수도권에 인구가 집중되어 교통, 주택, 환경, 교육 등 여러 영역에서 과밀과 혼잡이 초래된다는 논리가 수도권 입지규제 의 주된 논거 중의 하나이다. 그러나 이러한 문제들은 개별적 인 도시기능의 문제로서 접근되어야 하며 이를 입지규제로 해 결하려는 시각은 이제 바뀌어야 한다.
사람과 차량이 많을수록 교통이 혼잡하고 환경오염이 증가 하겠지만 실상 교통혼잡의 문제는 인구가 많아서라기보다는 차량의 운행행태나 도로사정 등 기반시설 서비스가 부족한 데 서 더 큰 이유를 찾을 수 있으며, 오염물질 배출량에 더욱 직 접적인 영향을 미치는 것은 생산기술과 소비패턴일 수도 있 다. 인구가 더 많은 도시라고 해서 인구가 더 작은 도시에 비 해 반드시 환경의 질이 낮은 것은 아니며 수도권 인구증가가 멈춘다고 해서 환경의 질이 자동적으로 개선되리라는 보장도 없다.
교통문제나 환경문제의 본질은 개인이나 기업의 의사결정에 있어서 다른 주체에게 미치는 피해를 감안하지 않은 데서 비 롯되는 외부효과에 있다. 따라서 해결방안도 차량운행에 대한 혼잡세, 휘발유 등 연료세, 대중교통 서비스 개선, 오염물질 배
출부과금, 오염배출권 거래제도 등 경제적 유인제도 등이 그 대안으로 사용되어야 하며 이를 수도권 인구나 산업분산 정책 으로 다룰 문제는 아닌 것이다.48)
결국 교통, 환경, 주택, 교육 등 개별적인 문제 자체에 대한 해결책이 모색되어야 하며 무차별적인 인구집중 억제가 효과 적인 정책수단이 될 수 없다. 이를 도시 규모를 제한하는 방법 으로 해결하려는 것은 반성장(Anti Growth)을 통한 성장억제
(Growth Control)정책에 불과하다.49) 규모와 무관하게 양질의 도 시서비스를 제공하는 것이 정부의 역할이라고 보면 도시의 규 모보다는 효율적인 공간관리 전략이 중요하게 된다.
수도권에서 발생하는 이러한 문제들을 해결하기 위해서는 수도권을 하나의 대도시권으로 보고 지방정부가 주도하는 대 도시 관리정책으로 운용해야 한다. 지금까지의 무차별적인 성 장억제책 대신에 광역적인 성장관리(Growth Management)시스템 으로 전환되어야 한다는 것이다. 성장관리는 수도권 공간의 효율적 정비와 질서 있는 성장을 관리할 수 있도록, 계획의 일 관성을 확립하고 각종 기반시설의 제공 및 환경민감지역에 대 한 보호와 함께 지역경쟁력 극대화를 위한 산업잠재력을 활용 하는 방향으로 추진되어야 한다.
아울러 광역시설의 입지 및 역외효과를 내부화시키기 위한 분쟁조정역할을 수행할 수 있도록 광역행정체계의 구축도 필 요하다. 1990년대 후반에 부각된 수도권 난개발 사례는 이러한 광역행정계획의 합리화와 광역행정체계의 개선 필요성을 부각 시키고 있다. 광역수도권이 하나의 생활권으로 성장함에 따라
48) 김정호(1995), pp.313-314.
49) 황금회(2002)
교통, 주택, 상하수도, 쓰레기 문제 등이 모두 강한 광역적 성 격을 갖게 되었지만 행정체계는 이를 따라오지 못하고 있다.
현재 수도권의 광역사무를 처리하기 위한 제도적 장치로는 수도권행정협의회, 자치단체조합, 수도권광역행정조정위원회가 있으나 이들은 증가하는 수도권 광역수요에 부응하기에 미흡하 다. 따라서 중앙정부와 관련 지자체가 함께 참여하는 적절한 형태의 광역행정관리기구가 합리적 조정을 거친 광역계획을 수 립
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시행하는 광역행정체계의 필요성이 제기되는 것이다.외국의 대도시권 계획에 관한 연구50)에 따르면 대도시권 공 간계획의 패러다임이 광역지방정부 중심의 참여형 계획으로 전환되면서 중앙정부의 계획은 기존의 개발사업계획보다는 전 략적
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지침적 성격으로 바뀌고 있다. 우리의 수도권정비계획도 그간의 규제지향적 계획･
종합계획의 성격을 벗어나 지역경쟁 력 강화를 위한 발전지향적･
지침적 계획으로 전환되어야 한 다. 즉 중앙정부의 수도권정비계획은 수도권 성장관리와 광역 적 문제해결을 위한 정책방향만을 제시하는 선에서 그치고, 그 구체적인 계획은 해당지방자치단체 또는 광역행정기구가 주도 하여 시장원리와 지역주민의 요구에 따라 실행하게 하여야 할 것이다.50) 김제국 외(2001)
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