3-3 용선계약
용선계약은 화주가 체결하는 항해용선계약과 운송인이 주로 체결하는 정기용선계약이 대종을 이룬다. 이하에서 용선계약의 체결절차를 살펴 본 후, 표준용선계약서를 중심으로 각각의 법리를 살펴보기로 한다.
1. 용선계약 체결절차
용선계약의 체결은 선주와 용선자 사이에 있는 중개인(broker)에 의하여 체결된다. 용선계약에 서 선박을 빌려 주는 당사자는 통상 “선주(owner)”라고 명명된다. 그런데 통상 선주라 함은 선 박등기부상 실제 소유주인 경우를 말하지만, 그 보다는 나용선계약 또는 정기용선계약으로 선박 을 확보한 용선자가 선주의 지위에서 재용선계약을 체결하는 경우가 비일비재하며, 이러한 등기 선주가 아닌 자를 “관리선주(disponent owner)”라고 한다.
한편 선주와 용선자 사이에 용선계약의“중요사항(main term)”에 대하여 일단 합의가 이루어 지면“성약요약서(recapitulation of fixture)”를 작성하여 이것을 당사자가 확인한다. 그런데 성약요약서에는 세부사항에 대하여는 표준용선계약서 또는 이전에 사용된 적 있는 견적용선계약 서(pro forma charterparty)에 근거하여 추가로 협상한다고 하는 소위,“세부사항 합의조건 (subject to detail as per charterparty)”이라는 단서조항이 규정되는 경우가 많다. 따라서 세 부사항에 대하여 당사자간에 협상을 거쳐 최종 합의가 이루어지게 되면 “성약서(fixture note)”가 작성되고, 이를 토대로 용선계약서을 작성하여 당사자가 서명하면 완전한 계약이 성립 하게 된다. 여기서 유의할 사항은 “세부사항 합의조건” 용선계약의 효력에 대하여 각국 법원마 다 상이한 입장 차이를 보이고 있다는 점이다. 미국법원은 동 조건부 용선계약을 유효한 계약으 로 보는 반면, 영국법원은 그러하지 않다고 본다.
2. 항해용선계약
항해용선계약은 당사자 자치가 무제한으로 허용되어 선하증권계약에 적용되는 헤이그규칙과 같 은 국제조약이 강행적으로 적용되지 않으므로 항해용선계약상 용선자는 선하증권계약상 화주보다 불리한 입장에 놓일 수 있다. 그러나 항해용선계약에서 발행되는 용선계약부 선하증권이 항해용 선자가 아닌 제 3 자의 수중에 들어간 경우에는 국제조약이 강행적으로 적용된다. 따라서 헤이그 규칙상 운송인의 책임범위를 면제 또는 경감하는 항해용선계약상 규정은 무효가 된다. 다만 운송 인의 책임에 관한 사항을 제외하고는 표준용선계약서를 토대로 계약당사자 간에 자유롭게 합의할 수 있다.
항해용선에 관한 표준용선계약서에는 운송화물을 특정하지 않은 것부터 운송화물을 특정한 것 까지 다양한 종류가 존재한다. 그 중에서 발틱국제해운이사회(The Baltic and International Maritime Council ; BIMCO)가 제정한 “GENCON”은 화물의 종류와 관계없이 사용될 수 있다는 장 점으로 실무에서 가장 많이 이용된다. GENCON 은 1922 년에 제정된 이래, 1974 년, 1976 년 그리고 1994 년에 개정을 거쳐 오늘에 이르고 있다. 특히 GENCON(1994)는 두 개의 부분으로 구분되는데, 제 1 부는 계약체결을 합의하는 서명란을 포함하여 주요 계약내용이 기재되는 26 개의 공란으로 구성되며, 제 2 부는 계약당사자의 권리와 의무를 규정한 19 개 약관으로 구성된다. 이하에서 GENCON(1994)의 주요 내용을 살펴 본다.
1) 제 1 조 : 전문(preamble)
용선선박의 명세 중에서 용선자가 가장 관심을 갖는 사항은 선박의 화물적재능력이다. 이것은
“재화중량톤(deadweight tonnage)”이라는 단위로 표시되는데, 용선자는 재화중량톤에 상응하는
“만재화물(a full and complete cargo)”을 선적해야 할 의무가 있다. 만약 용선자 만재화물을 제공하지 못한 경우에는 선적하지 못한 화물량 만큼의 “공적운임(dead freight)”을 선주에게 지급해야 한다. 이밖에도 용선자는 선박이 안전하게 도착하여 늘 부양할 수 있는(she may safely get and lie always afloat) 선적항과 양륙항을 지정해야 한다.
선주는 이전의 용선계약이 종료되자마자 본 용선계약을 수행하기 위하여 즉시 선적항으로 신 속하게 항해하여야 할 묵시적 의무를 진다. 따라서 용선계약서에서는 “예상선적가능일(a date at which the vessel is expected ready to load)”을 규정하고 있다. 예상선적가능일이라 함은 용선선박이 선적항에 도착하여 선적할 수 있으리라 예상되는 날짜를 말한다.
한편 제 9 조에서는 선박이 예상선적가능일까지 선적항에 도착하지 않은 경우를 대비하여 용선 자에게 용선계약을 취소할 수 있는 날짜를 규정하고 있는데, 이를 “취소일(canceling date)”이 라고 한다. 선주가 상당한 주의를 다하였음에도 불구하고 취소일까지 선적준비를 완료할 수 없는 경우, 선주는 용선자에게 수정된 예상선적가능일을 다시 통지하고, 취소권의 행사여부를 문의하 여야 한다. 그리고 용선자는 이 통지를 받은 날로부터 48 시간 이내에 취소여부를 결정해야 한다.
용선자가 취소권을 행사하지 않은 경우에는 용선자에게 통지한 수정된 예상선적가능일로부터 7 일째가 새로운 취소일이 된다.
※ 해상운송계약상 묵시적 의무(implied obligation)
해상운송계약상 운송인과 용선자는 계약당사자가 운송계약에서 명시적으로 약정한 내 용 이외에도 일정한 묵시적 의무를 각각 부담한다.
선주는 3가지 묵시적 의무를 부담한다. 첫째, 감항능력(seaworthiness)이 있는 선박을 제공할 의무이다. 이는 선박이 발항 당시에 모든 측면에서 항해에 적합한 상태에 있어야 한다는 것으로 물리적 상태 뿐만 아니라 선원의 수와 질, 보급품의 양과 질, 화물의 수 령•운송•보존 능력에서 적합해야 함을 의미한다. 둘째, 선적항으로 상당히 신속하게 (with reasonable dispatch) 항해해야 할 의무이다. 셋째, 선적항에서 양륙항으로 항해 도중에 이로(deviation)하지 아니할 의무이다. 다만, 인명을 구하기 위한 이로, 선박과 화물의 안전을 위한 이로 등은 정당한 이로로 인정된다(GENCON 제3조 참조).
