Verification of Major Factors Composing the Concept of Mobilities

모빌리티스 주요구성요인의 타당성 검증

윤신희*

Verification of Major Factors Composing the Concept of Mobilities

Shin Hee Yun*

* 경희대학교 지리학과 강사(Lecturer, Department of Geography, Kyung Hee University, [email protected])

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참고문헌

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대한지리학회지

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요약 :지리학 및 사회과학 그리고 최근 인문학 분야에까지 뉴모빌리티스 담론은 빠르게 확산되고 있다. 그러나 지금까지 국내 지리학계에서 이에 대한 논의는 활발하지 못한 것이 사실이다. 서구 학계에서 모빌리티스 관련 이 론적 연구는 매우 적극적으로 수행되고 있으나 이와 관련된 경험적 연구는 이론적 논의의 발달에 비해 미진하다.

모빌리티스는 이론적 차원에서만 논의 될 수 있는 주제가 아니며, 우리 삶의 전면에서 나타나는 다양한 현상들과 직접적으로 연계되는 주제이다. 따라서 모빌리티스 관련 연구의 지속적 발전을 위해서는 모빌리티스에 대한 이 론적 연구와 더불어 이를 기반으로 한 경험적 연구가 병행되어야 한다. 이러한 배경에서 본 연구는 모빌리티스 관련 경험적 연구를 위한 기초적 연구의 일환으로 모빌리티스 이론을 구성하는 주요 요소인 모빌리티자본과 네 트워크자본의 개념을 조작적으로 정의하고 그 개념들을 객관적으로 측정할 수 있는 구성요인 및 측정지표의 측 정도구로서의 타당성을 고차원 확인적 요인분석 기법을 적용하여 검증한다.

주요어 : 모빌리티스, 모빌리티자본, 네트워크자본, 모빌리티역량, 고차원 확인적 요인분석

Abstract : Recently, discourse on the issue of new mobilities spreads very rapidly in the field of geography

Even though theoretical researches on the mobilities are actively carried out in international level empirical studies on the subject are relatively insufficient. The subject of mobilities, however, should be discussed not only in theoretical dimension but also in empirical dimension too. Accordingly, empirical studies on the mo- bilities should be carried out side by side with theoretical studies in order to achieve continuous development of the field. In these contexts, operational definitions of mobility capital and network capital which are the major elements comprising the concept of mobilities are defined and some measurement criteria of the ele- ments are developed in this study. And the validities of the elements and measurement criteria are tested by High-order Confirmatory Factor Analysis.

Key Words : mobilities, mobility capital, network capital, mobility capability, High-order Confirmatory Fac-

1. 서론

인간은 장소 간 공간적 격리를 극복하기 위한 노력 을 지속적으로 수행해 왔으며 이러한 점을 고려할 때

공간적 측면에서 인간의 역사는 장소 또는 지역 간 거

리마찰을 극복하기 위한 끊임없는 과정이라고 할 수

있다. 그러나 최근 인간의 이동과 화물의 운송을 위한

교통기술이 비약적으로 발전하였고 특히 인터넷, 스

마트폰 등 정보통신기술의 획기적인 발전은 거리 요

인에 의한 공간적 상호작용의 비효율성을 획기적으 로 개선하였다. 이와 같은 교통 및 정보통신 기술의 발전은 인간의 공간적 활동 및 일상적 삶의 방식 그리 고 사회 구성원들의 사회적 관계 변화에 이전과는 다 른 방식으로 매우 큰 영향을 미치고 있다. 또한 스마 트폰 등 개인정보통신기기를 통한 정보의 이동은 인 간의 물리적 이동과 결합하여 새로운 방식으로 사회 와 공간을 재조직화하고 있다.

이러한 배경에서 이동에 관한 문제는 현대 사회의 새로운 중심적 이슈로 대두되고 있으며 ‘모빌리티로 의 전환(mobility turn)’ 이라는 새로운 학문적 방향 성이 지리학을 비롯한 사회과학분야에 출현하여 전 통적으로 물리적 영역으로 간주되었던 교통연구와 사회과학연구 간의 이분법적 구분을 넘어 이동 현상 을 사회적 관계와 연관 짓는 경향이 나타나고 있다.

이러한 과정에서 최근 ‘뉴모빌리티스 패러다임(New Mobilities Paradigm)’ 이라는 새로운 패러다임이 사 회과학 및 인문학 내부에서 형성되고 있으며 여기에 는 지리학을 비롯한 사회학, 인류학, 문화연구, 교통 및 관광 등의 분야 연구자들이 활발히 참여하고 있다 (Sheller and Urry, 2006).

그러나 그동안 진행되어온 모빌리티스 관련 연구 들은 대부분 이론적 연구에 치중되어 이에 연관된 경 험적이며 실증적인 연구들은 미흡하며 그 이유는 상 대적으로 모빌리티스에 대한 논의가 다른 사회적 담 론들에 비하여 최근에 형성되어 모빌리티스 담론의 이론적 기반을 형성하기 위한 연구들이 모빌리티스 연구의 주류를 이루었기 때문이다.

하지만 모빌리티스는 이론적 차원에서만 머물며 논의 될 수 있는 주제가 아니다. 모빌리티스는 우리 삶의 전면에서 나타나는 다양한 현상들과 직접적으 로 연계되는 주제이다. 따라서 모빌리티스 관련 연구 의 지속적 발전을 위해서는 모빌리티스에 대한 이론 적 연구와 더불어 이를 바탕으로 한 경험적 연구가 병 행되어야 한다. 그리고 이를 위해서는 무엇보다 모빌 리티스를 구성하는 주요 개념의 체계화를 통한 구성 개념의 조작적 정의 및 구성요인 개발이 선행되어야 한다.

이러한 배경에서 본 연구는 모빌리티스 관련 경험

적 연구를 위한 기초적 연구의 일환으로 모빌리티스 이론을 구성하는 주요 요소인 모빌리티자본과 네트 워크자본의 개념을 조작적으로 정의하고 그 개념들 을 객관적으로 측정할 수 있는 구성요인 및 측정지표 의 측정도구로서의 타당성을 고차원 확인적 요인분 석 기법을 적용하여 검증한다. 또한 그동안 국내 지리 학 특히 인문지리학 관련 경험적 연구들의 많은 부분 이 다른 사회과학분야들의 경험적 연구들과는 달리 측정 변수 또는 지표에 대한 체계적인 타당성 검증을 소홀히 한 채 측정 또는 분석 결과에 대한 논의가 집 중적으로 이루어진 점을 고려할 때 본 연구의 결과는 실증적 지리학 연구를 활발히 수행하는데 도움이 될 수 있는 기초적 연구자료로 기여할 수 있을 것으로 기 대한다.

