논문발표를 위한 국외출장 결과보고서

(1)

‘International Conference on Innovations in Civil and Structural Engineering’ 참석 및

논문발표를 위한 국외출장 결과보고서

2015. 6

국가교통DB센터 천승훈 부연구위원, 홍성표 연구원

(2)

1. 출장개요

목적

- ‘International Conference on Innovations in Civil and Structural Engineering’(URCAE* 주관) 참석

* Universal Researchers in Civil and Architecture Engineering 일자 및 장소 : 2015.6.3(수)~4(목) 2일간, 터키 이스탄불

- 논문 발표(발표자 : 홍성표 연구원)

제목 : An Empirical Analysis of Forecasting Light Rail Transit(LRT) Demand According to Realization of Land Development Projects for Residence in Korea

저자 : 천승훈 부연구위원(주저자), 김찬성 소장, 홍성표 연구원

- ‘GIS’, ‘Urban Planning' 등 도시 교통계획 관련 이론 및 기술동향 파악

일시 : 2015. 6. 1(월) - 6. 6(토), 3박 6일

장소 : 터키(이스탄불)

출장자 : 국가교통DB센터 천승훈 부연구위원, 홍성표 연구원

주요내용 1) 사전준비 - 발표자료 작성

2) 컨퍼런스 참석 및 논문발표

- 컨퍼런스명 : International Conference on Innovations in Civil and Structural Engineering

- 일시, 장소 : 6월 3일(수)~4일(목) 2일간, Holiday Inn Istanbul City 호텔 - 참석 : 천승훈 부연구위원, 홍성표 연구원 등

- 논문발표 : An Empirical Analysis of Forecasting Light Rail Transit(LRT) Demand According to Realization of Land Development Projects for Residence in Korea(발표일 : 2015.6.4(목))

(3)

세부일정

일자 일정 비고

6.1(월) - 인천 출발 TK 91

6.2(화) - 터키 이스탄불 도착

- 컨퍼런스 발표자료 최종검토

6.3(수)

- ‘International Conference on Innovations in Civil and Structural Engineering’ 참석

- 관련 연구동향 검토

6.4(목)

- ‘International Conference on Innovations in Civil and Structural Engineering’ 참석 및 논문발표

* An Empirical Analysis of Forecasting Light Rail Transit(LRT) Demand According to Realization of Land Development Projects for Residence in Korea - 관련 연구동향 검토

6.5(금) - 이스탄불 교통시스템(트램, 메트로, 경전철 등) 현장조사

- 터키 이스탄불 출발 TK 90

6.6(토) - 인천 도착

(4)

2. 컨퍼런스 논문발표 내용

연구의 배경

- 경전철 사업의 부작용

최근 도시 내 환경오염과 대중교통체계 개선 등을 이유로 경전철 건설이 활방하 게 진행되고 있음

이러한 경전철 건설사업은 대규모 사업임에도 불구하고, 도시 이미지 제고와 정 치적 이해관계 등과 맞물려 정책적으로 추진되어 왔으며, 대도시를 비롯한 일부 중 소도시에서도 꾸준히 검토되고 있는 추세임

그러나 경전철 건설사업은 막대한 자본이 소요되는 사업이니 만큼 신중한 접근 과 검토가 요구되며, 국내 건설된 경전철 사례에서 사업 추진 및 운영과정 상 여 러 부작용이 나타나고 있음

초기에 사업 추진 여부를 결정함에 있어 민감한 요인으로 작용할 수 있는 교통수 요분석도 큰 역할을 담당했다고 할 수 있음

- 경전철 사업 수요예측의 문제

경전철사업에 있어서 수요예측의 경우 장래 증가할 인구를 포함하여 반영하게 된다. 수요예측에 대한 국내 지침에 따르면 택지개발계획은 실시계획 승인이후 에 대해 개발계획을 반영토록 규정하고 있음

기존 국내의 타당성 평가 및 예비타당성조사에서는 택지개발에 의한 통행발생량 을 산정함에 있어 택지개발 준공지연 기간 및 입주율을 고려한 대안을 적용하고 는 있지만, 현실적으로는 일관성 없이 적용되고 있음

연구의 목적

- 국내에서 추진된 경전철사업에 있어서의 택지개발계획 실현에 따른 수요예측을 실증 분석

용인 경전철을 비롯한 4개 경전철 사례를 분석대상으로 하여 당초 택지개발계획 의 수요예측이 실제 어느 정도 실현되었는지를 분석한 후 이를 대상으로 수요예 측 당시 반영된 내용과 현 시점에서의 실태를 비교하고자 함