용선자는 2가지 묵시적 의무를 부담한다. 첫째, “안전항구(safe port)”를 지명하여 야 할 의무이다. 둘째, “위험화물(dangerous goods)”을 싣지 아니할 의무이다.
2) 제 2 조 : 선주책임약관
선주 또는 선박관리자(manager)가 선박의 감항성 유지, 선원의 배치, 설비의 설치, 선용품의 공급을 적절하게 유지하는데 상당한 주의를 다하지 않음으로 인하여 발생된 화물의 멸실, 손상 또는 인도지연에 대하여 선주는 책임을 부담한다. 다만, 선주에 의하여 고용된 선장, 선원, 기타 사용인의 과실, 또는 부주의로 발생된 화물의 멸실, 손상 또는 인도지연에 대하여는 선주가 책임 을 지지 않는다.
3) 제 4 조 : 운임지급
운임지급조건은 운임선급과 운임후급 중 하나를 선택할 수 있다. 운임선급의 경우 본선이나 화
물의 멸실여부를 불문하고 선적시 화물인수수량(intaken quantity of cargo)을 기초로 발생한다.
반면 운임후급의 경우는 양륙항에서 화물을 인도한 후에 발생하며, 이때 용선자는 인도된 화물의 중량(weight) 또는 수량(quantity) 중 하나를 기준으로 운임을 지급할 수 있다. 이러한 용선자의 선택권은 화물양륙이전에 행사되어야 한다.
한편 제 8 조는 선주의 운임취득권을 보장하기 위하여 운임이 지급될 때까지 화물의 인도를 거 부할 수 있는 유치권(lien)을 허용하고 있다. 유치권이란 운임 등이 지급될 때까지 선주가 화물 을 수하인에게 인도하지 아니하고 자신의 점유 하에서 유치할 수 있는 권리를 말한다. 운임에 대 한 유치권은 법정유치권이므로 운송계약 당사자간에 그러한 내용을 약정하지 않더라도 당연히 인 정되지만, 공적운임, 체선료에 대한 유치권은 약정유치권이므로 당사자간에 약정된 경우에만 인 정된다. 약정유치권은 계약당사자인 선주와 항해용선자에게만 적용되고, 이러한 항해용선계약상 유치권의 내용이 선하증권에 유효하게 편입된 경우를 제외하고는 항해용선자 이외의 선하증권 소 지인에 대하여는 적용되지 않는다.
4) 제 5 조 : 선적과 양륙
용선자는 화물의 선창내 반입, 선적, 적부, 트리밍, 검수, 묶기와 보호하기, 선창에서 반출 및 양륙 등을 자신의 책임과 비용으로 부담해야 한다. 한편 선박의 화물처리기어에 의하여 선적과 양륙이 이루어지는 경우 화물처리기어 또는 동력기관의 고장으로 인해 상실된 시간은 제 6 조에서 규정하고 있는 정박기간에서 공제하여 선주의 부담으로 한다. 또한 하역인부에 의한 선체손상이 발생한 경우에는 용선자가 책임을 부담한다.
※ 선측원칙(alongside rule)
보통법상 선적과 양륙작업은 선측원칙이 적용된다. 예를 들어 선적항에서 용선자는 용 선선박의 태클(tackle)이 닿을 수 있는 선박의 측면(alongside the vessel) 까지만 화물 을 두면 되고, 그 이후에는 선주가 화물을 선박에 선적해야 한다. 즉 화물을 선박의 측 면까지 가져오는데 드는 비용과 위험은 용선자가 부담하고, 그 화물을 선박의 태클에 의 하여 선적하는데 드는 비용과 위험은 선주가 부담한다. 또한 양륙항에서도 선주는 자신 의 위험과 비용으로 화물을 선측에 내려야 하며, 수하인은 선측에서 이 화물을 수령하면 된다.
최근의 항해용선계약에서는 선박의 태클이 아닌 육상의 엘리베이터나 크레인 등에 의하 여 하역작업이 이루어지는 경우가 많기 때문에 “Free In & Out조건”이 일반적이다. 동 조건은 선주 관점에서 선적과 양륙이 선주와 무관하게(free)하게 이루어진다는 점에서
“선적양륙비용 선주무관조건”이라고도 하며, 용선자가 자신의 비용과 책임으로 화물의 선적 및 양륙작업을 이행하는 것이다. 또한 “FIOST(Free In & Out, Stowed, Trimmed)조 건”이라 하여 선적 및 양륙비용 이외에 선박내 적부와 선창내 화물정리비 까지도 용선 자가 부담하는 경우도 있다. 이밖에도 선적비용 선주무관조건으로 “Free In조건”, 양 륙비용 선주무관조건으로 “Free Out조건” 이 있다. 반면 개품운송계약에서는 선적양륙 비용을 모두 선주가 부담하는 “Liner Term 또는 Gross Term” 이 일반적이다.
5) 제 6 조 : 정박기간
정박기간에 대한 약정은 선적항과 양륙항으로 구분하여 각각 몇일로 약정하는 방법(Laytime Non-Reversible 조건)과 그러한 구분없이 총 몇 일로 약정하는 방법(Laytime Reversible 조건)
중에 하나를 선택할 수 있다. 한편 기상악화로 인하여 하역작업이 중단되지 않는 한 연속적으로 계산되며, 일요일과 공휴일에 하역작업이 이루어지지 않는 한 정박기간으로 계산하지 않는다(소 위, “WWD SHEXUU”특약).
정박기간은 선주가 12:00 이전에 약정된 통지처에게 하역준비완료를 통지하면 13:00 시에 개시 되고, 12:00 시 이후에 통지하면 다음 영업일 06:00 시부터 개시된다. 한편 선박이 선적항 또는 양륙항 내에 또는 외항에 도착할 당시 선석을 이용할 수 없는 경우라면 선박이 통상적인 영업시 간 내에 있으면 검역과 통관의 종료 여부와 관계없이 하역준비완료를 통지할 수 있다. 그리고 정 박지와 같은 대기장소에서 선석으로 이동하는데 소요되는 시간은 정박기간으로 계산하지 않는다.
항해용선계약에서 선주는 하역장소에 선박을 도착시킬 의무를 가지므로 대기장소에서 선석까지의 이동시간은 정박기간에서 제외되는 것이다.
※ 정박기간(laytime 또는 laydays)
정박기간이란 화물의 선적과 양륙을 위하여 용선자에게 허용되어진 기간을 말한다. 따라 서 용선자는 이 기간을 자유로이 사용할 수 있지만, 이 기간 내에 선적과 양륙을 완료하지 못하여 선박이 추가로 항구에 정박하게 된 경우에는 선주에게 그에 상응하는 보상을 해야 한다. 이러한 보상을 “체선료(demurrage)”라고 하고, 반대로 정박기간 내에 선적과 양륙 이 이루어진 때에는 선주가 용선자에게 조출료(dispatch)를 지급한다. 통상 조출료는 체선 료의 절반 수준이다.
