The Necessity and Feasibility for the Mixed-use Development of Bus Depots in Urban Residential Area

주거지 내 버스차고지의 복합화 필요성과 개발방향 제안

The Necessity and Feasibility for the Mixed-use Development of Bus Depots in Urban Residential Area

김태경* 양우현**

Kim, Tae-Kyung Yang, Woo-Hyun

Abstract

Recently, the interest in the mixed-use development of various urban planning facilities has been increased, but the interest in the Mixed-use development of bus depots that is closely related to our daily life is insufficient circumstance so far. Accordingly, this study aims to realize the necessity for the mixed-use development of bus depots as methods to improve the living environment and use efficiently the land, and to suggest reasonable development directions by analyzing their physical character after classifying bus depots according to their position in the residential area. As the results of study, bus depots have different properties according to their position in residential area and have the problem of space shortage. Also, many things such as location of entrances, the finish method of edge of bus depot’s area are affected by the surrounding environment. So development plan to consider the each condition is required.

Keywords : Multi-Dimensional Land Use Planning, Mixed-use Development, Urban Residential Area, Bus Depot 주 요 어 : 입체도시계획, 도시계획시설, 주거지역, 버스차고지

I. 서 론

1. 연구의 배경과 목적

서울시와 같은 대도시는 경제성장과 함께 도시 인구가 늘어나면서 비계획적인 도시개발이 이루어져 도시의 외연 적 확산과 난개발을 양산하였다. 도시 내의 주요 대중교 통수단인 버스를 배급하는 버스차고지는 낮은 지가 등의 이유로 도시 외곽에 위치하고 있었으나, 시가지가 확장되 면서 주거지와 근접하게 되거나 심지어는 차고지 주변에 주택공급을 위한 주거지가 무분별하게 조성되는 결과를 낳았다. 이에 따라 도시계획시설인 버스차고지는 매연, 소 음, 불법주차 등의 이유로 도시 주거지의 거주환경을 해 치는 혐오시설로 전락하여 주민들의 민원이 끊임없이 제 기되고 있는 실정이다. 그러나 버스차고지를 확장된 도시 의 경계부나 외곽으로 이전하는 것은 공차거리의 증가, 노선변경 등 문제점과 한계를 가지게 되어 주민과 자치 구간의 갈등이 첨예하게 대립되고 있는 것이 현재의 실

정이다. 이러한 배경 아래 본 연구에서는 버스차고지 주 변 거주환경의 개선과 토지의 효율적 활용을 위한 대안 으로서 버스차고지의 복합화 필요성을 인식하고 차고지 주변의 물리적 특성을 규명함으로써 복합화시 고려해야할 요소들을 도출한 후, 이를 토대로 합리적인 개발방향을 제안하는데 그 목적이 있다.

2. 연구의 방법과 범위

연구의 방법은 문헌조사를 통해 복합화 관련 이론과 제 도를 검토하고 유사 사례를 조사하여 복합화 가능성을 고 찰하였으며, 서울시 버스차고지의 실태를 파악한 후 대표 사례를 선정, 도면 분석과 현장 조사를 실시하고 물리적 특성을 분석하여 합리적인 개발방향을 제안하고자 하였다.

연구의 공간적 범위는 밀도가 높아 토지의 효율적 활용 이 요구되는 우리나라의 대도시 서울시로 한정하였다. 또 내용적 범위는 버스차고지 주변과 내부의 물리적 현황을 중심으로 조사·분석하였다.

II. 이론 고찰과 연구의 필요성

1. 버스차고지의 개념과 역할

버스차고지는 버스운행을 마치거나 다음 운행을 하기 위해 검사, 정비, 차량보관을 하는 장소로서, 도시민이 빠 르고 편리한 대중교통을 이용하기 위해 없어서는 안 될 중요 교통 인프라이다.「국토의 계획 및 이용에 관한 법 률」에서는 버스차고지를 도시기반시설 중 교통시설(자동

**

**정회원(교신저자), 중앙대학교 건축학부 교수, 공학박사

Corresponding Author: Woo-Hyun Yang, Faculty of Architecture

& Building Science, Chung-Ang University., Heukseok-ro 84, Dongjak-gu, Seoul, Korea, E-mail: [email protected]

이 논문은 2011년도 중앙대학교 신입생성적우수장학금의 지원에 의 하여 연구되었음.

