<표 14> 15ppm 경유 사용시 소형 신경유자동차의 EURO4 수준대비 배출가스 저감률
황함량 오염물질 저감률 (%)
CO HC NOx PM
15 0.04 7.61 3.27 4.51
<표 15> 15ppm 경유 사용시 대형 신경유자동차의 EURO4 수준대비 배출가스 저감률
황함량 오염물질 저감률 (%)
CO HC NOx PM
15 0.43 0.69 0.13 0.35
(3) 신형자동차 도입
본고에서는 차량에 대한 강제적 규제는 없다고 가정하였다. 단지 EURO4 수준을 충 족하는 자동차가 공급되기 위해서는 추가적인 투자가 필요하다고 가정하였다. 다음
<표 16>에서 보듯이 EURO4 수준을 만족하는 차량을 개발하기 위해 소요되는 추가적 인 비용은 9천 1백억원으로 가정하였다.
18)
<표 16> 자동차사별 투자비 (억원)
구 분 A B C D E 계
계 2,500 2,500 2,500 1,600 2,500 9,100
주: 자동차공업협회 내부자료
여주고 있다. 경유의 황함량의 개선정도에 따라 시나리오를 50ppm과 15ppm으로 분류 하였고, 배출총량목표를 달성하는 방법에 따라 크게 배출권거래제와 CAC로 분류하였 다. 저유황 경유를 공급할 때 추가적 비용은 CAC와 배출권거래제에서 모두 동일하다.
그러나 배출권거래제하에서는 기존의 경유와 저유황 경유를 동시에 공급할 수 있으며 공급량이 시장의 수요에 의해서 결정된다는 점이 CAC와 다르다. 그리고 배출권거래제 는 두 가지로 분류된다. 하나는 정부가 배출권을 경매를 통해 판매하고 받는 수입을 단 지 정부지출로 사용하는 경우와 다른 하나는 기존의 조세왜곡을 완화하기 위해 추가 수 입을 환원하는 경우이다. 전자는 “No Recycling”으로 표기하였으며 후자는 “Recycling”
으로 표시하였다. 본 연구에서는 Recycling의 경우 추가세수입을 기존의 소비세를 완화 하는 방향으로 사용한다고 가정하였다.
19)
경유의 황함량이 현행 430ppm에서 50ppm으로 개선되는 시나리오를 먼저 살펴보기 로 한다. CAC하의 GDP는 2007년에 BaU 대비 약 9.4% 감소한다.
20)
세수입환원이 없는 배출권거래제하에서는 2007년에 BaU 대비 약 9.1% 감소하여 CAC보다 감소율이 약 0.3%p 낮을 것으로 전망된다. 그러나 세수입을 환원할 경우 GDP는 2007년에 BaU에 비 해 약 6.6% 감소하여 CAC보다 약 2.8%p 낮을 것으로 분석된다.경유의 황함량이 15ppm로 낮아지면 GDP 감소율은 50ppm보다 더 클 뿐만 아니라 CAC와 배출권거래제와의 차이도 더 분명해진다. CAC하의 GDP는 2007년에 BaU 대비 약 12.2% 감소하고 세수입환원이 없는 배출권거래제하에서는 약 11% 감소하여 CAC보 다 감소율이 약 1.2%p 낮을 것으로 전망된다. 세수입을 환원할 경우 GDP는 2007년에 BaU 대비 약 8.9%감소하여 CAC보다 약 3.3%p 낮을 것으로 분석된다.
21)
이상의 연구결과는 GDP 손실을 최소화하면서 환경목표를 달성하기 위해서는 CAC 보다는 배출권거래제와 같은 시장메커니즘을 활용하는 것이 바람직하다는 것을 보여준
19) 이 밖에도 근로세 또는 법인세를 완화하는 방향으로 추가세수입을 환원할 수 있다. 다양한 환원방법에 따른 분석은 추후과제로 남겨 놓기로 한다.