2. 이론적 배경

1) 모빌리티스의 개념

전통적으로 우리나라에서 모빌리티(Mobility)는 이동성(移動性)이라는 용어로 번역하여 사용하고 있 으며 일반적으로 물리적인 이동 과정의 수월성 내지 는 편의성의 정도를 의미하는 것으로 알려져 있다. 그 리고 여기서 이동이란 주로 사람의 물리적인 이동을 의미하고 화물이나 정보의 이동은 운송 또는 전송 등 의 용어로 구분하여 사용하고 있다(윤신희·노시학, 2015).

1960년대 이후 지리학계에 계량적 분석방법을 기

반으로 하는 논리실증적 방법론이 주류를 이루면서

인문지리학분야에서 교통에 관련된 연구가 다른 분

야에 비해서 매우 활발히 진행되었으며, 그 주된 이

유 중 하나는 교통현상과 관련된 주요 변수 즉 거리,

속도, 운송량 등의 변수들의 계량화 및 객관화가 다

른 인문지리적 현상에 관련된 변수들에 비하여 상대

적으로 수월하였기 때문이다. 그리고 이 시기 주요 연

구대상은 공간적 상호작용 과정에 기여하는 주요 요

인인 지역간 교통량 및 교통망 분석이었으며 사람의

이동보다는 주로 화물의 운송에 중점을 두어 분석하 였다(Ullman, 1957; Taffee, 1962; 서찬기·한주성, 1978; 한주성, 1984).

그러나 1970-80년대 이후 지리학계 내에서 가치 중립적인 실증주의적 연구방법론에 대한 비판이 제 기되면서 교통지리학 내부에서 행태적 접근방법 등 이 새롭게 대두된다. 이러한 과정에서 이에 관련된 연 구들은 개인을 단순히 운송되어지는 객체로 간주하 기보다는 이동의 주체로서 새롭게 인식하여 이동에 관련된 의사결정의 주체로서 개인의 이동(mobility) 에 대한 연구가 활발히 진행되며 특히 개인의 공간적 인식에 따른 이들의 공간적 행태 특성 간의 연관성이 라는 맥락에서 사람의 이동패턴에 대한 연구가 진행 된다(Rushton, 1969; Golledge and Zannars, 1973;

Huff and Clark, 1978). 이동에 관한 국내 연구는 다 양한 계층 또는 목적의 통행패턴 분석에 관한 연구와 이러한 통행이 가지는 사회적 의미에 관한 연구 그리 고 통행수요예측 등에 관한 연구가 주류를 이루고 있 다(허우긍, 1991; 1993; 노시학·손정아, 1993; Noh and Joh, 2012). 그러나 최근에는 이동을 단순히 물 리적 현상 또는 개인의 의사결정과정의 결과 등으로 간주하는 차원을 넘어 이동이 가지는 사회적 의미에 대한 보다 더 포괄적인 논의가 본격적으로 진행되고 있다.

이러한 배경에서 최근 존 어리(John Urry)를 중심 으로 새롭게 전개되는 ‘뉴 모빌리티스(New Mobili- ties)’ 연구에서는 지리학이나 교통분야에서 전통적 으로 사용한 이동성(mobility)과는 상당히 차별화된 개념으로 모빌리티스(mobilities)라는 용어를 사용하 고 있다(Urry, 2007). 우선 용어상으로 ‘모빌리티스 (mobilities)’라는 용어는 사람의 힘에 의한 이동 즉 걷기 등과 더불어 자전거, 버스, 열차, 선박, 비행기 등 기술에 의존한 사람의 이동과 화물의 운송 등을 포 함할 뿐만 아니라 로컬, 국가 그리고 글로벌 차원의 미디어를 통한 이미지와 정보의 이동도 포함한다. 또 한 모빌리티스는 네트워크로 연결된 컴퓨터를 통한 개인-대-다자 또는 다자-대-다자 커뮤니케이션 및 팩스, 전화, 휴대폰 등을 통한 개인-대-개인 커뮤니 케이션 뿐만 아니라 사람과 정보 그리고 이미지 등의

흐름을 조직하는 고정적 하부시설과 경계 또는 게이 트 등과 같이 실제적 이동이나 잠재적 이동을 제한하 고, 조정하고 규제하는 것들까지도 포함한다. 그리고 이러한 모빌리티스에 포함되는 요소들은 각각 독립 적이고 분리된 영역들이 아니라 상호 의존적인 관계 를 유지한다(Sheller and Urry, 2006; 윤신희·노시 학, 2015).

즉, 모빌리티스 개념은 로컬 그리고 지구적 차원의 사람, 물건, 자본 그리고 정보 등의 이동과 관련된 현 상들을 의미하며 이에 관련된 연구는 이러한 현상들 에 내재된 다층적 의미에 대한 설명을 시도하고 있다.

이러한 맥락에서 모빌리티스는 단순히 사람, 화물, 정 보 등의 이동 차원에 한정되는 것이 아니라 보다 포괄 적으로 현대 사회에서 기회와 제약을 동시에 유발하 는 구조적 장치로 간주되고 있다(Urry, 2000; 2007;

2012; Cresswell, 2001; 2006).

이러한 배경에서 볼 때 모빌리티스란 다양한 종류 의 사람, 아이디어, 정보, 사물의 이동을 유발하고 또 그런 과정에 수반되는 경제적, 사회적, 정치적 실천이 자 이데올로기이며 인간의 좀 더 나은 삶을 영위하기 위한 권리이자 역량인 동시에 현 시대에 인간을 새롭 게 구별짓게 하는 또 다른 유형의 자본이라 할 수 있 다(Urry, 2007). 자본으로서 모빌리티스가 정의됨에 따라 현대 모빌리티스 사회에서 모빌리티자본과 네 트워크자본이 중요한 것으로 논의되고 있다. ‘이동성 (mobiliy)’ 과는 달리 현재 국내 학계에서 ‘모빌리티 스(mobilities)’에 대한 일반적으로 동의된 용어는 존 재하지 않으므로 본 논문에서는 ‘모빌리티스’라는 용 어를 그대로 사용할 것이다.

2) 모빌리티자본

현대의 고이동성 사회에서는 경제자본, 문화자 본 그리고 사회자본 등 전통적으로 존재하던 자본 과 차별화되는 새로운 형태의 자본인 모빌리티자본 (Mobility capital)이 출현한다(Kaufmann, 2002).

Kaufmann(2002)은 이동이 만들어내는 사회적 관계

에 주목하면서 사회는 이동에 의한 결과로, 사회의 권

력은 모빌리티에 의해 형성된다고 주장하며 모빌리

티자본 개념을 설명하고 있다. 모빌리티자본이란 많 은 시·공간적 제약이 따르는 현대 사회에서 사람들 이 자신들을 구속하는 시간적·공간적 제약을 벗어날 수 있는 자원 또는 능력을 의미하며, 이는 현대 사회 에서 개인의 삶을 정상적으로 영위하고 확장하기 위 한 필수자원으로 간주된다.