연구의 범위 및 방법

- 연구의 범위 : 2012년 기준 국내 4개 경전철 대상사업(용인, 김해, 의정부, 대구)

(5)

- 연구의 방법

계획 추진 당시 수요예측에 반영된 택지개발계획의 실태와 실제 택지개발사업 계획인구의 입주율 실현 여부를 파악

통행발생모형 적용 : 경전철사업 시행 전 수행된 타당성조사 및 실시협약 당시에 적용되었던 모형을 동일하게 적용

수요변화 분석 및 시사점 도출 : 기존 교통수요예측결과 대비 계획인구 변경으로 인한 교통수요 변화 분석 및 준공지연으로 인한 교통수요 변화 분석을 통한 교통 수요 추정방법에 대한 시사점 도출



 _



 _



 _

 

 _



여기서,  = 각 통행목적,  = 통행발생량,  = 인구, LS = 거주학생, LE = 거주고용자, ES = 수용학생, EE = 수용고용자

김해 : 인구와 고용자를 독립변수로 한 아래 식을 적용하여 통행발생량을 산정하 였으며, 김해시(동, 읍면지역), 부산시별 구분하여 파라미터를 적용하였 다. 이후 보정치를 적용하여 각 값을 보정하였음

 



^



 _

 

^{× }

여기서, y = 통행발생량, P = 인구수, E = 고용자수, γ = 보정치

의정부 : 통근과 업무목적통행으로 나누어 모형을 구축하였고, 이때 통근통행의 경우 주거지역과 주상복합지역으로 나누어 통행발생모형을 적용하였으 며, 각 통행목적별로 인구, 초등학생 이상 인구를 각각 독립변수로 하 여 통행목적별 통행발생량을 산정하였음

통근통행   _



×



_ 업무통행   _



×



_

여기서, P = 인구, SP = 초등학생이상 인구,

Ck = 의정부시 행정구역(동) k의 통행발생량 보정계수

용인

구분 β1 β2 β3 β4 β5 α

등교 - 0.9465 - - - -8.0203

출근 - - - 0.8892 - -10.0462

귀가 - - 0.9372 - 1.2346 -17.5652

업무 0.2555 - - -0.0327 0.1458 -1.6893

기타 - - - - - -14.9518

김해

구분 β1 β2 γ

김해 동지역 0.6789 3.0373 1.0345

읍면지역 1.0819 0.6518 1.0556

부산 0.8810 2.4825 0.9638

의정부

구분 β1 β2

통근(주거) 0.1498 -

통근(주상복합) 0.1802 -

업무 　- 0.4793

자료: 각 경전철사업별 수요예측 또는 타장성조사 보고서

<표 4> 경전철사업의 통행목적 통행발생변수별 파라미터(용인, 김해, 의정부)

(9)

대구 : 개별 사업지구의 통행발행원단위를 적용하여 산정하였음 y = αi × P

여기서, y = 통행발생량, P = 인구수, αi = 택지개발사업 i의 통행발생 원단위

2) 계획인구를 기반으로 한 경전철사업별 통행발생모형 적용결과

- 발생통행량 예측을 위하여 각 경전철사업 계획당시 반영된 계획인구와 현재기준 에서 조정된 계획인구를 바탕으로 각 사회경제지표를 추정하였음

택지개발사업별 계획인구의 변경으로 인해 의정부경전철을 제외하고 경전철사업 계획 대비 낮을 수치를 보이고 있음

사업 택지개발지구 수

사회경제지표 통행발생량

구분 계획당시 현재기준 통행목적 계획당시 현재기준 계획대비

(%)

용인 15개

인구 346,642 246,516 등교 56,446 40,160 71.1 출근 189,259 134,689 71.2 거주학생 59,755 42,532

귀가 152,760 108,694 71.2 수용학생 69,530 49,489

업무 3,396 2,414 71.1 거주고용자 213,000 151,607

기타 88,281 62,805 71.1 수용고용자 71,151 50,644

전체 490,142 348,762 71.2

김해 13개 인구 254,388 220,818

전체 384,575 332,950 86.6 고용자 81,686 72,607

의정부 5개

인구 92,850 103,591 통근 34,957 38,359 109.7 초등학생

이상 인구 82,382 91,910 업무 5,749 6,450 112.2 전체 40,706 44,809 110.1 대구 12개 인구 61,802 50,458 전체 87,758 71,546 81.5

<표 5> 경전철사업별 택지개발지구 사회경제지표 및 통행발생량 산정결과

3) 입주율(occupation ratio) 및 준공지연을 고려한 통행발생량 분석

- 앞서 현재기준 사회경제지표를 적용하여 산정한 통행발생량을 경전철사업지역 주변 택지개발지구별 실제 준공년도와 입주율을 고려하여 2012년 기준 통행발 생량을 아래 식을 적용하여 재산정하였음