이 논문은 2012년 한국주거학회의 춘계학술발표대회에 발표한 논문 을 수정·보완한 연구임.

차정류장)로 분류하고 있으며, 주요시설로는 차고, 주유소, 자동차용 가스충전소, 변전실, 보일러실, 차량정비시설, 세 차장, 기사 휴게실, 그 밖의 운송 부대시설이 있다.

2. 입체도시계획의 개념과 관련 법·제도

입체도시계획은 토지의 합리적인 이용을 위하여 어느 점을 기준으로 상·하에 다른 종류의 용도를 지정함으로 써 공간을 입체적으로 활용하는 것을 의미한다. 이는 기 존의 단일 대지 위에 여러 용도가 복합적으로 설치됨으 로 인하여 기반시설 설치에 필요한 재원을 절약할 뿐만 아니라 도심 내 토지부족 문제를 해소하면서 각종 환경 오염 문제들을 방지하고 한정된 토지자원을 보다 합리적 이고 효율적으로 이용하려는 계획이다.

현재 국내의 입 체도시계획과 관련된 법·제도로는 「도시계획시설의 결 정·구조 및 설치기준에 관한 규칙」이 있으며, 도시계 획시설과 비도시계획시설 간의 조합에 의해 복합화의 개 념을 중복 결정, 입체적 결정, 공간적 범위결정(개발행위 허가)으로 구분·정의하고 있다.

또한 2009년 12월을 기 준으로 서울시에는 약 340여건의 복합화 사례가 있으나, 주차장과 공원을 제외하고 건축물 형태의 복합화 사례는 거의 없으며, 버스차고지가 속해 있는 자동차정류장은 복 합화 사례가 단 한건도 존재하지 않았다.

3. 버스차고지 복합화의 필요성과 사례

최근 토지의 효율적 활용과 삶의 질 향상을 위한 시설 수요의 급격한 증가를 해결하기 위한 방안으로 도시계획 시설의 복합화에 대한 관심이 고조되면서 이와 관련된 많 은 연구가 진행되고 있다. 현재 정부에 의해 추진되고 있 는 행복주택사업

또한 철도부지와 유수지를 활용한 대 표적인 복합화 사례로 토지의 효율적 활용 뿐만 아니라 일자리 창출, 독특한 도시 경관의 형성 등 다양한 효과를 가져 올 것으로 기대된다. 그러나 아직까지 버스차고지의 복합화에 대한 논의는 미비한 실정이며, 적용된 사례도 부재하다. 하지만 버스차고지는 여타 도시계획시설과는 달 리 우리의 일상생활과 밀접하게 연관된 교통시설로써 이 를 복합적으로 활용하여 지역에 필요한 시설을 공급할 경 우 주민 생활의 편의성과 효율성 증대, 지역 거주환경 개 선, 주민복지 향상, 버스차고지에 대한 지역주민의 인식 변화, 수익시설로 인한 재정적자 완화, 토지의 효율적 활 용, 사업비의 경감 등 다양한 효과가 있을 것으로 판단된

다. 또한 대중교통이용의 빈도는 단순히 대중교통시설 공 급만으로는 큰 영향을 받지 못하며 근린시설의 공급이 있 을 때 뚜렷한 영향을 받게 되는데

, 이와 같이 대중교통 지향형 도시개발(TOD)과 관련해 버스차고지의 복합화는 친환경적 도시계획을 실현하는 방안이 될 수 있기 때문 에 이에 대한 활용 방안을 모색해볼 필요가 있다.