정박기간의 약정방법에는 정박기간을 사전에 확정하고 있는가에 따라 두 가지로 구분된 다. 첫째, “관습적조속하역(Customary Quick Dispatch:CQD)방식”은 정박기간을 사전에 확정하지 않고, 항구의 관습적 하역방법과 하역능력에 따라 가능한 신속히 선적과 양륙을 이행하는 조건이다(이를 unfixed laytime이라 한다). 둘째, 용선자가 이행해야 할 선적량 과 양륙량을 미리 정하는 방식이다(이를 fixed laytime이라 한다). 예를 들어 “일당 몇 톤”이라고 규정하는 것이다.
정박기간의 개시는 세 가지 조건이 충족되는 경우에 한한다. 첫째, “도착선(arrived ship)”이어야 한다. 즉 정박기간이 개시되려면 선박이 지정된 선적항 또는 양륙항 내의 상사구역(commercial area)에 도착해야 한다. 이때 상사구역은 정박지(anchorage)로 보는 것이 일반적이다. 둘째,“하역준비완료통지(Notice of Readiness:NOR)”가 용선자에게 전 달되어야 한다. 하역준비완료통지가 오전에 제시되면 오후 1시부터, 오후에 제시되면 다음 날 오전6시부터 정박기간이 개시되는 것이 실무적 관행이다. 셋째, 선박이 하역작업을 위 한 준비를 실제로 완료하고 있어야 한다. 즉 선박은 물리적으로 그리고 법률적으로 모든 측면에서 하역준비가 완료되어야 한다.
정박기간은 다음과 같은 특약에 의하여 중단될 수 있다. 만약“호천하역일(Weather Working Days ; WWD)”로 규정된 경우, 여기서 호천일(wheather days)는 우천이나 날씨로 작업이 불가능한 시간을 정박기간에서 제외한다는 의미이고, 하역일(working days)는 일요 일과 공휴일을 정박기간에서 제외한다는 의미라고 볼 수 있다. 그러나 일요일과 공휴일에 대한 해석이 문제될 수 있으므로 “Weather Working Days” 뒤에 “Sunday and Holiday Excepted(SHEX)”라는 용어를 부가하는 것이 일반적이다. 이밖에도 일요일과 공휴일을 정 박기간에 무조건 산입한다는 “Sundays and Holidays Included (SHINC)”, 일요일과 공휴 일에 작업이 이루어진 경우에만 정박기간에 산입한다는 “Sundays and Holidays Excepted Unless Used(SHEXUU)”, 일요일과 공휴일에 작업이 이루어졌다고 해도 정박기간에 산입하 지 않는다는“Sundays and Holidays Excepted Even If Used(SHEXEIU) 등을 규정한다.
일반적인 정박기간의 약정방법은 “The cargo to be loaded at the rate of 10,000 metric tons per WWD SHEXUU”이다. 즉 화물량이 30,000 metric tons이라면 선적항에서 용 선자에게 허용된 정박일수는 3일(30,000/10,000)이 되며, 정박기간내에 일요일과 공휴일은 정박기간에서 공제되지만 일요일과 공휴일에 하역작업이 이루어졌다면 이를 정박기간에 포 함한다는 의미이다.
※초과정박손해배상금(Damages for detention : Detention Charges)
초과정박손해배상금이란 CQD조건과 같이 용선계약에서 체선료에 대한 약정이 없거나, 있 다하더라도 체선료가 적용될 기간이 종료된 경우에 용선자가 선주에게 초과정박기간에 대 하여 지급해야 할 손해배상금을 말한다.
체선료의 법적 성질은 확정손해배상액(liquidated damages; agreed damages)으로서 선주 는 손해의 발생을 입증할 필요없이 당연히 배상받을 수 있는 것이나, 초과정박손해배상금 은 불확정손해배상액(unliguidated damages)으로서 선주는 실제 손해를 입증하여 실손해 액 전액을 배상받을 수 있다는 점에서 차이가 있다.
6) 제 7 조 : 체선료
선적항과 양륙항에서 발생된 체선료는 일당 금액으로서, 1 일미만의 경우는 그 비율만큼 용선 자가 지급하여야 한다. 그리고 체선료는 매일 정산되어야 하며, 그 지급은 선주의 송장을 수령하 는 때에 이루어져야 한다. 만약 용선자가 체선료의 지급을 이행하지 않는 경우라면 선주는 용선 자에게 96 연속시간 이내에 체선료를 지급할 것을 서면으로 통지한다. 만약 이 기한까지도 정산 이 이루어지지 않은 때에는 선주는 언제라도 용선계약을 종결할 수 있고, 그로 인한 손해배상을 청구할 수 있다. 그러나 선주가 용선계약을 종결할 수 있는 권리는 선적항에서만 허용된다.
7) 제 10 조 : 선하증권
용선계약에서 발행되는 선하증권은 “CONGENBILL(1994)” 양식이 사용된다. 그리고 선하증권의 발행자는 선장이 되지만, 선주가 대리인에게 선하증권의 서명권을 서면으로 위임하고, 그 위임장 의 사본을 용선자에게 제공한 경우에는 선주의 대리인도 선하증권을 발행할 권리를 갖는다. 또한 용선자의 요구에 따라 선하증권을 발행한 결과로 용선계약상 규정된 선주의 책임보다 초과되는 책임을 부담하게 되는 경우에 그로 인한 손해를 용선자는 선주에게 보상해야 한다.
8) 제 11 조 : 쌍방과실충돌약관
선박충돌로 인하여 화물손해를 입게 된 화주는 본선에 대하여 손해배상을 청구를 할 수 없다.
선박충돌은 통상 선원의 과실에 기인되므로 제 2 조에서 규정하고 있는 항해과실 면책사유에 해당 되기 때문이다. 반면 화주는 “과실비례주의”를 채택하고 있는 “1910 년 선박충돌통일협약 (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with respect to Collision between Vessels )”에 따라 상대선에게 그의 과실비율에 해당하는 만큼만 청구할 수 있다. 결국 화주가 무보험상태인 경우 상대선으로부터의 미회수액은 화주 자신의 부담이 된다.
그러나 미국은 선박충돌에 의한 화물손해에 대하여 본선과 상대선의 “연대책임주의”를 채택 하고 있다. 따라서 화주는 항해과실 면책에 따라 본선에게 손해배상을 청구할 수 없지만, 상대선 에게 자기가 입은 손해의 100%를 청구할 수 있다. 예를 들어 본선이 30%, 상대선이 70%의 과실비 율로 충돌한 경우, 본선 화주가 상대선에게 자기 손해의 100%를 청구하고, 상대선이 본선 화주에 게 100%를 배상한 후에, 그 배상액의 30%를 본선에게 구상할 수 있다. 결국 본선은 자선 화주에 대하여 상대선을 경유하여 30%의 손해를 부담하게 되는데, 이것은 자선 화주에 대한 항해과실면 책권이 부인되는 결과를 초래하게 된다.