20) 구체적 수치는 중요한 모수와 모의실험 조건 등에 따라 민감하게 반응한다. GDP 손실이 다소 크게 나 타나고 있다. 이는 환경정책이 경제성장에 커다란 악영향을 미치는 것으로 해석하기보다는 환경정책에 따른 GDP 손실의 방향성에 초점을 맞춰 해석하는 것이 바람직하다.
21) 본 연구에서는 CAC하에서도 총량규제목표를 달성하기 위해 배출권거래제를 허용하고 있다. 따라서 총 량목표를 해제하고 CAC하에서 추가적으로 더 배출되는
N Ox
의 배출을 사회적 손실로 가정한다면 배 출권거래제와의 사회적 손실 차이는 더욱 커질 전망이다.다. 또한 시장메커니즘에서도 기존의 조세왜곡이 존재하는 하에서는 이를 완화하기 위 해 정부의 추가 수입을 환원하는 것이 보다 바람직한 정책으로 평가된다. 이는 기존의 연구결과와도 일치한다.
<표 17> 환경정책별 BaU 대비 GDP 변화 (%)
50ppm 시나리오 15ppm 시나리오
배출권거래제
CAC 배출권거래제
No Recycling Recycling No Recycling Recycling CAC
2007 -9.1 -6.6 -9.4 -11.0 -8.9 -12.2
2008 -8.1 -5.8 -8.4 -9.4 -7.4 -11.0
2009 -7.2 -5.1 -7.5 -8.2 -6.3 -10.2
2010 -6.5 -4.6 -6.7 -7.3 -5.5 -9.7
2011 -5.9 -4.3 -6.1 -6.6 -5.0 -9.5
2012 -5.7 -4.3 -5.8 -6.2 -4.8 -9.5
(2) 환경정책별 경유 수송서비스에 미치는 효과
분석모형구조에서 살펴보았듯이 수송서비스간 대체는 여러 단계에서 발생한다. 소비 자는 차종(승용차, 승합차, 화물차)을 선택하고 각 차종별 연료형태를 결정하고 크기(대 형, 소형)를 결정하게 된다. 이러한 선택에는 대체효과가 발생하는 것으로 가정하였다.
여기서는 경유자동차 서비스에 국한하여 앞서 설명한 소비자의 4가지 선택을 중심으로 살펴본다. 즉 배출허용량이 설정되고 배출권거래제가 허용되면 소비자의 선택은 ① 신 형자동차 & 기존 연료, ② 신형자동차 & 저유황연료, ③ 기존 자동차 & 기존 연료, ④ 기존 자동차 & 저유황연료로 구분될 수 있다. 이러한 선택 중에서 소비자는 운송서비스 비용을 최소화하는 방향으로 의사결정을 하게 된다. 정도의 차이는 있지만 15ppm 시나 리오와 50ppm의 시나리오의 결과가 유사하여 50ppm 시나리오에 국한하여 설명한다.
<표 18>과 <표 19>는 정부수입재생효과를 고려한 배출권거래제하에서의 경유 수송서 비스의 변화를 보여주고 있다. 기준시나리오하에서는 기존의 경유만 사용된다고 가정하 였기 때문에 430ppm 경유를 사용하는 기존의 자동차와 EURO4 수준을 충족하는 신형
자동차 서비스의 변화만을 BaU에 대비하여 보여주고 있다.
NOx
의 총량규제로 인해 새로이 도입될 수 있는 저유황 경유자동차의 변화는 총 경유 수송서비스 중에서 차지하 는 비중으로 <표 19>에 정리하였다.<표 18>에서 보듯이 환경규제로 인해 430ppm 경유를 사용하는 기존 경유자동차 서 비스는 BaU에 비해 100% 감소할 것으로 추정된다. 이러한 결과는 신형자동차를 구매 하여 운행하는 것이 배출권을 구매하고 기존의 자동차를 유지하는 것보다 경제적이기 때문인 것으로 해석할 수 있다.
