되었다. 이천의 경우 지하철이 운행되지 않는 지역으로 지하철 운행 비율이 상대적으로 낮게 나타난 것으로 판단된다.
승 용 차 버 스
지 하 철 택 시
기 타
승 용 차 버 스 지 하 철 택 시 기 타
<그림 4-3> 이용교통수단 분석
응답자의 직업은 직장인이 191명으로 44.4%, 자영업이 94명으로 21.8%로 거의 대부분의 응답자가 직업이 있는 것으로 나타났으며, 주부 20.9%, 학생 6.05%, 기타 순으로 조사되었다.
직 장 인
자 영 업 주 부
학 생
미 취 업 기 타
직 장 인 자 영 업 주 부 학 생 미 취 업 기 타
<그림 4-4> 직업군 분석
주요 통행목적은 출근이 233명으로 54.2%, 업무가 71명으로 16.5%, 통학이 44명으로 10.3%, 쇼핑이 19명으로 4.5%,여행/관광이 8명으로 2%, 기타 순으 로 나타났다.
출 근
업 무 친 지 방 문 여 행 /관 광
통 학 쇼 핑
기 타
출 근 업 무 친 지 방 문 여 행 / 관 광 통 학 쇼 핑 기 타
<그림 4-5> 통행목적 분석
3) 서비스별 만족도 분석결과
(1) 이동성
현재의 조건을 포함한 6개 시나리오에 대해 430명의 SP 자료를 통해 순서화 로짓(Ordered Logit) 분석을 실시하였다. 모형의 카이 제곱근(chi squared)값이 224.59로 통계적으로 유의하며, 각 변수의 t 통계량도 신뢰수준 95%에서 유의 한 것으로 나타났다.
각 변수들의 모수 추정 값은 도로 평균 주행속도가 1.98321, 상대지체율은 0.59411, 대중교통 투자비율은 0.20633으로 나타났다. 이동성 측면의 교통서비 스를 제고하기 위해서는 평균주행속도를 높이는 교통정책이 가장 우선시 되어야 하며, 다음은 상대지체율을 낮추는 정책을 통해 이용자의 만족도를 높일 수 있 을 것이다.
변수 Prob
(매우불만족) Prob(불만족) Prob(보통) Prob(만족) Prob (매우만족) 주행속도 -0.1048 -0.1561 -0.0149 0.1568 0.1191 상대지체율 -0.0314 -0.0468 -0.0045 0.0470 0.0357
대중교통
투자비율 -0.0169 -0.0252 -0.0015 0.0253 0.0125
<표 4-14> 이동성 만족도의 확률에 대한 한계효과
변 수 모수추정치 표준편차 t-ratio
주행속도 1.98321 0.362848 5.46569
상대지체율 0.594111 0.190839 3.11316
대중교통 투자비율 0.20663 0.739762 2.33467
1.90544 0.076325 24.9648
4.84059 0.085848 56.3858
6.69301 0.105091 63.6875
<표 4-13> 이동성 분석결과
주) μ
2, μ
3, 는 경계값을 의미하며, μ
1=0 으로 설정하였음
지표 가운데 가장 낮은 선호도를 보이고 있는 “대중교통 투자비율”은 도로를 이용하는 대부분의 이용자들이 대중교통의 투자보다는 일반 도로의 속도증가나 교통지체가 줄어드는 것에 관심이 집중되어 있는 것을 알 수 있다.
각 지표가 1단위 변화에 대한 해당 만족도의 한계효과(marginal effects)를 살 펴보면 다음 <표 4-14>와 같다. 여기서 한계효과란 다른 조건이 동일할 때 해당 변수의 변화에 따른 확률의 변화를 나타낸다.
도심도로 평균 주행속도의 한계효과를 살펴보면, 매우 만족이라고 답변한 “매 우만족”에서는 0.1191로 나타났다. 이는 도로주행속도 5km/h 개선 시 “매우만 족”이라고 응답할 계층의 선택확률이 11.91%정도 증가된다는 의미로 해석할 수 있다. 상대지체율의 경우 “매우만족”의 한계효과는 0.0357로 나타났다. 이는 상
변 수 모수추정치 표준편차 t-ratio 연동화 교차로 개수 0.55059985 0.01337659 41.161
배차간격 0.12021866 0.00853764 14.081
1.6587761 0.08436691 19.661
4.20795351 0.09194483 45.766
6.43883287 0.10473260 23.075
<표 4-15> 편리성 분석결과
대지체율 10% 개선시 매우만족이라고 응답할 계층의 선택 확률이 3.57% 증가 한다는 의미로 해석할 수 있다.
대중교통 투자비율의 경우 매우 만족이라고 답변한 “매우만족”에서 의 한계효 과는 0.0125로 나타났다. 이는 대중교통 투자비율 5% 개선시 “매우만족”이라고 응답할 계층의 선택확률이 1.25% 증가한다는 것을 의미한다.
즉, 응답자들 중 대부분이 이동성 제고를 위해서 주행속도 개선을 가장 중요 시 생각하며, 그 다음은 상대지체율 개선을 중요하게 생각한다는 것으로 해석할 수 있다. 대중교통 투자비율이 가장 낮은 선택확률을 갖는 것은 도로시설을 이 용하는 이용자는 대중교통보다는 개인교통 측면의 교통서비스 개선을 요구하는 것으로 설명할 수 있다.
(2) 편리성
현재 수준을 포함한 총 6개 시나리오에 대해 430명의 SP 자료를 통해 순서화 로짓(Ordered Logit) 분석을 실시하였다. 모형의 카이 제곱근(chi squared) 값 이 426.4304로 통계적으로 유의하며, 각 변수의 t 통계량도 신뢰수준 95%에서 유의한 것으로 나타났다.