아직까지 국내에 버스차고지와 관련된 복합화 사례로는 버스터미널이 유일하며, 버스차고지가 복합화된 사례는 존 재하지 않는다. 또한 국외에도 버스차고지가 복합화된 사 례는 많지 않으나 대부분 상업시설에 한정되어 복합화된 국내에 비해 보다 다양한 기능과 방식으로 복합되어 활 용되고 있는데, 대표적인 사례로는 일본의 버스하우징과 호주의 애들레이드 중앙버스정류장 그리고 독일의 뮌헨 중앙버스터미널이 있다.

일본 동경에 위치한 버스하우징은 지상 14층 규모로 지 상은 버스차고지로, 차고지의 상부는 공공임대주택으로 활 용하고 있으며, 구조적으로 내력벽의 간격을 2가구당 버 스 2대가 들어가는 너비로 모듈화하여 토지와 공간의 효 율성을 극대화한 복합화 사례이다.

호주 애들레이드에 위치한 중앙버스정류장은 지상 5층 규모로 1층은 버스 정류장이 위치해 있고 상층부는 공공 지원주택(Social Housing)과 공용 주차장으로 사용되고 있 다. 기존 주차라는 단일 용도의 공간에 도심에서 요구되 는 기능을 적절히 수용함으로써 도시환경을 개선하고 지 역 활성화를 도모한 복합화 사례이다.

5) Kim, S. (2006). Travel Demand and Transportation Cost of Household According to Accessibility to Public Transport and to Service Facilities. Journal of Korean Society of Transportation, 24(6), 65-74.

6) Momoyo, K., & Junzo, K. (2001). Made in Tokyo: Guide Book, 66-67.

7) http://www.woodhead.com 1) Lee, J., Lee, J., & Han, Y. (2011). A study on regulatory

improvements for enhancing multi-dimensional urban planning-a case study of incheon gajeong 5 crossing district (LU1 City).

Journal of the Korea planners association, 46(2), 29-42.

2) 서울시정개발연구원(2010), 도시계획시설의 중복·복합화에 따 른 효율적 운용방안 연구 (연구보고서 No. 2011-1). 서울: 발행처, 23.

3) Lee, S. (2012). Study on typological characteristics of complexation of city-planning facility. Master’s thesis, Graduate school of Seoul National University, 23.

4) http://www.molit.go.kr/happyhouse/main.jsp

Figure 2. Central Bus Station (Adelaide, Australia) Figure 1. Bus Housing (Tokyo, Japan)

독일 뮌헨에 위치한 중앙버스터미널(ZOB, Zentraler Omnibusbahnhof München)은 지상 5층, 지하 1층 규모로 1층은 버스터미널, 지하 1층은 공용 주차장, 2-5층은 상 업시설과 오피스로 활용되는 등 서로 다른 기능을 집적 함으로써 지역 활성화와 토지의 효율성을 극대화한 복합 화 사례이다.

III. 서울시 버스차고지 현황과 사례 선정

1. 서울시 버스차고지의 현황

2013년 현재 서울시에는 총 216개소(929,480 m

)의 차 고지가 존재하며, 약 400개 노선의 시내버스 7,512대를 수용하고 있다.

또한 이중 공영차고지는 11개소 (377,172 m

), 일반차고지는 205개소(552,308 m

)이며, 서 울시 등 공공 소유가 20개소(71,162 m

), 업체 등 개인소 유가 185개소(481,146 m

)이다. 버스차고지 분포 현황을 보면 노원구 14개소, 강북구 14개소, 서초구 13개소, 성 북구 12개소인 반면 중구 0개소, 영등포구 2개소, 강동구 3개소, 광진구 4개소, 동대문구 4개소로 자치구별로 편중 되어 있으며 도심에서 주변부로 갈수록 분포 비중이 높 아지는데, 이는 버스차고지의 특성상 주변환경을 고려한 계획적 의도보다는 지가, 운행거리, 운행노선 등의 부수적 인 요인에 의해 자생적으로 형성되었기 때문으로 판단된 다. 또한 각 버스차고지는 같은 지역에 위치하더라도 입 지, 규모, 형태가 다양하고 주변환경이 다른데, 이와 같이 각 버스차고지의 입지적 특성이 상이하기 때문에 복합화 시 입지여건을 고려해 어떠한 차고지를 어떻게 복합화할 것인가를 판단하는 것은 매우 중요하다고 할 수 있다.