모빌리티자본을 구성하는 대표적 요소는 장소와 시간에 구애를 받지 않는 이동에 의한 목적지까지의 접근능력, 정보통신 매체 등을 통한 정보로의 접근능 력 그리고 사람들과의 커뮤니케이션 능력 등을 들 수 있다. 카푸만(Kaufmann)은 특히 모빌리티시스템과 정보시스템에 대한 접근성 그리고 사회적 기회와 참 여에 대한 접근성을 강조하고 있으며 이를 통한 사람 들 간 커뮤니케이션의 중요성을 강조한다(Kaufmann et al ., 2004). 모빌리티시스템 중에서도 가장 중요한 모빌리티 자원은 자동차, 특히 자가용승용차의 이용 을 들 수 있으며 자동차는 인간과 분리될 수 없는 존 재로 인간 삶의 방식을 다양하게 변화시키며 사회·

공간적 불평등을 유발하는 주요 이동자원이 된다 (Sheller, 2004; 2006).

또한 모빌리티자본은 그 자체로 중요한 자본으로 간주되지만, 동시에 다른 자본들을 보완하고 강화시 킬 수 있는 자본으로 간주되기도 하며 이러한 개념은 이후 어리(Urry)가 주장하는 네트워크자본으로 확장 된다. 어리는 네트워크자본의 구성요인에 모빌리티 자원을 포함시켜 설명하였고, 네트워크자본의 개념 을 현 시대의 또 다른 유형의 자본 개념으로 확장하여 이를 모빌리티 사회의 사회·공간적 불평등 문제와 연결하여 분석하였다(Urry, 2012).

3) 네트워크자본

네트워크자본(network capital)은 모빌리티자본이 확장된 개념으로, 모빌리티자본이 이동에 의한 접근 능력에 초점을 둔 것에 비하여 네트워크자본은 사람 들 사이의 사회적 관계에 더 중점을 두고 있다. 보다 구체적으로 네트워크자본이란 물리적인 근접성 정도 에 큰 영향을 받지 않고, 감정적, 재정적 또는 실제적 인 혜택을 주는 사람들과의 사회적 관계를 만들고 유

지하는 역량을 의미한다(Urry, 2004; 2007). 즉 네트 워크자본은 사람들 간의 공간적 격리 정도에 영향을 받지 않고 사람들과의 만남을 형성하고 관계를 유지 하며 소통할 수 있는 능력을 의미한다고 할 수 있다.

과거 Castells(1996)는 정보발전 양식과 사회적 관 계에 대해 논의하면서 사회는 복잡하고 이질적 관계 들의 연결과 상호의존에 의한 결과로 인식하며 사회 를 구성하는 것은 네트워크라 하였고 모빌리티는 세 계를 변화시키고 의미를 부여하는 실체가 된다고 하 였다. 그는 정보적 발전양식은 전통적인 시간과 공간 개념에 근본적인 변화를 가져오면서 새로운 문화와 정치구조를 형성한다고 보았다. 정보화를 매개로 하 는 ‘네트워크 사회’는 ‘장소로 구성된 공간(space of places)’이라는 전통적인 공간의 의미를 ‘흐름으로 구 성된 공간(space of flows)’으로 만들어 낸다. 또한 시 간개념 역시 시간표 개념

에서 유동적 시간개념으로 변화한다. Castells는 정보사회는 물리적 이동이 줄어 들고 정보공간을 통한 네트워크 공간이 더욱 활성화 된다고 주장하였다(Castells, 1996a; 1996b).

그러나 모빌리티스 정보사회는 네트워크를 더욱 강화시키고 네트워크를 유지 및 발전시키는 역할을 하며 사람들은 정보통신을 통해 만남을 좀 더 자유롭 게 조직할 수 있어 오히려 만남을 위한 이동은 늘어나 게 된다. 사람들은 높은 네트워크 접근을 위해 더 먼 거리의 이동을 감수하며 공현존(co-presence)의 대 면접촉을 유지한다. 따라서 그의 위와 같은 주장이 현 시대의 네트워크 정보사회에는 또 다른 양상으로 나 타나고 있다.

현대 사회의 활발한 이동은 사람들 간 교류를 증진

하고 교류가 늘어나는 과정에서 사람들은 타인과의

네트워크를 형성, 유지, 확장하며 이렇게 조성된 네트

워크의 형태는 개인의 특성에 따라서도 차이를 유발

한다. 또한 네트워크 형성과정에는 많은 노력 및 시간

과 비용이라는 자원이 필요하며 이러한 자원의 보유

정도는 네트워크자본 확보 과정에 중요한 영향을 미

친다(윤신희·노시학, 2016). 현 시대의 이러한 네트

워크자본은 사회적 권력관계에 핵심역할을 하며 이

는 사회 구성원들 간의 또 다른 불평등성을 발생시키

는 주요 원인이 되기도 한다.

3. 모빌리티스의 구성개념과 측정변수

1) 분석절차 및 조사설계

(1) 척도개발 절차

척도개발의 방법론에 관한 문헌 및 척도개발 선행 연구들은 사회과학뿐만 아니라 의학 등 다양한 분야 에서 이루어지고 있다. 그러나 지리학적 연구의 전통 에서 척도개발을 중점으로 다룬 연구에 대한 관심은 상대적으로 적었다.

국내외 척도개발에 대한 선행연구들을 보면 연구 특성에 따른 다양한 척도개발 절차를 제시하고 있다.

그중에서도 Likert(1969)는 척도개발의 수행절차를 초기항목 설계, 설문지 개발, 자료분석의 3단계로 제 시하였고, Spector(1992)는 Likert(1969)의 연구절 차를 세분화하여 개념정의, 척도설계, 예비조사, 자 료분석, 타당성 검증 총 5개로 구성하였다. DeVellis (2003)는 척도개발의 과정을 개념정의, 초기문항설 계, 문항정제 그리고 최종분석 4단계로 제안하였다.

김광근·오민호(2002)는 이론연구, 초기문항개발, 예 비조사, 본조사를 통한 타당성검증 총 4단계로 척도 개발을 진행하였으며 김영국(2008)은 자료의 신뢰성 을 높이고, 자료가 가지는 문제점을 살펴보기 위해 질 적연구, 측정항목 결정, 예비조사를 거친 항목을 바탕 으로 본 조사에서 단일차원 검정, 교차 타당성 검증, 신뢰도 검증, 집중타당성 검증 및 판별타당성 검증, 예측타당성 검증의 과정이 필요함을 강조하고 있다.