_



_×



_

여기서,  = 각 사업지구, _ = 현재기준 사회경제지표를 적용하여 산정한 통행발생량,

_ = 준공지연과 입주율을 고려한 통행발생량,  = 입주율

- 통행발생량 산정결과

택지개발사업의 취소 및 준공기간 지연 등의 계획변경이 빈번하게 발생됨을 알 수 있었으며, 이로 인한 입주율도 42.43%(대구)~85.85%(의정부)에 미치는 등

(10)

택지개발사업이 과다 반영되고 있음을 실증적인 결과로서 살펴볼 수 있음

사업명

사업변경건수

현재 입주율

준공후 최대 입주기간

총통행량

(2012년 기준) 계획대비 실제 통행발생량

비율 총사업수 취소 준공기간

지연 계획 실제

용인 15 3 5 69.88% 3년 490,142 336,529 68.66%

김해 13 1 4 70.72%　 15년 384,575 267,666 69.60%

의정부 5 0 1 85.85% 8년 28,152 23,184 82.35%

대구 12 3 7 42.43% 4년 87,758 37,570 42.81%

<표 6> 용인경전철 등 4개 사업의 택지개발사업 계획대비 실제 통행발생량 산정 결과

4) 소결

- 경전철사업을 추진한 도시에서는 택지개발사업 준공 이후 계획인구가 모두 입주 하는 것으로 반영하였으나, 준공 후 최대 입주기간이 3년~15년까지로 다양하게 나타났음

- 이로 인해 경전철 사업계획 당시의 택지개발사업에 따른 통행발생량 대비 2012 년 기준의 실제 통행발생량 비율이 42.81%(대구)~82.35%(의정부) 수준에 그치 는 것으로 나타났음

☞ 결국, 택지개발계획의 과다반영이 경전철 교통수요에 대한 과다 추정 원인으로 작용하고 있는 것으로 풀이할 수 있음

결론

- 최근 개통된 대부분의 경전철사업들에서 고질적인 수요과다로 인한 재정부담의 문제가 부각되고 있음

이러한 수요과다의 문제는 다양한 원인이 있을 수 있으나, 그 중 하나가 개발계 획의 반영과 관련한 문제일 것임

장래 개발계획의 경우, 사업의 불확실성으로 인해 사업의 계획단계에서부터 수 정되거나, 예산부족 및 민원 등의 이유로 사업취소 또는 지연되기가 부지기수임 이러한 현실적 한계를 무시하고, 장래 개발계획을 반영한다면 수요의 과대는 필

연적인 결과로 나타나게 됨

- 본 연구에서는 이러한 장래 개발계획이 경전철사업의 수요적 측면에서 어떠한 결 과를 나타내는지를 살펴보기 위해 경전철사업 계획 당시 반영되었던 택지개발계 획과 현재 시점에서 실현된 택지개발계획의 결과를 토대로 수요의 변화를 살펴보

(11)

았으며, 경전철사업 계획 당시 택지개발계획이 과다반영되어 교통수요 또한 실제 보다 2배 높게 예측되는 문제가 발생하였음

- 향후 이러한 택지개발계획의 과다반영으로 인해 교통수요가 과다 추정되는 것을 방지하기 위해서는 교통수요 예측 시 택지개발 계획의 현실적인 반영이 필요함 특히, 입주율이나 준공지연 등을 반영하여 통행량이 과다 반영되지 않도록 제도

적인 차원에서 관련 지침을 개정할 필요가 있음

<그림 2> ‘International Conference on Innovations in Civil and Structural Engineering’

국제컨퍼런스 참석 및 논문발표

(12)

3. 이스탄불 교통시스템 현장조사

이스탄불 교통현황 및 대중교통시스템 개요 1) 이스탄불 교통현황

- 이스탄불의 역사 및 지리적 여건

이스탄불은 아시아와 유럽을 있는 지형적인 이점을 가진 도시로 서기 330년 로마제 국의 새로운 수도가 된 이래 비잔틴제국과 오스만제국의 수도이자 현재 터키의 최대 도시로 이어지면서 1,700년 가까이 중심도시로 명맥을 이어오고 있는 역사적인 도시 이고, 도시 중심부는 대부분 산지로 형성되어 있음

이스탄불 외곽 지역은 비교적 넓은 도로망이 깔려 있으나, 역사 및 지형적 여건으로 인하여 도시 중심부는 왕복 2차로 이하의 골목길이 주를 이루고 있고, 도시 전체적으 로 지하철망이 발달되어 있는 않은 상황임

