1. 서론
우리나라의 수도권은 전 국토면적의 약 12%에 불과 하나 2002년 말 현재 전국 인구의 46.3%가 집중되어 있고 국가공공기관의 84%, 100대 기업 본사의 91%가 집중되어 있다. 또한 수도권의 자동차 보유대수는 2002년 말 현재 648만대로 전국 자동차 보유대수의 46.5%를 차지하는 반면, 도로연장은 22천km로써 전국 도로연장의 22.9%에 불과한 수준이다. 이와 같은 이유 로 수도권 내의 도로들에서는 극심한 교통혼잡이 발생 하고 있으며, 특히 수도권 내 통행들이 서울시로 집중됨 에 따라 서울시내 도로 및 서울과 인천 또는 서울과 경 기도가 접하고 있는 경계지점의 도로들에서 심각한 교 통혼잡이 발생하고 있다.
서울시내와 서울시 외곽의 이러한 교통혼잡의 발생 은 여러 가지 원인이 있을 수 있겠지만, 도로망의 측면 에서는 현재 수도권의 도로 형태가 서울을 중심으로 하 는 방사형태의 도로만이 발달된 반면 서울 이외의 수도 권 내 주요 거점지역들을 상호 연결하는 순환기능이 취 약한 구조에서도 그 원인을 찾을 수 있다. 현재 일부구 간이 개통되어 운영중인 수도권의 순환도로인 서울외곽 순환 고속도로의 경우 개통이후 몇 년 되지 않았음에도 불구하고 일부 구간에서는 심각한 교통체증 현상을 보 이고 있는 것도 과거에 수도권 내 도로들의 순환기능이 절대적으로 부족했음을 보여주는 예에 해당한다.
본 고에서는 현재의 수도권 교통혼잡을 완화할 수 있 는 방안을 모색하기 위한 한 방편으로 일본, 영국, 프랑 스 등의 해외 대도시권의 순환도로 계획 및 건설사례를 살펴보고, 이를 바탕으로 수도권 도로망에서의 순환기 능 제고를 위한 시사점을 얻고자 한다.
2. 해외 대도시권의 순환도로 계획 및 건설
1) 일 본
① 동 경
일본의 수도 동경을 중심으로 한 동경권「동경도(東 京都), 가나가와현(神奈川縣), 치바현(千葉縣), 사이타마 현(埼玉縣)」은 일본 전체 면적의 4% 정도에 불과하지 만, 인구의 26%가 집중되어 있고 인구 800만 명 이상 선진국의 주요도시권 중에서 최대의 인구 집중률을 보 이고 있다. 또한 동경권에는 일본 전국 취업자의 30%, 자본금 10억엔 이상을 보유한 대기업의 50%, 상품판매 액의 30%, 대학의 30%가 몰려있는 등 심각한 인구와 도시기능의 집중현상을 보이고 있다.
한편 1998년에 동경 대도시권에서 실시한「수도고속 도로 교통량 기종점 조사」에 의하면 도심 진입 교통량 중 약 60%는 도심에 볼일이 없는 통과교통인 것으로 나 타났다. 특히, 이들 통과교통 중에는 장거리 통행차량 및 대형차들이 많아서 동경 도심의 만성적인 체증을 유 발하는 요인이 되는 것으로 나타났다.
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해외 대도시권의 순환도로 계획 및 건설사례
강 동 진 | 국토연구원 연구원
이러한 도심부의 교통 혼잡을 완화하기 위해서는 적 절한 간격으로 복수의 순환도로를 건설하고 이를 바탕 으로 궁극적으로는 동경의 주변 지역들간의 상호 연결 을 도모하고, 여기에 방사형 도로들을 연결하여 방사와 순환의 균형을 갖는 도로 네트워크를 형성할 필요성이 대두되었다. 이러한 방사환상형의 도로 네트워크를 형 성함으로써 도로 이용자의 다양한 경로 선택이 가능하 게 되고, 동경 도심부를 통과하는 차량을 우회·분산시 킬 수 있는 효과를 기대할 수 있다.