2. 사례 선정 1) 사례 선정 과정

버스차고지의 물리적 특성을 분석하기 위하여 216개소 의 버스차고지 중 복합화의 필요성과 가능성을 고려하여 예비 사례를 선정하였으며, 근거는 다음과 같다.

첫째, 입지여건으로 도시의 성격상 밀도가 높아 토지의 효율적 활용이 요구되는 우리나라의 대표적인 대도시 서 울시로 공간적 범위를 한정하였으며, 시계 외에 위치해 있는 버스차고지 32개소를 제외한 184개소를 1차 분류하 였다.

둘째, 도시계획시설의 결정 여부로써 도시계획시설로 결 정된 버스차고지의 경우 해제·변경이 어렵기 때문에 미 결정된 버스차고지에 비하여 복합화의 가능성이 높다. 따 라서 개발의 가능성과 용이성을 고려하여 도시계획시설로 미결정된 버스차고지 100개소를 제외한 84개소를 2차 분 류하였다.

셋째, 84개소의 버스차고지 중 위성 맵과 토지대장을 검토하여 도시계획시설로 지정되어 있으나 실제 버스차고 지가 아닌 다른 용도로 쓰이는 경우는 제외하였으며, 두 개소 이상이 서로 연접해 있거나 동일 운수업체의 버스 차고지가 군집한 경우 분석의 중복을 피하기 위하여 하 나의 차고지로 간주하였다. 또한 본 연구에서는 버스차고 지의 주변환경을 고려해 복합화시 가장 효율적이고 합리 적인 개발방향과 계획방안을 고찰해보는 것에 초점을 두 었기 때문에 용도지역에 의한 개발 가능성 여부는 배제 하였다.

이와 같은 기준으로 52개소의 버스차고지를 최종 예비 사례로 선정하였다.

2) 버스차고지의 구분과 사례 선정

인터넷 위성사진을 활용하여 52개의 예비 사례를 전수 조사한 결과, 버스차고지들은 다양한 원인에 의해 각기 다른 물리적 특성을 가지고 있기 때문에 뚜렷한 기준을 가지고 본 연구의 목적에 맞게 유형화하기 어렵다고 판 단하였다. 따라서 우선 버스차고지의 복합화 개발방향을 설정함에 있어 가장 중요할 것으로 판단되는 주거지에서 의 위치를 기준으로 초입형, 내부형, 경계형, 분리형의 네

8) http://www.muenchen-zob.de

9) 서울시 민원처리 시스템(http://open.seoul.go.kr/index.jsp), 시내버스 인가현황, 2013.01 Figure 3. Central Bus Terminal, ZOB (Munich, Germany)

Table 1. Classification of Bus Depots

가지 유형으로 구분·정리하였으며, 각 유형의 특징은 다 음과 같다<Table 1>.

초입형은 도시에 연접해 있으나 하천, 산지, 철로, 자동 차전용도로, 고가도로 등 자연적·인공적 요소에 의해 시 가지로부터 생활권이 구분되며, 본래 시가지 외곽 또는 근교에 위치해 있었으나 도시의 확장으로 인해 주변에 새 로운 주거지가 형성되어 근린의 초입에 위치하게 된 유 형으로 총 4개소가 이에 속하였다.