주) μ
2, μ
3, 는 경계값을 의미하며, μ
1=0 으로 설정하였음
각 변수들의 상수(coefficient) 값은 연동화 교차로 개수가 0.5506, 버스 배차
변수 Prob
(매우불만족) Prob(불만족) Prob(보통) Prob(만족) Prob (매우만족) 연동화
교차로 개수 -0.0261 -0.0263 -0.0276 0.0302 0.0499 배차간격 -0.0057 -0.0057 -0.0060 0.0066 0.0109
<표 4-16> 편리성 만족도의 확률에 대한 한계효과
간격은 0.1202로 나왔고, 계수값의 부호는 둘다 양(+)의 부호를 가진 것으로 나타 났다. 이는 버스 배차 간격이 줄어들수록 사용자의 만족도는 커진다는 것을 알 수 있고, 버스 배차 간격 감소로 인한 버스 요금 인상은 이용자들의 편의에 큰 영향을 미치지 않는 것으로 판단된다.23) 또한 연동화 교차로 개수가 늘어날수록 이용자들의 만족도는 커지는 것으로 나타났고, 교차로 수의 증가로 인한 다른 교통축 차량의 지체시간 증가는 응답자들의 만족에는 영향을 미치지 못하는 것 으로 나타났다.
편리성 지표 1단위 변화에 대한 만족도의 한계효과(marginal effects)를 살펴 보면 다음과 같다. 여기서 한계효과란 다른 조건이 동일할 때 해당 변수의 변화 에 따른 확률의 변화를 의미한다.
연동화 교차로 개수의 한계효과를 살펴보면, 매우 만족이라고 답변한 Prob (매우만족)에서는 0.0499로 나타났다. 이는 연동화 교차로를 1개 증가할 경우
“매우 만족”이라고 응답할 이용자의 선택 확률이 4.99% 증가한다는 것으로 해석 할 수 있다.
대중교통 배차간격의 경우 “매우만족”의 한계효과는 0.0109로 나타났다. 이는 배차간격이 1분 감소시 “매우만족”이라고 응답할 계층의 선택확률이 1.09% 증가 된다는 의미로 해석할 수 있다.
즉, 교통서비스의 편리성 제고를 위해서는 연동화 교차로 개수와 같이 통행여
23) <부록 6>의 이용자 만족도 설문조사 내용에서 편리성에 대한 시나리오를 설명할 때 버스 배차간격 이 짧아지면 운영비가 증가하여 요금인상이 불가피하다는 것을 지적했음에도 불구하고 버스배차간 격의 중요도가 높게 산출됨
건을 개선하는 방향의 교통정책이 필요한 것으로 예상할 수 있다. 대중교통 배 차간격을 줄이는 것은 연동화 교차로 개수 증가에 비해 상대적으로 개선효과가 적게 나타났다. 이는 본 설문에서 제시한 배차간격의 폭(1분)이 이용자들 만족 도 향상을 위해서 부족한 면도 있지만 승용차 이용자들의 대부분이 연동화 교차 로 개수 지표에 우선해서 응답하였기 때문으로 파악된다.
(3) 안전성
총 6개의 시나리오에 대해 430명의 SP 자료를 통해 순서화 로짓(Ordered Logit) 분석을 실시하였다. 모형의 카이 제곱근(chi squared) 값이 3.297608로 통계적으로 유의하고, 각 변수의 t 통계량도 신뢰수준 95%에서 유의한 것으로 나타났다.
각 변수들의 모수추정치는 사고 발생 건수가 0.0858523, 적정 설계속도는 0.01935401로 나왔고, 연간 km당 사고 발생건수와 적정 설계속도 모두 계수값 의 부호가 (+)를 가지는 것은 두 지표 모두 이용자들의 안전성 제고에 영향을 준다는 것이며, 특히 사고건수의 감소를 통해 안전성을 확보하기 위해서는 적정 설계속도 감소를 감수할 수 있다라는 응답자들의 선호도를 알 수 있다.
변 수 모수추정치 표준편차 t-ratio
사고건수 0.08585230 0.01019259 8.423
적정설계속도 0.01935401 0.00060287 32.103
0.86843800 0.02669376 32.533
2.37536471 0.02864128 82.935
3.23000856 0.04061549 79.527
<표 4-17> 안전성 분석결과
주) μ
2, μ
3, 는 경계값을 의미하며, μ
1=0 으로 설정하였음
변수 Prob
(매우불만족) Prob(불만족) Prob(보통) Prob(만족) Prob (매우만족) 사고건수 -0.0092 -0.0166 0.0000 0.0164 0.0094 적정설계
속도 -0.0021 -0.0037 0.0000 0.0037 0.0021
<표 4-18> 안전성 만족도의 확률에 대한 한계효과
안전성 지표 1단위 변화에 대한 만족도의 한계효과(marginal effects)를 살펴 보면 다음과 같다. 여기서 한계효과란 다른 조건이 동일할 때 해당 변수의 변화 에 따른 확률의 변화를 나타낸다.
연간 km당 사고발생건수의 한계효과를 살펴보면, “매우 만족”이라고 답변한 선택확률이 0.0094로 나타났다. 이는 사고건수 0.5건 감소시 “매우만족”이라고 응답할 계층의 선택확률이 0.94% 정도 증가된다는 의미로 해석할 수 있다.
적정설계속도의 경우 “매우만족”의 한계효과는 0.0021로 나타났다. 이는 설계 속도 5km/h 감소시 매우만족이라고 응답할 계층의 선택확률이 0.21% 밖에 증 가하지 않는 것으로 나타났다.
즉, 교통서비스의 안전성을 제고하기 위한 교통정책은 교통사고건수를 줄이
즉, 교통서비스의 안전성을 제고하기 위한 교통정책은 교통사고건수를 줄이