따라서 미국을 기항하는 선주들은 미국적 선박과의 충돌에 대비하여 쌍방과실 하에서 상대선이
자선 화주에게 지급한 손해배상액을 자선에게 구상하는 경우에 자선 화주에게 다시 청구한다는 내용의 특약을 항해운송계약서 또는 선하증권에 삽입하고 있다. 그러나 항해과실면책을 폐지한 함부르크규칙이나 로테르담규칙이 적용되는 경우 이 약관이 존재해야 할 실익은 없게 된다.
9) 제 12 조 : 공동해손과 뉴제이슨약관
공동해손(general average)이라 함은 절박한 위험에 직면한 선박과 화물의 공동이익을 보존할 목적으로 선장의 임의적 조치로 발생된 선박이나 화물의 희생(sacrifice) 또는 비용 (expenditure)을 말한다. 이러한 공동해손이 발생한 경우 당해 항해의 이해관계자 모두가 손해를 분담해야 한다. 그런데 각국마다 공동해손의 인정범위와 처리에 관하여 상이한 입장을 보이고 있 어 이를 국제적으로 통일하기 위하여 1877 년 요크-앤트워프규칙(York-Antwerp Rules)이 탄생하 게 되었다. 이후, 동 규칙은 수차례 개정(1890 년, 1924 년, 1950 년, 1974 년, 1990 년, 1994 년, 2004 년 등)을 거듭하여 오늘에 이르고 있다.
따라서 GENCON 제 12 조에서는 공동해손이 발생한 경우 그에 관한 처리는 요크-앤드워프규칙에 따른다고 하는 내용을 규정하고 있다.
한편 항해과실로 해난사고가 발생하여 선박과 화물이 위험에 직면한 경우, 그러한 위험을 피하 기 위해 공동해손이 발생되었다면 화주는 공동해손분담금을 지급해야 한다. 그러나 미국법원은 1898 년 Irrawady 호 사건에서 항해과실에 기인한 공동해손의 경우에 화주에 대한 선주의 공동해 손분담금 청구권을 인정하지 아니하였다. 이에 미국을 기항하는 선주들은 운송계약서에 “선주가 본선의 감항성을 유지하기 위하여 주의의무를 다한 경우, 공동해손이 선주 사용인의 항해과실로 발생했다 하더라도 선주는 화주에 대하여 공동해손분담금의 청구권을 갖는다”라는 내용의 약관 을 규정하게 되었다. 이후, 1912 년 Jason 호의 좌초사건에서 미국연방대법원이 이 약관의 유효성 을 인정하자, 이때부터 이 약관은 “제이슨약관”이라고 불리워지게 되었다.
현재에는 제이슨약관에 자매선(sister ship)이 본선을 구조한 경우에도 타사선이 구조한 것과 동일하게 처리하여 선주는 자매선에게 구조비를 지급하고, 자선 화주에게 공동해손분담금을 청구 할 수 있다는 내용이 추가되었는데, 이를 “뉴제이슨약관”이라 한다.
10) 제 16 조 : 일반동맹파업약관
선적항에서 화물의 선적에 영향을 주거나 선적을 방해하는 동맹파업(strike) 또는 직장패쇄 (lock-out)가 발생한 경우, 선주는 용선자에게 동맹파업이나 직장패쇄가 없는 경우와 동일하게 정박기간이 계산된다는 점에 동의할 것을 요구할 수 있다. 만약 용선자가 그러한 동의 여부를 24 시간 이내에 주지 않은 경우, 선주는 용선계약을 취소할 수 있는 권리를 갖는다. 그러나 동맹파 업이 발생하기 이전에 화물의 일부가 이미 선적되었다면 선주는 그때까지 선적된 화물량에 대한 운임지급을 조건으로 출항할 수 있다.
양륙항에서 화물의 양륙에 영향을 주거나 양륙을 방해하는 동맹파업 등이 발생하고, 이것이 48 시간내에 해결되지 않은 경우에 용선자는 두 가지 선택권을 갖는다. 첫째, 정박기간 종료시점부 터 동맹파업 종결시점까지는 체선료의 반액을, 그리고 동맹파업 종결시점부터 양륙작업 종결시점 까지는 체선료 전액를 지급하는 조건으로 동맹파업 종결시점까지 선박을 대기시킬 수 있다. 둘째, 동맹파업으로 인한 체선위험이 없는 안전항으로 항해하라는 지시를 할 수 있다. 이러한 안전항으 로의 항해지시는 선주가 용선자에게 동맹파업의 발생사실을 통지한 날로부터 48 시간 이내에 이 루어져야 한다.
11) 제 17 조 : 전쟁위험
전쟁위험이라 함은 선장 또는 선주가 합리적으로 판단할 때 전쟁, 내란, 적대행위, 혁명, 반란, 시민폭동, 전시작전, 기뢰부설, 해적행위, 테러리스트의 행위, 적대행위 또는 악의적 손해, 해상 봉쇄 등으로 인하여 선박, 화물, 선원이 위험에 직면할 가능성이 있거나, 실제로 위험에 직면하 게 되는 것을 말한다.
선적의 개시 이전에 선박이 전쟁위험에 노출되는 경우, 선주는 운송계약이 취소됨을 용선자에 게 통지할 수 있다. 한편 선적의 개시 이후 또는 양륙의 종료 이전의 일체의 항해과정에서 선박 이 전쟁위험에 노출되는 경우, 선주는 선적 또는 항해를 계속하거나, 항구에 체류하지 않아도 된 다. 이때 선주는 용선자에게 화물의 양륙을 위한 안전항을 지정하도록 요구할 수 있고, 48 시간 이내에 안전항을 지정하지 않으면 선주 재량으로 안전항을 지정하여 화물을 양륙할 수 있다. 또 한 선적 개시 이후 항해과정에서 운송계약에서 규정하고 있는 통상적인 항로의 일부가 전쟁위험 에 노출되는 경우, 양륙항까지 장거리의 우회항로를 이용할 수 있다. 전쟁위험으로 인한 이러한 선주의 행위는 이로(deviation)로 보지 않고, 운송계약을 정당하게 이행한 것으로 인정된다.
12) 제 18 조 : 일방결빙약관
일반결빙약관은 선적항과 양륙항으로 구분하여 적용된다.