내부형은 도시의 확장이 진행되기 시작한 후 상당 시 간이 흘러 시가지에 완전히 편입되면서 사방이 주거지로 둘러싸여 근린 내부에 위치하게 된 유형으로 총 24개소 가 이에 속하였다. 하지만 주변 주거지의 분포 정도에 따 라 어디까지를 내부형으로 볼 것인가에 대한 논란의 여 지가 있는데, 이는 도로나 하천과 같이 물리적 요소에 의 해 명확히 구분되는 생활권을 가지고 그 영역이 대부분 주거지인 경우 내부형으로 구분하였다.

경계형은 개발압력이 낮거나 지형, 하천 등의 물리적 제 약으로 인하여 더 이상 도시의 확장이 이루어지지 않는 도시 경계부에 위치하며 산지, 농지 등에 연접해 있는 유 형으로 총 12개소가 이에 속하였다.

분리형은 주변이 농지, 산지, 공지 등 미개발된 지역 즉, 시가지로부터 이격되어 독립적으로 위치하는 유형이다. 또 한 도심에 위치하더라도 주거지가 아닌 공업지에 위치해 있는 경우 주거지에서의 접근성을 고려하여 분리형으로 구분하였다. 이러한 기준에 따라 총 12개소가 분리형으로 분류되었다.

이와 같이 입지적 특성을 기준으로 우선 유형화하였으 며, 이를 토대로 각 유형의 특징이 가장 뚜렷하다고 판단 되는 대표적인 버스차고지(유형별 2개소) 총 8개소를 연 구대상 사례로 최종 선정하였다<Table 3>.

3. 선정 사례의 입지 현황 1) 초입형

강동구 강일동에 소재한 강동 공영차고지는 서울외곽순 환도로에 의해 시가지로부터 분리되어 있으며, 2003년부 터 주변에 대단위의 아파트 단지가 건설되면서 새로운 근 린이 형성되었고, 역으로부터는 약 1.2 km 떨어져 있다.

성북구 정릉동에 소재한 도원교통 차고지는 전면에 내 부순환도로가 위치해 있으며, 차고지를 기점으로 능선을 따라 저층주거지가 밀집해 있고, 역으로부터는 약 2.4 km 떨어져 있다. 또한 내부순환도로 맞은편에도 대학교와 주 거지가 존재하나 육교를 통해서만 접근이 가능하기 때문 에 접근성이 다소 제한적이다.

Table 2. The Summary of Cases

Table 3. Selected Cases

Type The Name of Bus Depots

Entry-type Gangdong-gongyeong,

Dowon-gyotong

Inner-type Hannam-unsu,

Bukbu-unsu

Boundary-type Ajin-gyotong,

Yeongsin-yeogaek

Separated-type Jungnang-gongyeong,

Eunpyeong-gongyeong

2) 내부형

관악구 신림동에 소재한 한남운수 차고지는 도림천을 사이에 두고 두 개의 차고지로 분할되어 근접해 위치하 며, 주변은 저층주거지가 밀집하고 역으로부터는 약 2.7 km 떨어져 있다.

중랑구 면목동에 소재한 북부운수 차고지는 면목로를 사이에 두고 두 개의 차고지로 분리되어 인접해 위치해 있으며, 역으로부터는 약 0.4 km 거리에 매우 근접해 있 으나 경사지이기 때문에 차량의 접근이 제한적이다.

3) 경계형

도봉구 도봉동에 소재한 아진교통 차고지는 주거지와 도봉산의 경계에 위치하며, 북측과 서측으로 도봉산이 차 고지를 감싸고 있고, 동측과 남측에는 고층주거지와 저층 주거지가 혼재하고 있다. 또한 역으로부터 약 0.7 km 거 리에 근접해 있다.

강북구 우이동에 소재한 영신여객 차고지는 주거지와 북한산의 경계에 위치하며, 남측을 제외한 3면이 산지에 둘러싸여 있고 주변은 저층주거지가 밀집해 있다. 역으로 부터 약 3.6 km 떨어져 있으나, 2014년에 차고지와 인접 하여 경전철이 들어설 예정이다.