앞의 언급된 문헌들은 기본적으로 초기문항 선정 을 위한 이론 및 질적연구, 자료수집을 통한 측정항 목 선정, 검토 및 문항정제과정을 거쳐 항목을 추출하 고, 추출된 항목에 대한 재검증 및 차원성 검증이 필 요함을 제시하고 있다. 또한 이러한 재검증 및 차원성 검증 이후 조사에 대한 신뢰성(reliability)을 검증하 고 기준타당성(criterion-related validity)과 구성타 당성(construct validity) 및 판별타당성(discriminant validity)을 검증하는 과정이 일반적으로 제안되고 있 다(Churchill, 1979; Anderson and Gerbing, 1988;

Ahire et al ., 1996; DeVellis, 2003).

본 연구는 기존 척도개발 문헌의 제안을 수렴하여 모빌리티스에 대한 척도개발 수행과정을 다음과 같 이 진행하였다<표 1>.

첫째, 모빌리티스 이론에 기초한 구성개념 그리고 구성요인 및 측정지표(항목)를 개발하고 둘째, 1차 예 비조사를 통한 문항검증 및 문항정제 작업을 거친다.

셋째, 2차 본조사를 실시 후 척도의 차원성, 신뢰성, 기준타당성, 구성타당성 등의 다양한 척도개발 검증 방법을 수행하여 척도의 객관성을 평가하였다.

(2) 조사설계 및 인구사회학적 특성

① 조사설계

조사의 신뢰성을 높이기 위해 본조사에 앞서 1차 예비조사를 실시하였고 1차 예비조사는 서울시 구별 로 할당을 하지 않고 무작위추출로 총 75부를 수행하 였고 그 중 총 60부의 유효표본이 분석에 사용되었 다. 1차 예비조사로 척도의 예비타당성을 검토한 후 2차 본조사를 실시하였다.

본 조사의 조사지역은 서울시를 대상으로 하였으 며 조사의 모집단은 서울시 25개구 거주자 중 35세에

표 1. 본 연구의 척도개발 절차과정

연구절차 단계별 분석방법

1. 이론체계화

구성개념, 구성요인, 구성지표 개발

질적연구 개념검토 2. 예비 타당성 검증을 통한 문항

정제 신뢰성 차원성

1차 설문조사 신뢰도 계수 탐색적요인분석(EFA) 3. 척도의 차원성 검증

신뢰성 차원성

2차 설문조사 신뢰도 계수 탐색적요인분석(EFA) 3. 척도평가

차원성 재검증 기준타당성 검증 구성타당성 검증 -집중타탕성 검증 -판별타당성 검증

확인적요인분석(CFA) 상관분석

상관분석,유의성(C.R) AVE값 비교

서 75세 연령의 남성, 여성으로 한정하였다<표 2>.

조사대상의 연령을 35세부터 75세로 제한적으로 조사한 것은 본 연구이론의 주요 구성개념인 모빌리 티자본과 네트워크자본 요인들을 본격적인 사회활동 이 상대적으로 왕성하지 않은 10대와 20대 그리고 사 회활동의 양과 범위가 제한적인 75세 이상의 인구집 단에 적용하는 것이 적절하지 않다고 판단하였기 때 문이다.

또한 조사대상의 거주지별, 성별, 연령별, 대중교통 (지하철) 접근성의 편향을 막기 위해 거주지는 25개 구별로 각 35-40부씩을 할당하여 조사하였으며 연령 의 편향조사를 막기 위해 5세 단위로 나누어 표본할 당하여 조사하였다. 남녀의 비율 역시 각 구별 4명, 4 명으로 할당하였고, 교통접근성과 고령자의 경우 신

체건강 정도의 편향을 막기 위해 모든 조사를 동단위 로 세분화하여 조사하였다. 이러한 과정을 통하여 총 952부의 설문을 수거하였고 이 중 응답이 완결되지 않아 분석에 사용할 수 없는 표본을 모두 제외하여 총 907부의 유효표본을 척도분석에 사용하였다.

② 표본집단의 인구사회학적 특성

조사된 표본집단의 인구사회학적 특성인 성별, 연

　조사대상 빈도 백분율(%)

서울 시 25 개구

1) 강북구 2) 광진구 3) 노원구 4) 도봉구 5) 동대문구 6) 성동구 7) 성북구 8) 중랑구 9) 마포구 10) 서대문구 11) 은평구 12) 용산구 13) 종로구 14) 중구 15) 강남구 16) 강동구 17) 서초구 18) 송파구 19) 강서구 20) 관악구 21) 구로구 22) 금천구 23) 동작구 24) 양천구 25) 영등포구

38 38 41 35 35 34 40 36 39 37 35 35 30 31 38 37 38 38 37 36 39 30 37 36 37

4.2 4.2 4.5 3.9 3.9 3.7 4.4 4.0 4.3 4.1 3.9 3.9 3.3 3.4 4.2 4.1 4.2 4.2 4.1 4.0 4.3 3.3 4.1 4.0 4.1

전체 907부 100%

표 3. 본조사 표본집단의 인구사회학적 특성 (n=907)　 빈도(명) 백분율(%)

성별 남

여

466 441

51.4 48.6

연령

35-44 45-54 55-64 65-75

250 264 243 150

27.6 29.1 26.8 16.5

학력

초등 이하 중·고등 졸 대학 졸 대학원 졸

24 240 561 82

2.6 26.5 61.9 9.0

직업

자영업 판매생산직 전문직 전업주부 무직

140 400 133 197 37

15.4 44.1 14.7 21.7 4.1 배우

자유무 있다 없다

732 175

80.7 19.3

자녀 여부

없음 1명 2명 3명 이상

188 210 425 84

20.7 23.2 46.9 9.3

소득

100만원 미만 100만원-199만원 200만원-299만원 300만원-399만원 400만원-499만원 500만원-599만원 600만원-699만원 700만원-799만원 800만원-899만원 900만원-999만원 1000만원 이상

19 59 136 173 151 132 84 53 43 18 39

2.1 6.5 15.0 19.1 16.6 14.6 9.3 5.8 4.7 2.0 4.3

령, 학력, 직업, 배우자 유무, 자녀 유무의 빈도는 다 음의 표로 제시하였다. 총 유효표본 907부 중 남자 466명, 여자 441명이 조사되었고, 연령별로는 35-44 세 250명, 45-54세 264명, 55-64세 243명, 65-75 세 150명이 조사되었다<표 3>.

2) 모빌리티자본 및 네트워크자본 구성요인

모빌리티스 구성개념 정의와 구성요인 및 측정지 표 개발은 윤신희·노시학(2016)에서 진행된 바 있다.