이러한 배경 하에서 1967년에 수립된 제5차 5개년 도로개량계획(Road Improvement Program)에서 동 경 대도시권의 도로 네트워크를 3개의 순환선과 9개의 방사선 형태로 구성된 방사환상형으로 계획하고 건설을 추진하게 되었고, 동경 도시부 내에서도 소규모의 순환
방사형태의 네트워크 구축이 추진되고 있다. 이 중 3개 의 순환도로는 도심부로부터‘수도(首都) 고속 중앙환 상선’, ‘동경외곽 환상도로(Gaikan)’, 및 '수도권 연결 자동차도(Ken-O-Do)'가 지정되어 있다.
동경 대도시권의 제1순환도로인‘수도 고속 중앙환 상선’은 도심에서 반경 약 8km에 건설되고 있으며, 총 연장은 약 45km에 달한다. 이 제1순환 도로는 동경시 의 부도심간을 연결하는 역할을 하게 되며, 지난 1987 년에 동측 구간 개통되어 현재 운영 중에 있다.
동경 대도시권의 제2순환도로에 해당하는‘동경외곽 환상도로(Gaikan)'는 동경 도심으로부터 반경 약 15km 에 건설되고 있으며, 총연장 85km에 차로수는 왕복 4
∼6차로에 달하는 순환도로이다. 이 ’동경외곽 환상도 로‘는 동경시의 부도심간을 순환하는 중앙환상선 외곽
[그림 1] 일본 동경 대도시권 도로 네트워크의 개념도
으로 고속도로와 일반국도를 연결하며 요코하마, 치바 공업지대와 동경 주변도시, 하네다공항을 순환하는 역 할을 하게된다. 1971년에 공사에 착수하여 1992년 11 월에 북부 구간이 개통되어 운영 중에 있다. 전구간 개 통 시에는 동경 대도시권의 주요 지역간 30분내 도달거 리가 개통 전 11개 시·군에서 개통 후 24개 시·군으 로 증가할 것으로 예상된다.
제3순환도로인‘수도권 연결 자동차도로(Ken-O- Do)’는 동경 도심으로부터 반경 약 40∼60km 지점에 계획되어 있으며, 총 연장이 약 270km이고 차로수는 왕복 4∼6차로에 달한다. 이‘수도권 연결 자동차도로 (Ken-O-Do)’는 동경 대도시권의 다핵형 도시권(요코 하마, 하찌오우시, 쯔쿠바 등)의 형성을 지원하는 고규 격 간선도로로서 1997년 12월에 동경만 횡단도로인 아 쿠아라인(Aqua-line)이 개통되어 운영 중에 있다. 이 제3순환도로는 일본 수도권 분산시책의 주요 역점사업 으로 추진되고 있으며, 동경도의 행정기능 분산 유도 및
업무 핵도시의 형성을 위한 도시간 상호 연결 역할을 할 것으로 기대되고 있다.
② 오사카
일본 제2의 도시인 오사카 대도시권에서는 3개의 순 환도로를 계획하고 건설을 추진 중에 있다. 이 3개의 순환도로는‘오사카만(灣) 해안순환도로(Osaka Bay Ring Road)’, ‘간사이 중앙 순환도로(Kansai Chuo Ring Road)’및‘간사이 대(大) 순환도로(Kansai Great Ring Road)’이다.
‘오사카만 해안순환도로’의 연장은 약 200km에 달 하며, 오사카만의 해안을 따라서 아카시 해엽과 기탄 해 엽을 관통하는 도로이다. 이 순환도로는 간사이 국제공 항과 오사카만의 주요 해안지역들 간의 원활한 교통흐 름을 도모함으로써, 궁극적으로는 오사카만의 연담 도 시권을 형성하는 데 기여하는 역할을 할 것으로 기대되 고 있다.