430ppm 경유를 사용하는 신형 경유자동차 서비스의 변화는 용도별로 매우 현격한 차 이를 보이고 있다. 경유 승합자동차 서비스는 BaU에 비해 100% 감소하고 화물수송서 비스는 2007년에 약 64% 감소할 것으로 전망된다. 그러나 경유승용자동차 서비스는 BaU에 비해 오히려 약 39.5% 증가할 것으로 예측된다. 이는 430ppm을 사용하는 신형 자동차의 용도간 대체효과에 의해 어느 정도 영향을 받지만 이보다는 <표 19>에서 보 듯이 50ppm을 사용하는 신형자동차로의 대체가 급격히 발생하기 때문이다.
총 경유자동차에서 차지하는 비중을 용도별로 살펴보면 이러한 변화를 보다 명확히 알 수 있다. 배출권거래제가 도입되면 기존의 경유승용차는 신형자동차로 대체가 되지 만 연료의 대체는 발생하지 않을 전망이다. 따라서 경유승용차로 분류되는 자동차는 모 두 430ppm 경유를 사용하는 신형자동차로 구성될 전망이다. 총 경유자동차 서비스에서 신형자동차에 기존 경유를 사용하는 승용차의 비중은 2007년에 약 36.9%에 달할 전망 이다. 승합차는 신형자동차에 50ppm 경유만을 사용하게 된다. 따라서 승합차의 경우는 배출권거래제로 인해 신형자동차로의 대체뿐만 아니라 저유황 경유로의 대체가 발생할 것으로 분석된다. 동 차종이 총 경유자동차 서비스에 차지하는 비중은 약 2007년에 약 29.2%에 달할 것으로 전망된다. 화물차는 신형자동차만이 사용되나 연료는 기존의 연 료와 저유황 경유를 동시에 사용할 것으로 예측된다. 신형자동차에 430ppm 경유를 사 용하는 화물차가 총 경유자동차에서 차지하는 비중은 2007년에 약 9.5%에 달하고 50ppm 경유를 사용하는 화물차는 약 24.3%에 달한다. 총 화물 경유자동차의 비중은 약 33.8%로 승합차의 비중보다는 높은 반면 승용차의 비중보다는 낮을 것으로 전망된다.
이와 같은 변화는 자동차비용, 연료비용, 배출권 구매비용에 의해 결정된다. 앞서 언급 하였듯이 자동차 운행에 필요한 투입요소의 한계비용이 같아지는 점에서 균형이 형성
된다. 승용차와 승합차의 경우 신형자동차에 기존 연료를 사용하면서 배출권을 구매하 는 것이 저유황 경유를 사용하는 것보다 비용효과적인 수단이 된다. 그러나 화물차는 배출계수가 높고 연비가 낮은 경유자동차로 구성되어 있다. 따라서 대형화물차를 운행 하는 데 드는 환경비용이 상대적으로 높기 때문에 신형자동차에 저유황 연료를 사용하 면서 배출권에 대한 수요를 줄이는 것이 비용효과적인 방법이 된다. 따라서 화물차의 경우 기존 경유와 저유황 경유가 동시에 사용될 수 있다.