위의 논문에서 윤신희·노시학(2016)은 모빌리티스를 측정할 수 있는 척도개발을 위해 모빌리티스 개념을 조작적으로 체계화하여 모빌리티스를 구성하는 대표 적 개념인 모빌리티자본과 네트워크자본 개념을 구 체화시키고 이러한 개념들을 구성하는 요인 및 측정 지표를 분석 개발하였다.

그러나 선행 논문에서는 연구의 특성상 개발된 척 도가 모빌리티스 척도로서 객관성을 확보하고 있는 지에 대한 분석이 이루어지지 않았다는 점이 한계로 지적된다. 척도개발은 실체가 보이는 개념이 아닌 추 상적인 개념을 실제적으로 측정하기 위해 진행하는 연구이다. 따라서 하나의 이론 및 개념에 대한 척도개 발 절차는 기존 선행연구에서 개발된 척도를 모두 취 합하여 이를 토대로 연구자가 새로운 구성요인을 추 가하거나 기존 척도를 수정 및 변경하여 연구자의 연 구특성에 맞게 재개발하고 이를 검증하는 방식으로 진행된다.

그러나 선행연구된 척도가 없는 경우 이론을 분석 하고 개념을 조작적으로 체계화하는 척도개발의 기 초 작업이 무엇보다 중요하다. 따라서 연구자는 선행 연구(윤신희·노시학, 2015; 2016)를 통해 모빌리티 스 이론을 적용하여 개념을 체계화하였으며 척도개 발의 토대가 되는 구성개념 정의와 구성요인 개발을 연구하였다.

모빌리티스 구성개념의 구성요인들을 살펴보면 모 빌리티자본은 차원성(1차 하위 구성요인 위에 2차 상 위 구성요인이 존재)을 가지고 이동능력(2차)과 접근 능력(2차)으로 구성된다. 이동능력은 1차 요인들인 건강능력, 이동의 사유능력, 시간주권능력, 이동 조직

력으로 구성되며 접근능력은 교통시스템접근성, 정 보시스템접근성, 시설접근성의 요인들로 구성된다.

한편 네트워크자본은 일차원으로 이해되며 네트워크 구성능력, 네트워크 유지능력, 네트워크 대면만남 능 력으로 구성된다<표 4>. 모빌리티스 구성요인들에 대 한 조작적 정의와 구성요인의 세부측정 지표는 <표 5>, <표 6>과 같다.

4. 구조방정식을 이용한 모빌리티스 구성개념 타당성 분석

1) 초기문항 정제 및 차원성 검증

(1) 1차 예비조사의 신뢰도 검증

측정항목이 어느 정도 일관성 있게 측정되었는지 알아보기 위하여 먼저 신뢰성을 검토하였다.

예비조 사의 결과 1차 요인들을 이루고 있는 측정지표에 대 한 내적일관정도를 알려주는 신뢰도 계수(Cronbach’

s alpha) 값이 0.6 이상을 상회하는 것으로 나타나 모 든 항목의 신뢰성에는 문제가 없는 것으로 검증되었 다<표 7>.

표 4. 모빌리티스 구성요인의 차원성

모빌리티스 상위(2차)

구성요인 하위(1차) 구성요소

모빌리티 자본

이동능력

신체적인 건강능력 이동의 사유능력 시간 주권능력

이동 조직력

접근능력

교통시스템 접근성 정보시스템 접근성

시설 접근성

네트워크

자본

네트워크 구성력 네트워크 유지력 네트워크 대면만남 능력 출처: 윤신희·노시학(2016) 재구성

표 5. 모빌리티자본 구성요인 및 측정지표 구성개념과 구성요인 조작적 정의측정지표삭제 지표구성 개념2차 구성요인1차 구성요인 모빌 리티 자본

이동능력

건강능력 5이동에 있어 제약이 되지 않는 건강 한 신체능력

이동할 때 신체적인 불편함 정도 이동할 때 사람의 도움이나 보조수단(안내견, 장애용 이륜자동차등)이 필요정도 도보 통행 시 신체적인 불편함 정도 대중교통 이용 시 신체적인 불편함 정도 자가용 승용차 이용 시 신체적인 불편함 정도 이동의 사유 능력 5

이동에 필요한 문서 및 정보통신기 기, 교통수단 등의 개인적인 사적 소 유능력

자가용 승용차를 이용하는 과정에 있어 차량구입 및 유지비용의 부담정도 스마트폰 및 정보통신 기기 소유에 대한 재정상의 문제정도 장소를 이동하며 스마트폰 및 정보통신 기기(노트북, PDF 등)활용 정도 대중교통수단 이용(거리, 가격, 환승 등)에 대한 만족 정도 해외 이동에 필요한 비자 및 여권, 국제운전면허증 등의 요건확보 정도 시간주권 능력 4

이동에 필요한 시간적인 여유, 배분, 활용 및 이동의 즉시성 확보능력

평소 일상생활에 필요한 일들을 처리할 수 있는 시간적 여유 정도 평소 만나고 싶은 사람들을 만날 수 있는 시간적 여유정도 평소 문화생활(취미, 여가, 여행, 공연관람)을 할 수 있는 시간적 여유정도 평소 멀리 사는 친구(지인)를 만나러 갈수 있는 시간적인 여유정도 이동 조직력 5 → 4

이동능력이 없거나 부족할 때 평소 조직력에 따른 이동대체능력 확보 정도로 가족, 사회, 지인의 이동능력 을 활용할 수 있는 능력

장소이동이 어려운 상황이 되면 가족이 대신 운전해주는 차량의 이용정도 장소이동이 어려운 상황이 되면 친구(지인)가 운전해 주는 차량의 이용정도 지역사회에서 운행하는 서비스 차량(시청, 구청, 복지관, 수련원, 체육센터 등)의 이용정도 ○ 가족들끼리 서로 차량이 필요할 때 도움을 주는 정도 친구들끼리 서로 차량이 필요할 때 도움을 주는 정도 접근능력

교통시스템 접근성 4 → 3

대중교통수단과의 접근정도 및 대 중교통 편의성, 이동시 대체수단에 대한 접근정도

지하철 이용의 편의성 정도 버스 이용의 편의성 정도 택시 이용의 편의성 정도 환승을 위한 대중교통 이용의 편의성 정도○ 정보시스템 접근성 7정보 활용에 대한 접근 및 활용정도 인터넷(모바일, pc)을 통한 대중교통(고속버스, 기차, KTX, 콜택시 등) 이용정도 인터넷(모바일, pc)을 통한 교통정보(고속도로, 지하철 노선, 출구, 버스정류장 등) 활용정도 인터넷(모바일, pc)을 이용한 은행업무 처리정도 인터넷(모바일, pc)을 이용한 관공서 업무 처리정도 인터넷(모바일, pc)을 이용한 지도검색 정도