첫째, 선적항에서 화물의 선적 이전에 선박이 결빙위험에 노출된 경우, 선장은 화물을 적재하 지 않고 출항할 수 있는 자유권을 가지며, 이 때 용선계약은 무효가 된다. 또한 화물 선적 중에 선박이 결빙위험에 노출된 경우에는 그때까지 선적된 화물만을 적재한 채로 출항할 수 있는 자유 권을 갖는다.
둘째, 양륙항에서는 결빙위험으로 인하여 선박이 양륙항에 도착하는 것이 방해받는 경우, 용선 자는 입항이 재개될 때까지 체선료를 지급하면서 선박을 대기시키든가 아니면 안전항으로 항해하 라고 지시할 수 있는 선택권을 갖는다.
13) 제 19 조 : 준거법 및 중재지
게약당사자는 준거법과 중재지에 대하여 ① 영국법과 런던 ② 미국법과 뉴욕 ③ 기타국가법과 당해 지역 중에 하나를 선택할 수 있다. 그러나 계약당사자가 준거법과 중재지를 약정하지 아니 한 경우에는 영국법을 준거법으로 한다.
3. 정기용선계약
정기용선계약의 내용은 항해용선계약과 상당히 상이하다. 항해용선계약은 용선자가 일정 항해 에 대하여 선박을 용선하는 것임에 반하여 정기용선계약은 용선자가 일정 기간에 대하여 선박을 용선하여 항해용선 또는 정기용선 방식으로 재용선(sub-charter)하게 되므로 그 기능상 차이가 있기 때문이다. 즉 정기용선계약에서 용선자는 용선기간 동안 용선료를 선주에게 지급하고, 계약 상 허용된 지리적 범위 내에서 선박을 자유롭게 사용하며, 그 사용으로 인한 비용을 부담한다.
또한 용선자는 자신의 항해지시를 선주가 따름으로 인하여 발생한 손해를 배상해야 한다.
정기용선계약에 대하여도 다양한 표준용선계약서가 존재하는데, 그 중에서 “NYPE”가 가장 많
이 사용된다. NYPE 는 1913 년 뉴욕산물거래소(New York Produce Exchange)에 의하여 처음 제정된 이래, 이후 1921 년, 1931 년, 1946 년에 개정되었다. 이후 해운산업의 변화를 반영할 목적으로 1981 년에 미국의 선박중개인•대리점협회( The Association of Ship Broker and Agent : ASBA)는 발틱국제해운이사회(BIMCO)와 영국해운회의소(The Chamber of Shipping )의 자문을 받아
“ASBATIME”이라는 새로운 표준용선계약서를 제정하였다.
그러나 본 서식의 이용율이 저조하자, 위의 선박중개인·대리점협회 산하 용선 및 서류위원회 (The Chartering and Documentary Committee)는 발틱국제해운이사회와 중개인•대리점협회연맹 (The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents ; FONASBA)과 협력하여
“NYPE(1993)”을 제정하게 되었다. NYPE(1993)는 계약당사자와 선박의 명세를 규정하는 서문과 총 45 개 약관으로 구성되어 있다. 이하에서 NYPE(1993) 중에서 정기용선계약의 본질을 이루는 약 관들을 중심으로 살펴 보기로 한다.
1) 서문 : 선박의 명세
서문에서는 선명, 선적국, 건조년도, 선급, 재화중량톤수, 총톤수 및 순톤수, 속도, 연료소비 율 등에 관한 선박명세가 자세히 기재된다. 이 중에서 용선계약서에 기재된 선박성능은 담보 (warranty)로 인정되므로 용선계약상 선박성능과 실제 선박성능 간에 차이가 있다면 용선자는 선 주에게 손해배상을 청구할 수 있다.
※ 계약법상 표시(representation)와 계약내용(contractual term)
계약당사자는 계약체결에 이르기까지 다양한 진술(statement)하게 되는데, 이러한 진술 은 표시와 계약내용으로 구분된다.
표시란 계약성립과정에서 계약이 체결되도록 하기 위하여 행하여진 당사자의 진술 중 계 약내용으로 되지 않은 것을 말한다. 예를 들어 정기용선계약의 채결과정에서 선주가 현재 선박량이 부족하다고 진술하였고, 용선자가 그러한 진술을 믿고 계약을 체결하였으나, 용 선계약서에는 그 내용이 규정되어 있지 아니하였다면 위 진술은 표시에 해당된다. 만약 이 러한 선주의 진술이 사실이 아닌 경우를 부실표시(misrepresentation)라 하는데, 부실표시 가 선의인 경우에는 상대방에게 손해배상청구권만이 인정되지만, 사기적 부실표시인 경우 에는 손해배상청구권과 계약취소권이 모두 인정된다.
계약내용이란 계약체결과정에서 행한 당사자의 진술 중 계약서에 명시적으로 규정된 것 을 말한다. 따라서 계약내용은 계약당사자의 의무이행에 관한 약속이다. 예를 들어 선주가 용선료는 일당20,000달러라고 하였고, 그러한 내용으로 용선계약이 체결되었다면 선주의 진술은 계약내용이 된다.
계약내용은 그 중요성의 정도에 따라 조건(condition), 담보(warranty), 중간내용 (intermediate term)으로 구분되며, 그 위반의 효과가 서로 다르다.
첫째, 조건은 계약의 근본에 이르는 중요한 계약내용으로서 이를 위반시 상대방은 계약 취소 뿐만 아니라 손해배상청구도 가능하다.
둘째, 담보는 계약의 근본에 이르지 않을 정도의 계약내용으로 이를 위반한 경우 상대방 은 손해배상청구만이 가능하다. 어떠한 계약내용이 조건 또는 담보에 해당되는가를 영국판 례를 통하여 살펴보면, 조건으로 보았던 사례에는 항해용선계약체결 당시의 선박의 위치, 예상선적가능일, 선적국(ship’s flag), 선급(ship’s class) 등이며, 담보로 보았던 사례 에는 정기용선계약에서 선주의 감항능력유지조항, 선박의 속도와 연료소모량 등이다.
셋째, 중간내용은 조건도 담보도 아닌 제3의 유형으로서 그 위반의 효과가 사전에 결정 되어 있지 아니한 계약내용이다. 즉 중간내용은 위반의 정도와 결과의 중대성에 따라 조건 으로 될 수도 있고, 담보로 될 수도 있다.
선박명세상 선박의 성능과 실제 선박의 성능 간에 차이로 인한 손해배상액의 산정은 이론적으 로 용선계약상 선박의 용선료와 실제 성능을 갖춘 선박의 시장용선료의 차액이 된다. 그러나 실 무적으로는 이 방법에 의하여 손해배상액을 산정하기가 용이하지 않다. 따라서 만약 선박의 저속 력이 문제가 된 경우에는 제 17 조의 “용선료발생정지약관(off-hire clause)”을 기초로 저속력 으로 인하여 추가로 소요된 항해기간만큼 선주에게 지급해야 할 용선료에서 공제하는 것이 일반 적이다.