<표 18> 배출권거래제(Recycling)하의 BaU 대비 용도별 경유 수송서비스 변화 (%):
50ppm 시나리오
Total 신형자동차 & 430ppm 경유 기존 자동차 & 430ppm or 50ppm
승용 승합 화물 승용 승합 화물
2007 -37.0 39.5 -100 -64.0 -100 -100 -100 2008 -41.8 29.6 -100 -55.1 -100 -100 -100 2009 -46.5 16.5 -100 -53.2 -100 -100 -100 2010 -49.9 7.5 -100 -51.7 -100 -100 -100 2011 -53.2 -0.8 -100 -50.8 -100 -100 -100 2012 -55.6 -6.3 -100 -50.3 -100 -100 -100
<표 19> 배출권거래제(Recycling)하의 용도별 경유 수송서비스의 비중 (%):
50ppm 시나리오
Total
신형자동차 & 430ppm 경유
신형자동차 &
50ppm 경유
기존 자동차 &
430ppm or 50ppm
승용 승합 화물 승용 승합 화물 승용 승합 화물
2007 100 36.9 0.0 9.5 0.0 29.2 24.3 0.0 0.0 0.0 2008 100 37.1 0.0 12.9 0.0 29.5 20.5 0.0 0.0 0.0 2009 100 36.3 0.0 14.6 0.0 30.0 19.1 0.0 0.0 0.0 2010 100 35.7 0.0 16.1 0.0 30.2 18.0 0.0 0.0 0.0 2011 100 35.3 0.0 17.5 0.0 30.2 17.0 0.0 0.0 0.0 2012 100 35.2 0.0 18.6 0.0 30.2 16.0 0.0 0.0 0.0
<표 20>과 <표 21>은 CAC하에서의 경유 수송서비스의 변화를 보여주고 있다. 배출 권거래제와 동일하게 <표 20>에서는 기준시나리오하에서 허용되는 430ppm 경유만을 사용하는 신형자동차와 기존의 자동차의 변화를 보여주고 있다. <표 20>에서 보듯이 CAC하에서는 430ppm 경유의 사용이 강제적으로 제한되기 때문에 430ppm 경유를 사 용하는 신형자동차와 기존의 자동차 모두 BaU에 비해 100% 감소하게 된다.
<표 21>에서 보듯이 50ppm 경유를 사용하는 기존의 자동차도 BaU에 비해 100% 감 소하여 경유 수송서비스에 차지하는 비중이 0%에 달할 전망이다. CAC하에서는 신형자 동차에 50ppm 경유만을 사용하는 운송서비스만 존재하게 된다. 이중 경유승용차의 비 중이 가장 높아 2007년 기준으로 약 36.6%에 달하고 다음으로 경유화물차 서비스가 34.1%에 달한다. 그리고 승합 화물자동차의 비중은 29.3%에 달할 전망이다.
<표 20> CAC하의 BaU 대비 용도별 경유 수송서비스 변화 (%): 50ppm 시나리오 Total 신형자동차 & 430ppm 경유 기존 자동차 & 430ppm or 50ppm
승용 승합 화물 승용 승합 화물
2007 -100.0 -100.0 -100.0 -100.0 -100 -100 -100 2008 -100.0 -100.0 -100.0 -100.0 -100 -100 -100 2009 -100.0 -100.0 -100.0 -100.0 -100 -100 -100 2010 -100.0 -100.0 -100.0 -100.0 -100 -100 -100 2011 -100.0 -100.0 -100.0 -100.0 -100 -100 -100 2012 -100.0 -100.0 -100.0 -100.0 -100 -100 -100
<표 21> CAC하의 용도별 경유 수송서비스 비중(%): 50ppm 시나리오
Total
신형자동차 & 430ppm 경유
신형자동차 &
50ppm 경유
기존 자동차 &
430ppm or 50ppm
승용 승합 화물 승용 승합 화물 승용 승합 화물
2007 100.0 0.0 0.0 0.0 36.6 29.3 34.1 0.0 0.0 0.0 2008 100.0 0.0 0.0 0.0 37.1 29.5 33.4 0.0 0.0 0.0 2009 100.0 0.0 0.0 0.0 36.2 30.0 33.8 0.0 0.0 0.0 2010 100.0 0.0 0.0 0.0 35.7 30.3 34.0 0.0 0.0 0.0 2011 100.0 0.0 0.0 0.0 35.4 30.4 34.3 0.0 0.0 0.0 2012 100.0 0.0 0.0 0.0 35.1 30.3 34.6 0.0 0.0 0.0