모빌 리티 자본접근능력 정보시스템 접근성 7정보 활용에 대한 접근 및 활용정도인터넷(모바일, pc)을 이용한 약속장소 정보검색 정도 인터넷(모바일, pc)을 이용한 온라인 쇼핑정도 시설 접근성 5

지역 내 행정기관, 법원, 병원, 약국, 은행, 마트 등 주요시설로부터의 접 근거리

행정기관(관공서, 법원 등)의 접근성 정도 의료기관(대형병원, 약국 등)의 접근성 정도 문화복지시설(노인복지회관, 문예회관, 공연장 등)의 접근성 정도 생활필수시설(마트, 은행 등)의 접근성 정도 교육시설(유치원, 학교, 학원 등)의 접근성 정도 출처: 윤신희·노시학(2016) 재구성 표 6. 네트워크자본 구성요인 및 측정지표 구성개념과 구성요인 조작적 정의측정지표삭제 지표구성개념1차 구성요인 네트워크자본

네트워크 구성능력 5 → 4

현재 개인이 연계하고 있는 전체 네트 워크 구성정도 및 원거리에 떨어져 있 으면서도 유지되는 네트워크 구성정 도, 간헐적인 교류가 되는 네트워크 구서정도 등 개인의 종합적인 네트워 크 구성능력

인맥(교류하는 친구, 지인 등)의 확보정도 멀리 살더라도 관계가 유지되는 인맥 확보정도 인터넷 동호회 활동으로 맺은 인맥 확보정도 페이스북이나 개인 블로그를 통한 인맥 확보정도 다양한 분야의 인맥들과 소통하는 정도○ 네트워크 유지능력 5네트워크 유지를 위한 다양한 방법

특별한 일이 없어도 사람들과 안부연락을 하는 정도 스마트폰(카카오톡, 문자, SNS, 트위터 등)을 이용하여 사람들과 관계를 유지하는 정도 자주 만나지 않아도 지속적인 연락으로 관계가 유지되는 인맥 확보정도 인맥을 유지하기 위해 규칙적인 대면남을 하는 정도 인맥을 유지하기 위해 특별한 날(명절, 생일, 기념일 등)들을 챙기는 정도 네트워크 대면만남 능력 7 → 6

네트워크 형성과 유지에 대한 대면만 남의 중요성과 대면만남 정도 및 대면 만남을 위한 원거리 이동 정도, 비용 으로 인한 만남과 이동의 제약 등

인맥(친구, 지인, 동료 등)들과 통화나 문자보다 직접만남을 갖는 정도 멀리 사는 친구(지인)와 대면 만남 정도 일주일에 한번이상의 인맥들과의 대면만남 정도○ 규칙적으로 사람들을 만나는 모임 활동 정도 인터넷을 통한 동호회 만남의 주기적인 참여 정도 사람들을 만나기 위해 모임활동을 일부러 찾거나 만드는 정도 사람들과의 교류비용이 많이 들어도 만남을 유지하는 정도 총 5248 출처: 윤신희·노시학(2016) 재구성

표 5 계속

(2) 1차 예비조사의 차원성 검증

차원성 검증은 척도의 요인구조가 연구자가 개념 적으로 가정한 하위 분야들과 얼마나 일치하는가를 알아보는 것으로 구성개념의 방향성과 차원성을 추 정하기 위해 탐색적 요인분석(exploratory factor analysis: EFA)을 실시하였다. 김영국(2008)이 정리 한 바와 같이 일반적으로 탐색적 요인분석은 구성개 념의 사전확인 절차로서 확인적 요인분석(confir- matory factor analysis)의 선행 요건이 된다. 탐색적 요인분석을 통해 항목들의 차원성(dimensionality) 검증을 실시하였다.

분석결과 총 10개의 요인으로 그룹화 되었으며 이 동능력 4개, 접근능력 3개, 네트워크 자본 3개의 요인 으로 구분될 수 있었다<표 8~10>.

1차 예비조사의 결과 1개 문항을 제외하고 모든 요인의 문항들이 신 뢰성과 차원성을 확보하고 있었다.

표 7. 예비조사 신뢰도 분석 결과 구성

개념 2차

구성요인 1차 구성요인 측정

지표

신뢰도 계수

모빌 리티 자본

이동능력

건강능력 이동사유능력 시간주권 이동조직력

5 5 4 5

.918 .812 .912 .785

접근능력

교통시스템접근성 정보시스템접근성 시설접근성

4 8 5

.801 .971 .889

네트워크 자본

네트워크 구성능력 네트워크 유지능력 네트워크대면만남 능력

5 5 7

.975 .782 .803

총 53

표 8. 예비조사 이동능력 요인분석 결과 이동

능력 측정지표 1

요인 2 요인

3 요인

4 요인

1 건강

신체적 불편정도 이동시 도움정도 30분이상 보행능력 대중교통이용 불편정도 차량운전능력

.702 .878 .895 .932 .875

2 이동 사유

차량구입, 유지능력 정보통신기기 구입능력 스마트폰 구입능력 대중교통 이용만족정도 모빌리티자원

.783 .900 .843 .831 .876

3 시간 주권

일상생활 시간주권 사회적교류 시간주권 문화생활 시간주권 원거리 만남 시간주권

.885 .910 .968 .845

4 이동 조직력

가족이동력 활용 지인이동력 활용 지역사회 차량이용 가족차량 공유정도 지인차량 공유정도

.743 .802 .605 .674 .815

표 9. 예비조사 접근능력 요인분석 결과 접근

능력 측정지표 1 요인 2 요인 3 요인

1 교통 접근성

지하철 이용 편의성 버스 이용 편의성 택시 이용 편의성 환승편의성

.805 .838 .685 .901

2 정보 접근성

대중교통수단 인터넷(모바

일) 예매 .802

인터넷(모바일) 을 이용한

교통정보 활용 .878

인터넷뱅킹, 스마트뱅킹 .879

인터넷활용 관공서업무처

리 .851

모바일활용 지도검색 정도 .912

모바을 통한 만남장소 정보

검색 및 활용 .947

온라인 쇼핑정도 .827

정보접근8 (삭제) .357

3 시설 접근성

행정기관 접근정도 의료기관 접근정도 문화복지시설 접근정도 생활필수시설 접근정도 교육시설 접근정도

.795 .885 .793 .787 .779

2) 모빌리티스 구성개념의 신뢰도 및 차원성 검증

2차 본조사의 자료를 토대로 척도에 대한 내적일관 정도와 차원성을 검증하였다. 본 연구에 사용된 구성 개념인 모빌리티자본과 네트워크자본 중 모빌리티자 본은 이동능력과 접근능력으로 2차 요인이 구성되며, 이동능력은 다시 신체적인 건강능력, 이동사유능력, 시간주권능력, 이동조직력으로 1차 요인에 의해 구성 된다. 접근능력은 교통시스템접근성, 정보시스템접근 성, 시설접근성 1차 요인으로 구성되었다. 네트워크 자본은 2차 요인 없이 1차 요인들로 구성되며 네트워 크 구성능력, 네트워크 유지능력, 대면만남 능력으로 구성된다.