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도심에서의 반경 및
연결되는 지역 거점 처리교통 특성
수도고속 중앙환상선
- 도심에서 반경 약 8km - 부도심 지역, Bay-Area
동경 도심으로 연결되는 교통
동경외곽 환상도로 (Gaikan)
- 도심에서 반경 약 15km
- 케이힌(京兵), 케이오우(京葉) 공업지대와 내륙 도시들, 하네다 공항
동경 외곽 및 동경도 내 연결 교통
수도권연결 자동차도 (Ken-O-Do)
- 도심에서 반경 약 40∼60km
- 하찌오우시, 쯔쿠바 등 수도권의 업무 핵도시, 나리타 공항
일본의 수도권 및 전국에 연결되는 교통 및 광역 물류 교통
<표 1> 동경 대도시권 순환도로의 개요
노선명
[그림 2] 수도권 연결 자동차도로의 노선 및 건설현황
[그림 3] 오사카 대도시권 순환도로의 개념도
‘간사이 중앙 순환도로’의 연장은 약 240km이며, 히가시 오사카, 수이타 등과 같은 간사이 지방의 주요 도시들을 지나가게 된다. 이 도로는 도시의 시가화 지 역을 우회하고 오사카 국제공항과 트럭 터미널들 및 간 사이 지방의 주요 물류유통단지들을 연결하는 역할을 하게 된다.
‘간사이 대(大) 순환도로’는 약 300km에 달하며, 와 카야마, 나라, 교토, 고베 현(縣)의 주요 도시들을 연결 하게 된다. 또한 이 도로는 간사이 지방의 교육 및 연구 거점들을 상호 연결하는 학문 네트워크의 기능을 제공 하고, 교토와 나라현(縣)의 역사 및 문화 도시들에 대한 접근성을 제공하는 역할을 할 것으로 기대되고 있다.
2) 영 국
① 런 던
런던 대도시권의 간선도로망 체계는 2개의 순환도로 와 약 20개의 방사형 간선도로망을 갖춘 순환방사형 체 계로 계획되어 2002년 현재 정비율 99%로 거의 전 구 간이 완공된 상태이다. 2개의 순환도로는 런던 도심 내 부 순환도로인 A406과 런던 외부 순환도로인 M25이 다.
런던의 순환방사형 간선도로망 체계의 주요 특징은 방사형 도시고속도로가 가장 내부의 런던 도심순환도로 까지 바로 연결되는 것이 아니라 중간 순환도로까지만 연결되도록 하고, 중간 순환도로에서 대부분의 도심통 과 차량을 우회처리 하도록 하고 있어 차량의 도심통과 를 최대한 억제한다는 것이다.
특히 런던의 제2순환 도로인 M25는 런던 도심에서
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[그림 4] 오사카 대도시권 고속도로의 건설현황
반경 약 20∼25km 내외에 위치하는 왕복 6∼8차로의 순환고속도로로서 총 연장은 187km에 달한다. 이 M25 는 지난 1986년 개통 이후 런던의 도심통과 차량의 우 회처리를 통한 교통혼잡 해소에 큰 역할을 하고 있는 것 으로 평가되고 있다.
② 맨체스터
맨체스터는 영국 북동부의 중심 도시이며 전체 맨체 스터 대도시권에는 약 270만 명의 인구가 거주하고 있 다. 이 도시의 순환도로 M60은 영국에서는 런던의 M25 다음으로 2번째로 긴 순환도로로서 총 연장은 56km에 달하며, 무료 도로로서 환경교통지역성 (Department of Environment, Transport and the Regions)의 외청(外廳)인 도로청(Highway Agency)에 의해 유지 관리되고 있다.
맨체스터에서는 1993년까지 M639(맨체스터 서부 및 남부), M62(맨체스터 북서부) 및 M66(맨체스터 남 동부) 등이 개별적으로 개발되어 왔고, 그 결과 이 3개 의 고속도로에 의해 맨체스터 남동부로부터 서부를 거 쳐 북부에 이르는 불완전한 원형 형태의 루트가 형성되 게 되었다. 맨체스터 시 정부에서는 만성적인 교통체증 의 완화를 목적으로 1993년 이후 이들 3개의 고속도로 를 연계하여 종합 개발함으로써 2000년에 M60을 개통 하게 되었다.