한편 선박명세상 선박의 성능과 실제 선박의 성능 간의 사소한 차이로 인한 분쟁을 예방하기 위하여 선박명세 앞에 “약(about)”이라는 문구가 삽입되는 경우도 있다. 이 때 5 퍼센트의 가 감을 인정하는 것이 판례의 입장이다. 또한 선박의 속도를 기재할 때는 통상 “양호한 기상상태 하에서(in good weather condition)”라는 문구를 부언하게 되는데, 이때 양호한 기상상태는 뷰 포트풍력급수(Beaufort Scale)가 4 이하인 경우로 해석된다.
2) 제 1 조 : 용선기간
제 5 조에서 규정하고 있는 항해구역(trading limit) 내에서 선주는 약정된 기간동안 선박을 용 선자에게 제공하고, 용선자는 이를 용선하는 것으로 합의한다. 여기서 항해구역은 선주가 선박의 손해를 담보할 목적으로 부보하는 선박보험계약상 담보조건에 따라 결정된다.
정기용선계약에서 용선기간은 통상 몇 일, 몇 월 혹은 몇 년으로 정해진다. 그런데 용선기간에 관한 분쟁은 부정기시장의 경기변동에서 비롯되는 경우가 많다. 즉 용선기간 중 해운시황이 급등 한 경우에 용선자는 약정된 용선기간 종료시점에 최대한 맞추어 선박을 사용하고자 할 것이며, 반대로 해운시황이 급락한 경우에 용선자는 약정된 용선기간 종료시점보다 빨리 선박을 반환하고 자 할 것이다. 이 때 약정된 용선기간 종료시점보다 이전에 선박을 반환하는 경우를 “언더랩 (underlap)”이라 하고, 반대로 약정된 용선기간 종료시점 이후에 선박을 반환하는 경우를 “오 버랩(overlap)”이라 한다.
전자의 언더랩의 경우, 선주는 선박의 인수를 거절할 수 없고 다른 용선계약을 체결하여 손해 를 경감해야 한다. 이 때 조기에 종료된 용선계약과 비교하여 선주가 손해를 입은 경우 용선자에 게 손해배상을 청구할 수 있다. 반면 후자의 오버랩(overlap)의 경우, 용선자는 일당 계약용선료 를 기준으로 최종반선일까지 지급하고, 만약 일당 시장용선료가 일당 계약용선료보다 높은 경우 에는 양자의 차이를 초과된 지연일수(오버랩기간)에 곱하여 산정되는 손해배상액을 별도로 지급 해야 한다. 그리고 이 방법을 "초과기간방식(overrun period measure)"이라 한다.
한편 용선기간이 2 년 또는 “duration about 4 - 6monts”와 같이 규정된 경우에는 영국법원 은 통상 4 퍼센트 정도의 묵시적 여유기간(implied margin)을 인정하고 있다. 한편 용선기간을
“about 1/3 months in charterer’s option(about means +/- 5days )”과 같이 구체적으로 규정 되기도 한다. 이때 만약 선박이 2006 년 1 월 1 일 12:00 에 인도되었다고 하면 최대용선기간은 2006 년 4 월 1 일 12:00 가 되며, 여기에 5 일의 여유기간을 고려한 용선기간의 종료시점은 2006 년 4 월 6 일 12:00 이 된다.
이상과 같이 과거 정기용선계약에서는 용선기간 앞에 “약(about)”이라는 문구가 첨언됨으로 인하여 계약당사자간에 다툼이 자주 발생한 사실을 고려하여, NYPE(1993)는 용선기간 앞에 “약 (about)” 을 삭제하고 확정적 용선기간으로 약정하도록 규정하고 있다.
3) 제 2 조 : 인도
선주는 용선자가 선박을 자유롭게 사용할 수 있는 장소에서 인도해야 하며, 인도당시 선박은 통상적인 운송서비스에 모든 측면에서 적합한 상태(in every way fitted for ordinary cargo service)로 화물을 수령할 준비가 되어 있어야 한다. 또한 선주는 용선자에게 선박의 예상인도일의 통지(notice of expected date of delivery)를 기한 내에 주어야 한다.
한편 제 16 조(선박의 인도 및 계약취소)에 따라 계약당사자는 선박의 취소일을 약정하고, 이 시점까지 선박이 인도준비가 않된 경우, 용선자는 계약을 취소할 수 있는 선택권을 갖는다 그러나 이러한 용선자의 취소권을 엄격하게 적용하여 원거리의 공선항해를 거쳐 인도지점까지 항해한 선박이 취소일까지 도착하지 않았다는 이유만으로 계약을 취소시키는 것은 선주에게 가혹한 조치가 된다. 따라서 제 16 조에서는 다시 취소연장조항(extension of canceling clause)을 두어 선주와 용선자가 합의를 거쳐 취소일을 연장할 수 있도록 하고 있다.
4) 제 3 조 : 온-오프하이어 검사
계약당사자는 별도의 합의가 없는 한 선박을 인도 및 반환하기 이전에 각자의 비용으로 검사인(surveyor)를 선임하여 최초의 선적항과 최후의 양륙항에서 선박의 연료양과 선박 상태를 확인하는 “공동 온-하이어/오프-하이어검사(joint on-hire/off-hire survey)”를 실시한다. 온- 하이어검사에 소요되는 시간은 용선자의 부담으로, 오프-하이어검사에 소요되는 시간은 선주의 부담으로 한다.
5) 제 4 조 : 위험화물/운송불가화물
용선선박은 위험하고, 유해하며, 가연성 또는 부식성 화물은 운송할 수 없으며, 적법한 화물운송에만 사용될 수 있다. 특히 산동물(livestock), 무기, 탄약, 폭발물, 핵방사능물질 등은 운송불가화물이며, 이밖에도 계약당사자간에 합의로 추가될 수도 있다.
6) 제 6 조와 제 7 조 : 선주와 용선자의 제공의무
선주는 별도의 합의가 있는 경우를 제외하고 선박보험에 가입하고 선용품을 준비하며, 비용을 지급해야 한다. 선원의 임금, 선원의 승선과 하선을 위한 영사비용, 선원관련 항비도 지급해야 한다. 그리고 선박의 선급을 유지하고, 선체, 기관 및 설비가 완벽하게 효율적인 상태(in a thoroughly efficient state)에 있도록 해야 하며, 또한 사관과 선원의 정원을 확보해야 한다.