측정지표에 대한 신뢰도를 검증한 결과는 1차 조사 와 마찬가지로 통계적으로 문제가 없는 것으로 검증

되었다.

(1) 차원성 검증

요인분석은 연구개념에 맞게 구성요인들과 항목 (지표)들이 잘 구성되어 있는지 확인하는 검증방법 이다. 요인분석을 위해 탐색적 요인분석(EFA: Ex- ploratory Factor Analysis)과 확인적 요인분석(EFA:

Confirmatory Factor Analysis)이 수행되었다. 연구 의 구성개념이 되는 모빌리티자본, 네트워크자본에 대해 Amos를 이용한 확인적 요인분석을 실행하기에 앞서 구성개념 요인들의 차원성 및 타당성을 검증하 기 위해 각각의 요인들에 대한 탐색적 요인분석을 먼 저 수행하였다.

차원성 검증 결과를 보면 이동능력 4개 요인, 접근 능력 3개 요인, 네트워크 자본 3개 요인으로 총 10개 의 요인으로 그룹화 되었다. 이동능력을 구성하는 요 인은 개인의 역량차원의 요인들로 이동에 제약이 되 지 않는 건강한 신체능력, 이동에 필요한 문서 및 모 바일스마트기기와 교통수단 등의 개인적인 사적 소 유정도의 사유능력, 이동에 필요한 시간적 여유 및 활 용을 의미하는 시간주권능력, 이동능력이 없거나 부 족할 때 대체 이동능력을 활용할 수 있는 이동조직력 등으로 구분된다. 접근능력은 총 3개 요인으로 그룹 화 되었고 대중교통시스템접근성, 스마트기기 및 정 보통신기기의 정보 활용능력을 의미하는 정보시스템 접근성, 지역 내 주요 행정기관 및 의료기관 등의 주 요시설에 대한 접근성으로 구분되었다.

네트워크 자본은 멀리 흩어져 존재하는 구성원들 또는 간헐적으로 교류하는 구성원들과의 관계 형성 정도를 의미하는 구성능력, 구성원들과의 관계유지 를 위한 다양한 방법과 노력을 의미하는 유지능력, 구 성원들과의 직접 만남을 중요시하는 대면만남 능력 의 요인들로 그룹화 되었다.

(2) 기준 타당성 검증

구성개념 요인들의 기준타당성을 검증하기 위해 요인간의 상관관계를 분석하였고 상관관계는 피어슨 적률상관계수를 사용하였다. 본 연구모형에서 사용 된 요인들 간의 상관관계 분석은 다중공선성의 문제

네트 워크 자본

측정지표 1 요인 2 요인 3 요인

1 구성 능력

사회적 네트워크 확보 원거리 네트워크 구성 인터넷 동호회 활동 온라인을 통한 인맥유지 다양한 분야의 인맥과 소통

.785 .713 .731 .748 .891

2 유지 능력

평소 지인들과 연락유지 .810

스마트폰 이용 연락(카톡,

트위터 등) 정도 .701

자주보지 못하는 지인들과

지속적인 연락유지 .859

인맥 유지를 위해 규칙적인

만남활동 .792

특별한 날(명정, 생일 등)을

챙기며 인맥 유지 .778

3 대면 만남 능력

통화보다 대면만남 .708

원거리 지인 대면만남 .812

규칙적인 모임유지 .758

일주한번이상 지인과 대면

만남유지 .749

동호회모임 규칙적 유지 .809

사람들과의 만남 조직 .798

교류비용이 많이 들어도 만

남 지속 유지 .872

가 있는지의 여부와 이후 구성개념 간의 판별 타당성 을 분석하기 위해 수행하였다. 그 결과 모든 요인들의 상관계수가 .80 이하로 기준타당성이 검증되었으며 다중공선성의 우려도 없는 것으로 나타났다.

3) 확인적 요인분석을 이용한 구성개념 구성타당성 검증

타당성은 조사자가 측정하고자 하는 구성개념 이 구성요인들에 의해 얼마나 정확히 측정되었는지 를 알아보는 것이다. 타당성 검증에는 내용타당성 (content validity), 예측타당성(predictive validity) 등의 검증들이 있지만 구조방정식모델의 경우 추상 적인 구성개념이 연구모델에 많이 사용되기 때문에 구성개념 타당성(construct validity)이 검증에 많이 사용된다. 구성개념 타당성은 구성개념과 그것을 측 정하는 변수(지표) 사이의 일치성에 관한 것으로 구 성개념이 측정지표에 의해 얼마나 잘 측정되었는지 를 나타낸다. 구성개념 타당성 검증방법은 집중타당 성(convergent validity)과 판별타당성(discriminant validity)으로 분류된다. 본 연구에서는 이러한 타당 성 검증을 위해 확인적 요인분석이 실시되었다. 분 석에는 AMOS 23.0이 사용되었으며, 최우도추정법

(MLE: Maximum Likelihood Estimation)에 의한 추정법이 이용되었다.

전술한 바와 같이 모빌리티스는 구성개념의 요인 들이 차원성을 가지고 있다. 따라서 앞에서 먼저 탐색 적 요인분석(EFA)을 통하여 구성개념의 요인들에 대 한 차원성을 검증하였고, 이에 최종적으로 확인적 요 인분석(CFA)을 통한 구성개념의 집중타당성과 판별 타당성을 구성개념별로 검증한다.

모빌리티자본은 개인적인 이동능력과 접근능력이 라는 2차 요인과 그 아래 1차 요인들에 대한 고차 확 인적 요인분석이 수행되며, 네트워크자본은 네트워 크 구성능력, 유지능력, 대면만남능력에 대한 1차 확 인적 요인분석이 수행된다. 마지막으로는 상위 구성 개념인 모빌리티자본, 네트워크자본에 대한 전체적 인 확인적 요인분석이 수행된다. 이러한 검증절차를 수행하여 모빌리티스 주요구성개념에 대한 집중타 당성과 판별타당성을 확보하였고 분석과정은 다음과 같다.