- 이스탄불 통행여건

2011년 현재 이스탄불의 인구는 13.2백만명으로 서울(10.0백만명)보다 높음 일평균 통행량 또한 약 2천 7백만 통행으로 서울(약 2천 5백만 통행)보다 높음 하지만 통행의 80% 이상이 도로로 집중됨에 따라 서울보다 극심한 도로정체가

발생하여 평균통행시간은 서울보다 10분 이상 더 소요됨

도시 인구

(백만명)

일평균 통행량 (백만통행)

수단분담률²⁾

평균통행시간

도로 철도 해운 (분)

이스탄불 13.2 27 83.7 13.0 3.3 49.0

서울 10.0 25¹⁾ 72.2³⁾ 27.8³⁾ - 35.8(‘10)⁴⁾ 자료: 이스탄불 - Istanbul Ulasim, 2012, 2023 Urban Rail Vision of Istanbul.

서울 - 인구: 통계청 국가통계포털(http://kosis.kr/)

통행량/분담률/평균통행시간: 국가교통DB센터(http://www.ktdb.go.kr/) 주: 1) 수도권 분석 결과로 목적통행 기준이며, 서울 출발 기준임

2) 도로 - 승용차, 버스, 택시, 철도 - 지하철, 철도, 트램 등 3) 전국 지역간 분석 결과로 서울 출발 기준임

4) 수도권 통행목적별 통행시간의 평균값임

<표 7> 이스탄불과 서울의 인구 및 통행특성 비교(2011년 기준)

(13)

2) 이스탄불의 대중교통시스템

- 이스탄불은 지하철, 버스, 트램, 선박, 케이블카 등 이동할 수 있는 모든 교통수단 이 대중교통으로 통합 운영되고 있음

메트로버스 및 장거리 운행선박을 제외한 모든 교통수단은 동일한 운임으로 운 영중임(4리라(일회용 토큰), 2.15리라(교통카드))

- 운임은 교통카드, 일회용 토큰, 현금으로 지불

대부분 교통카드로 지불하는 형태이며, 교통카드 지불시 일반토큰보다 60% 저 렴하게 이용 가능하며, 환승할인도 가능함

미니버스를 제외하고 현금승차 불가, 버스의 경우 일회용 토큰 사용 불가 이스탄불은 각각의 교통수단을 이용할 때 마다 운임을 지불하는 형태로, 국내와

달리 지하철 간 환승시에도 각각 운임 지불

- 2015년 6월 현재 지하철(메트로) 4개 노선, 경사철도(푸니쿨라) 2개 노선, 트램 4개 노선, 케이블카 2개 노선, 해저철도(Mamaray) 1개 노선, 메트로버스 1개 노선 운영중(일반버스 제외)

- 일반버스 및 트램 2 3호선은 교통수단 탑승 시 운임 지불, 지하철, 경사철도, 트 램, 케이블카, 해저철도, 메트로버스의 경우 승강장 진입 전 진입 게이트에서 운 임 지불

자료: http://www.istanbul-ulasim.com.tr/

<그림 3> 이스탄불 대중교통 노선망

(14)

<그림 4> 이스탄불 교통카드(이스탄불카르트)(좌) 및 교통카드, 1회용 토큰 판매기(우)

(트램) (지하철)

(선박) (메트로버스)

<그림 5> 이스탄불 대중교통 요금 지불방법: 승강장 진입 전 지불(트램(일부), 지하철, 선박, 메트로버스)

이스탄불 대중교통시스템

1) 지하철(메트로) 및 해저철도(Mamaray) - 이스탄불 지하철은 4개 노선이 운행중임

1호선은 서부 외곽지역 및 공항과 구시가지 입구를, 2호선은 북부 외곽지역과 신시가지, 구시가지 입구를, 3호선은 서부 외곽지역 간을, 4호선은 아시아지역 중심부와 동부 외곽지역을 연결하고 있음

각 노선별 국내와 같은 직접환승은 불가능하고, 게이트를 통과하여 대합실로 이 동 후 다시 환승노선 게이트를 진입하는 방법으로 간접 환승이 이루어지고 있음

(15)

<그림 6> 이스탄불 지하철(메트로)

- 이스탄불 해저철도는 보스포러스 해협을 사이에 두고 분리되어 있는 유럽과 아시 아 지역을 연결하는 철도망으로 2015년 6월 현재 유럽지역 3개 역, 아시아지역 2개 역 간을 운행하고 있으며, 계속 확장될 예정임

<그림 7> 이스탄불 해저철도(Mamaray)