용선자는 용선기간동안 연료를 공급하고 그 비용을 지급하여야 한다. 또한 항비, 용선자의 업무관련 통신비, 도선료, 예선료, 대리점비, 수수료, 영사비용 그리고 제 6 조에서 규정된 것을 제외한 기타 모든 통상의 비용을 지급하여야 한다. 그러나 악천후의 경우를 제외하고 선박의 귀책사유로 항구에 입항하여 발생한 모든 비용은 선주가 부담한다. 또한 운송화물의 성질이나 기항항만의 요구로 인하여 소독명령이 내려진 경우에 용선자는 그 비용을 부담하여야 하며, 선박이 6 개월이상 연속하여 정기용선된 경우에 모든 소독비용도 용선자가 부담하여야 한다.
이밖에도 용선자는 필요한 깔판(dunnage)과 특별한 항해 및 화물운송에 필요한 추가적인 의장도 준비해야 한다. 그러나 선주는 이미 선박에서 확보하고 있는 깔판의 사용을 허용한다. 용선자는 선박을 반환하기 이전에 자신의 비용과 시간으로 자신이 설치한 깔판과 의장을 철거해야 한다.
7) 제 8 조 : 항해의 이행
선장은 상당히 신속하게(due despatch) 항해를 이행하여야 하고, 선원과 함께 모든 관습상의 지원을 제공하여야 한다. 선장은 선주에 의하여 지명되었음에도 불구하고 선박의 사용(employment) 및 대리(agency)와 관련하여 용선자의 지시에 따라야 한다. 용선자는 자기의 위험과 비용으로 선장의 감독 하에서(under the supervision) 화물의 선적, 적부, 고르기, 묶기, 고정, 깔판대기, 풀기, 양륙 및 검수를 포함하여 모든 화물의 취급을 이행한다. 또한 용선자는 선장과 선원의 행위에 만족할 수 없는 상당한 이유가 있는 경우 이들의 교체를 요구할 수 있고, 선주는 불만사유를 접수하는 즉시 사실여부를 조사하여 용선자의 불만이 타당한 경우 이들의 임명을 변경하여야 한다.
이와 같이 선박의 사용에 관하여 재량권을 갖고 있는 용선자는 선장에게 선하증권의 발행을 요구할 수도 있고, 자신이 직접 선장을 대신하여(on behalf of the master) 선하증권을 발행할 수도 있다. 제 30 조(선하증권)에서 용선자는 선장에게 본선수취증(Mate’s Receipts:M/R)과 일치하는 선하증권의 발행을 요구할 수 있고, 사전에 선주로부터 서면권한을 위임받아 용선자가 선장을 대신하여 발행할 수 있다고 규정하고 있다. 그러나 이러한 선하증권의 발행으로 선주는 용선계약에서 보다 무거운 책임을 부담할 수도 있다. 따라서 본 조항에서는 어떠한 선하증권도 정기용선계약을 침해하지 못하고, 용선자는 정기용선계약과 선하증권 사이의 불일치로부터 생긴 모든 결과 또는 책임에 대하여 선주에게 보상해야 한다고 규정하고 있다.
※ 사용약관(employment clause)과 보상약관(indemnity clause)
1. 사용약관
정기용선계약에서 용선자는 자신이 원하는 대로 선박을 사용할 수 있고, 이를 위하여 선장은 용선자의 지시나 명령을 따라야 한다는 내용의 약관을 말한다. 그리고 용선자의 지시가 제대로 이행될 수 있도록 하기 위하여 선장과 선원이 용선자의 지시를 이행하지 않을 경우에 그러한 불만을 통지받은 선주는 그 사실을 조사하여 필요한 경우에는 선장 과 선원을 교체하여야 한다는 내용의 불만약관(misconduct clause)이 통상 함께 규정된 다.
그런데 사용약관에서 규정하고 있는 용선자의 지시는 무제한적인 것이 아니고 용선자 의 상업적 목적달성에 필요한 범위로 제한된다. 예를 들어 용선자는 화물의 선적과 양륙 을 위하여 어떤 항구로 항해하라든지, 어떤 화물을 선적하라는 지시를 할 수 있고, 선하 증권의 발행을 요구할 수도 있다. 반면 선박의 항해와 관리(navigation and management) 는 전적으로 선주의 고유한 책임범위로서 용선자의 지시권은 이에 관하여 영향을 미치지 않는다. 결국 용선자의 항해지시를 따르는 것이 선박의 안전에 중대한 위험을 초래함이 명백한 때에는 선장은 그 지시를 따르지 아니할 권리와 의무를 동시에 부담한다.
2. 보상약관
사용약관에 따라 용선자가 선박을 자유롭게 사용하는 과정에서 선주가 손해를 입을 수 있다. 예를 들어 용선자가 화물을 선적하다가 선박이 훼손된 경우, 또는 용선자가 용선계약과 비교하여 선주의 책임이 가중된 선하증권을 발행함으로써 선주에게 손해를 입힌 경우이다. 이때 용선자는 선주에게 그러한 손해를 보상해 주어야 한다는 내용의 약관을 보상약관이라고 한다. 그러나 선주가 용선자의 지시를 따랐다고 하여 아무런 제한없이 선주에게 보상이 인정되는 것은 아니다. 즉 선박의 항해 및 관리에 관하여 선주의 과실로 손해가 발생한 경우 또는 용선자의 지시와 손해의 발생 사이에 인과관계가 없는 경우에는 선주에 대한 용선자의 보상이 인정되지 않는다.
8) 제 10 조 : 용선료 •반선지역과 통지
용선자는 선박의 사용과 용선에 대한 대가로서 인도시점로부터 최종반환시점까지 일당 용선료를 지급하거나, 선박의 재화중량톤당(per ton of the vessel deadweight) 용선료를 지급할 수 있다.
한편 용선자는 통상의 소모(ordinary wear and tear)를 제외하고 인도당시와 동일한 상태로 약정된 지점에서 선주에게 선박을 반환하여야 하며, 용선자는 예상반환일과 예정항을 합의된 시점까지 선주에게 통지하여야 한다.
9) 제 11 조 : 용선료의 지급
용선료는 15 일 선급조건으로 지급되어야 하며, 지급통화는 미국달러 또는 기타통화로 합의할 수 있다. 정기적이고 규칙적인 용선료의 지급이 이루어지 아니한 경우(failing the punctual and regular payment of the hire), 선주는 자유롭게 용선자로부터 선박을 회수할 수 있는 권리를 갖는다. 그러나 선주는 선박회수권의 행사 이전에 용선자에게 약정된 유예기간 내에 용선료의 불지급을 보완할 것을 촉구하는 서면통지를 해야 한다. 이 통지에 따라 약정된 유예기간 내에 용선자가 지연된 용선료를 지급하였을 때에는 그 지급은 정기적이고 규칙적인 용선료의 지급으로 인정된다. 반면 약정된 유예기간 내에 용선료가 지급되지 아니하면 선주는 자유롭게 선박을 회수할 수 있는 권리를 가지며, 용선계약상 어떠한 의무의 이행도 중단할 수 있는 권리를 갖는다.