이 M60의 개통에 의해 맨체스터 동부 지역의 만성적 인 교통체증 해소 및 지역 경제 부흥이 기대되며, 또한 맨체스터와 주변 지역간의 교류가 크게 활성화 될 것으 로 기대되고 있다. 또한 화물차 등 대형차가 기존의 일 반 도로에서 고속도로로 전환됨으로써 지역 내 도로에 서의 교통안전에도 기여할 수 있을 것으로 기대되고 있 [그림 5] 런던 대도시권 순환도로의 개념도
다. 이와 함께 M60의 개통으로 맨체스터 동부의 덴튼 (Denton), 체더튼(Chedderton), 애쉬튼(Ashton) 지역 이 맨체스터로의 통근권역에 포함되어져 이 지역들의 택지개발 촉진 등 지역경제 활성화에 기여함과 동시에 무분별한 도시확산을 조절할 수 있을 것으로 기대되고 있다.
3) 프랑스
① 파 리
프랑스의 파리 대도시권도 동경권의 경우와 비슷하 게 3개의 순환선 및 약 20개의 방사형 간선도로망으로 이루어진 순환방사형 도로망 체계를 계획하여 건설 중 에 있다. 이 3개의 순환도로들은 2002년 현재 74%가 건설이 완료된 상태이다.
이 중 제1순환도로는 파리시내 성곽부지를 이용한 내
부순환선‘페리페릭(Boulevard P iph ique)’으로서 파리 도심으로부터의 반경 5km에 위치해 있고 총 연장 은 35km에 달한다.
제2순환도로는‘A86’으로 명명되고 있으며, 도심으 로부터의 반경 약 10∼15km에 위치하고 총 연장은 81km에 달한다. 이 순환도로는 지난 1965년에 계획이 수립되어 2002년 현재 약 70km 구간이 완공된 상태이 다. 1986년에 일부 구간이 개통되어 운영되고 있으며, 1990년 10월에는 샤를르 드골 공항과 오를리 공항간 연 결 구간이 개통되었다. 한편 파리의 북서부에 위치한 베르사이유 궁전을 통과하는 리유∼베르사이유 간 약 10km 구간은 아직 미개통 상태이며, 향후 개통 시에는 유료도로로 운영될 예정으로 요일별 및 시간대별로 상 이한 통행요금을 부과하게 될 것이다. 특히 이 구간은 터널 방식을 사용하여 역사적 건축물, 주택지, 논지의
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[그림 6] 맨체스터 대도시권 순환도로의 개념도
보호를 도모할 것이다. 향후 A86의 전 구간이 개통될 때에는 주변 일반도로들의 현재 교통량 수준의 약 15%
정도가 감소하고, 이로 인해 파리시 서부 지역의 출퇴근 시 교통체증 해소 및 소음, 대기오염의 감소와 보행자의 안전성 향상 등의 효과가 상당할 것으로 기대되고 있다.
파리 대도시권의 제3순환도로는 'A104' 또는‘프랑시 리언(Francilienne)’으로 명명되고 있으며, 도심으로부 터 반경 약 20∼30km에 위치하고 총 연장은 160km에 달한다. 이 순환도로는 1984년에 계획이 수립되어 2002년 현재 총 구간 중 약 50%가 완공된 상태이다.
이‘프랑시리언’의 주요 역할은 파리 대도시권(Ill-de- France)의 외곽 지역간을 상호 연결하는 것이며, 1996 년에는 프랑스 최초의 도시내 유료도로 구간인‘A14’와 연결되기도 하였다.
② 리 용
리용(Lyon)시는 파리, 마르세이유 다음으로 규모가 큰 프랑스 제3의 도시로 교외지역까지를 포함한 리용 대도시권의 전체 인구는 약 160만 명 정도이다. 리용 시는 시가지를 남북으로 관통하는 론(Rone) 강을 기준 으로 서측에는 구 시가지와 그 외측에 구릉지대가 있고 동측에는 신시가지가 펼쳐져 있다.
리용시에는 순환도로로 세워진 자동차 전용도로는 없 지만, 신시가지의 동측을 우회하는 자동차 전용도로인 N383과 N346이 현재 운영 중에 있다. 이 우회도로들은 리용시의 도시발전과 함께 동쪽으로 그 범위를 넓히는 과정 중에 건설된 도로들이지만, 최근에는 서쪽의 구릉 지대에도 시가지가 조성됨으로써 리용시의 서측을 우회 하는 새로운 고속도로 계획의 필요성이 대두되었다.