2) 트램

- 이스탄불 트램은 4개 노선이 운행중임

1호선은 외곽지역과 도심부를 연결하고 있으며, 버스를 제외하고 이스탄불 구도 심에 진입하는 유일한 교통수단임

2호선과 3호선은 일명 ‘노스탈직(Nostaljik) 트램바이’라 불리고 있으며, 1800 년대 이스탄불에 최초로 도입된 트램을 현재에도 운행하고 있음

2호선은 이스탄불 신시가지 내 보행자 전용도로인 ‘이스티클랄 거리’ 중심을 운행

(16)

하고 있으며, 3호선은 아시아쪽 중심부인 카디콰이 지역을 순환 운행하고 있음 4호선은 이스탄불 외곽지역을 운행하고 있고, 일부지역에서는 지하철 및 경전철

과 유사하게 도로와 독립된 공간을 운행하는 구조로 이루어져 있음

1호선과 4호선은 승강장 진입 전 게이트를 통과하는 방법으로 운임 지불, 2 3호 선은 트램 승차 시 운임 지불

(1호선) (2호선)

(4호선) (4호선 - 지하 승강장)

<그림 8> 이스탄불 트램

3) 경사철도

- 급경사로 이루어져 있는 도심부의 지리적 여건을 극복하기 위한 대중교통시스템 으로, 레일과 케이블을 이용하여 저지대와 고지대 1개 역씩을 왕복 운행하고 있음

(경사철도) (경사철도를 운행하기 위한 케이블)

<그림 9> 이스탄불 경사철도(푸니쿨라)

(17)

4) 도선(선박)

- 유럽과 아시아지역으로 나뉘어져 있는 이스탄불을 연결시켜주는 대표적인 교통 수단으로 유럽~아시아 지역간과 보스포러스 해협 간을 운행함

- 국내와 달리 일반 대중교통수단과 동일한 요금체계를 적용중에 있으며, 교통카드 이용시 환승할인이 적용됨

<그림 10> 이스탄불 도선(선박)

5) 메트로버스

- 보스포러스 대교를 통과하는 이스탄불 외곽순환 고속도로를 운행하는 버스로, 고 속도로 중앙부에 역방향 전용차로를 설치하여 전용차로 구간을 운행중에 있음 - 보행육교 등을 통하여 버스 승차장으로 진입하며, 일반버스와 달리 진입 전 게이

트를 통과하는 방법으로 요금 지불

<그림 11> 이스탄불 메트로버스

(18)

시사점

- 다양한 교통수단의 공존

국내에서 대중교통수단을 노선버스, 도시철도, 철도로 한정되어 있는 것(「대중교 통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」 제2조제2호)에 반해 이스탄불은 해운과 케 이블카 등 일반인이 이용할 수 있는 모든 교통수단을 대중교통시스템에 함께 담 고 있음

또한 각 교통수단 간 정류장/역/선착장을 인접 배치하여 원활한 환승을 유도하 고 있어, 2개 정류장 간을 운행하는 노선이라도 높은 이용수요를 보이고 있음 - 대중교통카드를 통한 통합 환승체계 구축

이스탄불 교통카드 구입 시 1회용 토큰보다 60%의 운임으로 책정하여, 일반 이 용자들에게 대중교통카드 이용을 장려하고 있음

또한 교통카드 이용 시 환승할인이 가능하며, 위에 열거된 모든 교통수단을 대상 으로 환승할인을 실시

- 사전 요금지불을 통한 탑승 지체시간 최소화

트램(2 3호선 제외)과 메트로버스 등 특정 도로교통수단의 경우 승차장 진입 전 게이트를 통과하는 방법으로 미리 요금을 지불함에 따라 교통수단 내에서 요금 을 지불하는 것으로 인한 정류장 지체시간을 최소화하고 있음

- 굴절버스 도입 및 배차시간의 탄력적 운용을 통한 수송용량 증대(메트로버스) 메트로버스의 경우 전 차량에 굴절버스를 도입하였으며, 첨두시 1분 이내의 짧

은 배차간격으로 운행함에 따라 높은 수송수요를 효과적으로 대처하고 있음 - ‘Exclusive Bus Lane' 운영을 통한 대중교통수단의 네트워크 기능 강화(메트로버스) 메트로버스 시스템의 경우 역방향 버스전용차로를 도입하였으며, 오직 메트로버

스만 통행하도록 허용하여 통행시간의 신뢰도 확보 및 정시성 향상

※ 국내 중앙버스전용차로의 경우 다양한 노선이 집중함으로 인해, 일부 구간의 경우 정류장 진입 시 극심한 정체 발생