(1) 주요 구성개념 집중타당성 검증

집중 타당성(convergent validity)은 구성개념을 측정하는 측정지표들의 일치성에 대한 내용으로 수 렴타당성이라고도 한다. 집중타당성을 평가하는 방

표 11. 구성개념 요인 및 최종 측정지표 구성개념 및 구성요인

1차 구성요인 측정지표

구성개념 2차 구성요인 기존 최종

모빌리티 자본

이동능력

건강 능력 이동의 사유능력

시간주권 능력 이동 조직력

5 5 4 5

5 5 4 4

접근능력

교통시스템 접근성 정보시스템 접근성

시설접근성

4 7 5

3 7 5

네트워크자본

네트워크 구성능력 네트워크 유지능력 네트워크 대면만남능력

5 5 7

4 5 6

총 52 48

출처: 윤신희·노시학(2016) 재구성

법으로는 표준화 요인부하량(standized factor load- ing)과 유의성(C.R), 평균분산추출값(AVE: Average Variance Extracted), 개념 신뢰도(construct reli- ability)등이 있다.

본 연구는 이론을 바탕으로 개념을 조작적으로 정 의하여 지표를 구성하고 타당성을 검증하는 것으로 이를 위해서는 구성요인과 측정지표들이 얼마나 구 성개념을 잘 설명하고 있는지 그 수렴정도가 매우 중 요하다. 이에 본 연구에서는 이 3가지 방법을 모두 사 용하여 모빌리티스 구성개념에 대한 집중타당성을 검증하였고, 구성개념을 이루고 있는 모빌리티자본 과 네트워크자본 요인들에 대한 집중타당성을 분석 하였다.

① 모빌리티자본 집중타당성 검증

본 연구에서는 모빌리티자본 구성개념의 하위 요 인들에 대한 확인적 요인분석<그림 1>을 수행하여 구 성개념에 대한 집중타당성을 검증하였다. 앞에서 설 명하였듯이 모빌리티자본을 구성하는 하위요인들은

차원성을 가지고 있으며 이는 2차 요인인 이동능력과

표 12. 모빌리티자본 집중타당성 결과

구성 개념

하위

요인 측정지표

모빌리티자본 구성개념 타당성 분석 (P<.001) 비표준화

계수

요인 부하량

표준 오차

C.R

(t값) P 개념

신뢰도 AVE

이동 능력

건강 능력

신체적 불편정도 1 0.685 FIX FIX FIX

.931 .732 이동시 도움정도 0.871 0.721 0.043 20.210 .000

30분 이상 보행능력 1.048 0.844 0.045 23.325 .000 대중교통이용의 불편정도 1.026 0.923 0.041 25.121 .000

차량운전능력 0.977 0.894 0.04 24.522 .000

이동 사유 능력

차량구입과 유지능력 1 0.565 FIX FIX FIX

.848 .529 정보통신기기 구입능력 1.043 0.749 0.068 15.361 .000

스마트폰 구입능력 0.951 0.687 0.065 14.673 .000 대중교통수단 이용의 만족정도 0.845 0.719 0.056 15.052 .000 모빌리티자원(여권,비자, 운전

면허층 등) 보유정도 0.992 0.608 0.073 13.611 .000

시간 주권력

일상생활 시간주권 1 0.775 FIX FIX FIX

.917 .735 사회적 교류 시간주권 1.291 0.928 0.042 30.833 .000

문화생활 시간주권 1.277 0.876 0.044 28.996 .000 원거리 대면만남 시간주권 1.272 0.828 0.047 27.035 .000

접근능력으로 구성되며 이동능력은 4개의 하위요인 으로, 접근능력은 3개의 하위요인으로 구성된다. 모 빌리티자본에 대한 확인적 요인분석 결과는 다음과 같다.

분석결과 모든 요인들이 기준 이상의 높은 요인부 하량(표준화계수: λ>.50)을 보이고 있고 개념신뢰도 역시 모든 요인에서 .70 이상으로 나왔으며 AVE 값 도 모든 요인에서 .50 이상으로 나와 모빌리티자본은 집중타당성이 좋은 것으로 검증되었다. 각 각의 요인 들에 대한 집중타당성 결과의 수치는 <표 12>로 제시 하였다.

이와 같은 결과는 신체적 건강능력, 이동사유능력, 시간주권능력, 이동조직력이라는 4개의 1차 구성요 인과 1차 구성요인을 이루고 있는 측정지표들이 일치 성 있게 측정되어 이동능력이라는 2차 구성요인을 잘

설명하고 있음을 의미한다. 접근능력 역시 교통시스 템접근성, 정보시스템접근성, 시설접근성이라는 1차 구성요인에 의한 수렴정도가 높아 구성요인을 측정 하는 지표들이 접근능력을 잘 설명하고 있음을 알 수 있다. 또한 2차 요인인 이동능력과 접근능력은 1차 요인들과 일치성 있게 측정되어 모빌리티자본은 이 동능력과 접근능력의 요인으로 설명되고 있음을 의 미한다.

② 네트워크자본 집중타당성 검증

네트워크자본을 구성하는 네트워크 구성능력, 유 지능력, 대면만남 능력 요인들에 대한 확인적 요인분 석<그림 2> 결과 모든 요인부하량(표준화계수)이 .50 이상의 수치를 보이고 있고, 모든 유의성(C.R)도 ± 1.965 이상으로 집중타당성이 있는 것으로 검증되었

조직력

가족의 이동력 활용 1 0.671 FIX FIX FIX

.719 .501 지인의 이동력 활용 1.082 0.547 0.082 13.212 .000

가족차량 공유정도 1.218 0.639 0.082 14.854 .000 지인차량 공유정도 1.494 0.763 0.094 15.902 .000

접근 능력

교통 시스템 접근성

지하철 이용 편의성 1 0.674 FIX FIX FIX

.830 .620 버스 이용 편의성 1.12 0.720 0.067 16.835 .000

택시 이용 편의성 1.109 0.783 0.064 17.273 .000

정보 시스템 접

근성

대중교통수단 인터넷(모바일)

예매 활용정도 1 0.763 FIX FIX FIX

.900 .562 인터넷, 어플 등을 이용한 교통

정보 검색 및 활용 1.057 0.853 0.039 27.439 .000 인터넷 뱅킹, 스마트 뱅킹 1.155 0.828 0.044 26.441 .000 인터넷 활용 관공서 업무처리 1.008 0.781 0.041 24.663 .000 모바일을 통한 지도검색 정도 1.041 0.869 0.037 27.898 .000 모바을 통한 만남장소 정보 검색

및 활용 1.095 0.887 0.038 28.665 .000

온라인 쇼핑정도 1.102 0.829 0.042 26.514 .000

시설 접근성

행정기관 접근정도 1 0.688 FIX FIX FIX

.877 .589 의료기관 접근정도 1.021 0.781 0.051 19.956 .000

문화복지시설 접근정도 1.026 0.716 0.055 18.632 .000 생활필수시설 접근정도 0.878 0.714 0.047 18.588 .000 교육시설 접근정도 0.856 0.687 0.048 18.001 .000

모델적합도 χ² DF GFI AGFI CFI NFI RMR RMSEA

1992.891 485 .871 .851 .914 .890 .089 .059