도보거리가 길고 노선버스가 부족한 지역에서 보조 연계수단으로 활용

[그림 3-19] 평균 도보 접근 거리 상위 25개 도시철도역

순위 도시철도역 도보 접근 거리

평균(m) 순위 도시철도역 도보 접근 거리 평균(m)

1 석수 2,876 14 천왕 1,366

2 구파발 2,535 15 녹천 1,362

3 금천구청 2,431 16 양천구청 1,360

4 독산 2,273 17 홍대입구 1,351

5 복정 2,058 18 용산 1,351

6 수서 1,803 19 구로디지털단지 1,350

7 봉화산 1,749 20 봉천 1,324

8 마곡 1,578 21 중계 1,296

9 청계산입구 1,566 22 광운대 1,285

10 홍제 1,551 23 상월곡 1,277

11 하계 1,523 24 신대방 1,263

12 서빙고 1,378 25 돌곶이 1,238

13 북한산보국문 1,376

[표 3-5] 상위 25개 도시철도역 및 평균 도보 접근 거리

순

주 거 용

상 업 용 및 업 무 용

산 업 용 및 기 타 특 수 용

[그림 3-20] 용도별 필지-도시철도역 도보 접근 거리 상위 25개 역

(2) 노선버스와 도보를 이용한 도시철도역 접근통행 거리 분석

총 통행 수: 10,347통행/일 버스 접근 비율: 3.7% 평균 도보 접근 거리: 1,143m [그림 3-21] 개인교통수단 활용 가능 지역 사례(뚝섬유원지역 주변)

총 통행 수: 13,376통행/일 버스 접근 비율: 30.3% 평균 도보 접근 거리: 2,431m [그림 3-22] 개인교통수단 활용 가능 지역 사례(금천구청역 주변)

서울시에서 위 두 사례와 유사한 도시철도역을 교통카드 및 공간데이터 기반으로 분석해 보면 [그림 3-23], [표 3-7] 및 [그림 3-24]와 같다. [그림 3-23]에서는 막대그래프로 표 시된 버스 접근 비율이 높은 순으로 정렬된 서울시 전체 지하철역 가운데 보도 접근 거리 가 상위 15퍼센타일에 속하는 지하철역을 보여준다. 도보 접근 비율이 낮은 편이지만 노

선버스 서비스 사각지대가 발생하여 도보거리가 부득이하게 긴 지역을 유형 1로, 도보

[그림 3-23] 도시철도역별 버스/도보 접근 비율 및 도보 접근 거리

[그림 3-24] 유형별 도보 접근 취약지역 및 도보 접근 거리 범위

[표 3-7]의 도시철도역 중에서도 [그림 3-24]의 유형별 상위 10개 지역에서는 도시철도 연계수단으로 개인교통수단 지원을 우선 고려할 수 있다. 여기서 유형 1에 속하는 복정역, 구파발역, 금천구청역은 노선버스를 이용한 접근 비율이 상대적으로 높은 편이지만, 도보 를 이용해 접근하는 일부 통행은 최대 2km 이상 먼 통행 거리를 보인다. 반대로 유형 2에 속하는 구룡역, 상월곡역, 뚝섬유원지역 등은 평균 도보 접근 거리가 1km 이상임에도 노선버스를 이용해 도시철도역까지 접근하는 비율은 약 3% 수준으로 상대적이며 접근이 취약한 지역인 것을 알 수 있다.

이러한 지역은 우선 버스 노선을 추가하거나 노선을 조정하여 도시철도역의 접근성을 개 선해야 한다. 하지만 버스 노선의 추가나 조정은 이용수요나 비용, 수익성 등 여러 측면을 함께 고려하여 결정되는 사항으로 실행에 많은 어려움이 있다. 따라서 이러한 지역을 중심 으로 개인교통수단을 도시철도역 보조 연계수단으로 활용하는 것도 하나의 대안이 될 수 있을 것이다.

특히, 도보 접근이 취약한 지역 중에서 [그림 3-25]와 같이 구파발역, 홍제역이나 상월곡 역처럼 지형적으로 굴곡이 심하여 걷기 힘들고 자전거 이용도 어려운 경우에 전기를 동력

으로 하는 개인교통수단이 도시철도역 보조 연계수단으로써 많은 도움이 될 수 있을 것으 로 판단된다.

∧ 지 역 예 시 1

∨

∧ 지 역 예 시 2

∨

[그림 3-25] 도보 접근이 취약하고 지형이 열악한 도시철도역 예시