이러한 배경에서 리용시 서측 우회도로 노선의 계획 [그림 7] 런던 대도시권 순환도로의 개념도
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이 추진되었고, 이 계획은 COL(Contournement Ouest de Lyon)로 불리고 있다. 이 계획의 주요 목적 은 리용 시내를 통과하는 통과교통 및 리용시 동쪽의 우 회로 교통을 기능적으로 분산시키기 위한 것으로써 리 용 북쪽의 A6 도로와 남쪽의 A7 도로를 연결하며 리용 시 서쪽으로 우회하는 도로가 건설될 예정이다.
2002년 현재 A6 및 A7에서 리용 중심부로 유입되는 교통량이 많으므로 COL의 개통과 함께 A6 및 A7의 고 속도로 지정을 해제할 예정이며, 이에 따라 리용 도시권 으로의 장거리 교통 유입이 감소하고, 안전성 향상 및 대 기 오염의 저하를 도모할 수 있을 것으로 기대되고 있다.
COL 계획은 1999년부터 본격적으로 시작되어 2월 에 계획선이 결정되자 7월에는 국토개발관계 각료 위원 회(CIADT : Le Comit Inter-ministeriel d' Ame- nagement et du Developpement du Territoire)에서 조사활동을 개시하였고, 그 후 2000년 6월에 기본계획 이 확정되었다. 그러나 계획 노선 부근의 자연공원 통 과 여부와 와인 산지 통과 여부가 결정되지 않아 2002 년 현재 건설 및 위탁 주체 결정은 이루어지지 않고 있 는 상태이다.
3. 결 론
본 고에서는 일본의 동경과 오사카, 영국의 런던과 맨체스터, 프랑스의 파리와 리용 등 6개 해외 선진국 대 도시권의 순환도로 계획 및 건설 사례들을 살펴봄으로 써 현재 심각한 교통혼잡을 경험하고 있는 우리나라 수 도권 도로망에서의 순환기능 제고를 위한 시사점을 얻 고자 하였다.
해외 대도시권의 사례를 살펴본 결과 이들 도시들에 서 순환도로를 건설하는 주요 목적은 도심지 내의 통과 교통을 줄임으로써 시내 도로들의 혼잡을 감소시키고,
이에 따라 도로 이용의 안전성을 향상시키면서 대기오 염을 감소시키는 것으로 볼 수 있었다. 또한 중심 도시 주변의 주요 거점지역들을 상호 연결함으로써 중심 도 시에 과도하게 집중된 도시 기능을 분산시키고, 거점지 역들 간의 적정 배치 및 바람직한 지역개발을 유도하는 효과도 순환도로 건설의 주요 목적 중의 하나로 설정하 고 있었다.
이러한 사례들에 비추어보면, 우리나라의 수도권의 경우에도 현재 운영 중에 있는 순환도로인 서울외곽순 환 고속도로 이외에도 제2, 제3의 순환도로의 계획 및 건설을 고려해볼 필요가 있을 것으로 판단된다. 그러 나, 프랑스의 사례에서도 볼 수 있었듯이 추가적인 순환 도로의 건설을 판단하기 위해서는 환경적 피해 및 계획 노선 주변 주민들의 삶의 질 저하 등 부정적인 측면에 대한 고려가 선행되어야 할 것이다.
특히 우리나라의 경우에는 최근 논의되고 있는 행정 수도 이전 등을 통한 수도권 인구 억제 정책에의 배치 여부 및 도로의 건설로 인한 수도권 내 상수원의 수질 악화, 수도권의 난개발 유도 가능성 등 순환도로 건설 시 발생 가능한 부정적인 영향들에 대해 충분히 고려한 후 수도권 순환도로 계획을 추진해야 할 것으로 판단된 다.
참고문헌
1. 坪成13年の國土交通白書, 일본 국토교통성, 2002 2. Michi-Roads in Japan 2002, Road Public
Relations Center, 2001
3. Statement on Transport in Lindon, The Department of Transport, 1989