그리고 그 결과에 대하여 선주는 어떠한 책임도 지지 아니한다.
※ 용선료 지급의무위반시 선박회수약관(withdrawal clause)
1. 개 념
용선자가 약정한 대로 용선료를 지급하지 않으면 선주는 선박을 회수할 수 있는 권리 를 갖는다는 내용의 약관을 말한다.
2. 선박회수권의 행사요건
선박회수권을 행사할 수 있는 요건은 용선료가 정기적으로 지급되지 않은 경우이다.
이 요건은 대단히 엄격하게 해석되는데, 용선료 지연기간이 단지 몇시간에 불과하더라도 선박회수권의 행사 요건은 충족된다. 그러나 선박회수권의 행사요건이 충족되었다고 하 더라도 즉시 선박을 회수할 수 있는 것이 아니라, 선주는 용선자에게 일정 유예기간(통 상 48시간)을 주면서 용선료의 지급을 촉구함과 동시에 선박회수권을 행사할 것임을 통 지해야 하고, 그럼에도 불구하고 유예기간 동안 용선료의 지급이 이루어지지 않은 때에 선박의 회수가 가능하다. 이러한 유예기간에 대한 규정을 “ 안티테크니칼리티약관(anti- technicality clause)”이라고 한다. 이 약관은 선주의 선박회수권 남용을 방지하고, 정 기용선계약의 법적 안전성을 제고하기 위한 목적으로 도입되었다.
3. 선박회수권 행사후 화주에 대한 선주의 의무
용선자가 용선료를 지급하지 않아서 선주가 선박을 회수한 경우, 선하증권상 화주에 대한 선주의 의무가 문제된다. 즉 선주가 발행한 선하증권이 아니라고 해서 선주와 화주 는 아무런 계약관계가 없고, 이에 선주는 선박에 적재된 화물에 대하여 아무런 의무를 부담하지 않기 때문에 자신이 편리한 장소에서 화물을 양륙할 수 있는가에 대한 문제이 다. 그러나 이 경우에도 선주는 용선자와 동일한 권리와 의무를 부담하게 된다. 선주는 화물을 목적지까지 운송해야 할 의무를 부담하며, 다만 NYPE 제23조에서 선주는 화물에 대하여 유치권을 갖는다고 규정하고 있으므로 양륙항에서 화물의 인도를 거부할 수 있는
권리는 인정된다. 그러나 용선자에게 운임이 선지급된 경우에는 화물에 대한 유치권이 인정되지 않으므로 선주로서는 보상여부가 불투명해 질 수 밖에 없다.
10) 제 17 조 : 용선료발생정지(off-hire)
사관과 선원의 자격미달·태만·동맹파업, 선용품의 부족, 화재, 선체·기관·설비의 고장과 손상, 좌초, 선박의 압류(arrest)에 의한 지연(용선자의 귀책사유로 인한 것은 제외), 선박 또는 화물의 해난사고에 의한 지연(화물고유의 하자로 인한 것은 제외), 선박검사 또는 선저페인팅을 위한 입거수리(drydocking), 기타 선박의 완전한 운항을 저해하는 유사사유(any other similar cause preventing the full working of the vessel) 등으로 시간이 상실된 때에는 상실된 시간만큼(for the time thereby lost) 용선료 지급이 정지된다. 그리고 용선료 발생정지기간 동안 선박이 소비한 연료는 선주가 부담한다. 또한 항해 중에 선체·기관·설비의 결함 또는 고장으로 인해 속력이 저하된 경우 그로 인한 상실시간과 추가로 소비된 연료비, 그리고 기타 증명된 모든 비용은 용선료에서 공제된다.
※ 용선료발생정지약관(off-hire clause)
용선료는 약정된 용선기간 내내 용선자가 선주에게 선박사용에 대한 대가로 지급해야 할 금원이다. 그러나 선주가 책임져야 할 사유로 인하여 선박의 사용이 중단된 경우에도 용선자가 용선료를 계속 지급하라고 하는 것은 부당하다. 따라서 선주의 귀책사유로 선 박운항이 중단된 경우에는 용선료가 발생하지 않는다는 내용이 용선계약에 기재되는데, 이를“용선료발생정지약관”이라고 한다.
용선료발생정지약관에서는 용선료의 발생이 정지되는 사유들을 구체적으로 명시하고 있다. 따라서 명시된 사유가 발생하기만 하면 즉시 용선료의 발생이 정지되고, 그 사유가 존속하는 동안 계속하여 발생이 정지되는 효과가 발생한다. 그런데 이렇게 발생되지 않은 부분 만큼의 용선료를 다음에 지급해야 할 용선료에서 공제(deduction)할 수 있는지에 관하여 법원의 입장은 명확하지 않다. 다만 정기용선계약에서 공제권을 명시적으로 규정하고 있는 경우에는 문제가 되지 않는다.
11) 제 27 조 : 화물에 대한 손해배상청구
선주와 용선자 사이에 화물의 손해배상청구는 1970 년 2 월에 제정되어 1984 년 5 월 이후 개정된 “인터클럽 NYPE 협정”에 따라 정산한다.
※ 인터클럽NYPE협정(Inter-Club New York Produce Exchange Agreement)
선주와 용선자는 화물손해 발생시 화주에 대한 손해배상책임을 담보받기 위하여 P&I(Protection & Indemnity)보험에 가입한다. 이러한 P&I보험은 선주상호보험조합 (Club)에서 인수하며, 이들의 모임인 선주상호보험협회에서는 회원사 간에 화물클레임의 처리문제를 해결하기 위하여 동 협정을 맺게 되었다. 그리고 현재는 1996년 협정이 시행 되고 있다.
이 협정에 따르면 첫째, 선박의 불감항, 항해 또는 선박관리상의 과실로 인한 화물손 해는 선주가 100%부담한다. 둘째, 화물의 선적, 적부, 양륙, 보관 등 기타 화물의 처리 에서 발생된 화물손해는 용선자가 100%부담한다. 단, NYPE 제8조 끝부분의 “선장의 감 독(supervision)” 뒤에 “책임(responsibility)”이라는 문구가 기재된 경우에는 선주
와 용선자가 50%씩 책임을 분담한다. 셋째, 화물부족과 초과운송, 또는 화물의 지연도착 을 포함한 기타의 화물손해는 선주와 용선자가 50%씩 책임을 분담한다.
이 협정은 선주와 용선자간의 내부책임분담에 관한 것으로 누가 선하증권계약 하에서 화물손해발생시 화주에 대하여 책임을 부담하는가라는 운송인의 확정 문제와는 별개라는 점을 유의해야 한다. 즉 손해배상을 청구하는 화주에 대하여 선주와 용선자 중에서 어느 일방이 일차적 책임을 부담하고, 추후 선주와 용선자 간에 동 협정에 따라 책임을 분담하는 것이다.