4) 분리형

중랑구 신내동에 소재한 중랑 공영차고지는 주거지로부 터는 약 0.5 km 거리에 위치해 있으며, 주변은 제조업 관 련 시설들이 있고, 역으로부터 약 1 km 떨어져 있다. 또 한 북측에는 북부간선도로가, 남측에는 신내차량사업소가 있어 물리적 요인에 의해 고립되어 있으며, 경춘선이 차 고지의 공중을 가로지르고 있는 특징이 있다.

은평구 수색동에 소재한 은평 공영차고지는 주거지로부 터 약 1 km 거리에 위치해 있으며, 주변은 저층주거지와 함께 제조업 관련 시설들이 존재하고 역으로부터 약 1.7 km 떨어져 있다. 주변은 산지와 경의선으로 인하여 고립되어 있으나, 북측에 고양향동보금자리지구가 개발될 예정이다.

4. 분석의 관점

본 연구는 주거지내 버스차고지의 효율적 활용과 혐오 시설로서 주거지에 미치는 영향을 최소화하기 위한 방안 중 하나로 복합화를 전제로 하고 있다. 따라서 도시설계 의 측면에서 합리적인 복합화 개발방향을 제시하는 것을 목표로 도시 공간구조 속에서 버스차고지가 지니는 물리 적 특성을 규명하고 주거지와의 관계에 있어 복합화된 버 스차고지가 어떠한 역할을 해야 하는지를 논의해 봄으로 써 무절제한 개발행위를 사전에 방지하고자 하였다. 이를 위해 분석은 거시적인 관점에서 미시적인 관점으로 진행 하였으며, 연구의 특성상 국내에는 복합화된 사례가 없기 때문에 주변의 물리적 요소에 중점을 두어 진행하였으나 버스차고지에 대한 특성을 파악하고자 운영방식과 같은 비-물리적인 요소도 분석 대상에 포함하였다<Table 4>.

물리적 요소는 입지, 배치, 부지의 규모와 형태로 한정 하였고, 각 요소별 분석의 목표는 다음과 같다. 유형별 버

스차고지의 입지적 특성을 파악해봄으로써 적합한 개발방 향을 고찰하고자 입지를 분석하였다. 배치는 버스차고지 가 주거지 내에 어떻게 배치되어 있는가를 파악해봄으로 써 합리적인 계획방안을 도출하고자 분석하였다. 부지의 규모와 형태는 버스차고지 자체의 속성을 이해함으로써 복합화시 본연의 기능을 저해하지 않고 내부공간을 효율 적으로 계획하기 위한 방안을 고찰해보고자 분석하였다.

IV. 주거지내 버스차고지의 특성 분석

1. 입지

1) 주거지와의 관계

주거지와의 관계는 차고지 주변 주거지의 성격을 파악 하고 근린 내에서 차고지의 입지적 중요성을 판단해 보고 자 분석하였으며, 유형별로 다음과 같은 특성을 보였다.

초입형은 고층·저밀과 저층·고밀의 주거지가 모두 나타 났으며, 근린의 한쪽에 치우쳐 위치해 있긴 하지만 시가지 방향에 면하여 접근성이 좋은 편이었다. 내부형은 두 사례 모두 저층·고밀의 주거지에 둘러싸여 있으며 블록의 규 모가 작고 도로의 간격이 좁아 접근성이 좋았다. 경계형은 두 사례 모두 저층·고밀의 주거지가 분포해 있으며, 주 거지와 산지의 경계에 위치해 있기 때문에 접근성이 좋지 못하였다. 분리형은 두 사례 모두 저층·저밀의 주거지가 산재해 분포해 있었으며, 철도차량기지와 같은 대규모 시 설에 의해 주변으로부터 단절되어 접근성이 불량하였다.

또한 버스 노선과 근린 내 버스운행 여부에 따라 차고 지의 이용 빈도가 차이를 보였다. 초입형은 거주민이 주 거지에서 시가지로, 또는 시가지에서 주거지로 가기 위해 반드시 지나치거나 들리게 되는 길목에 위치해 있어 차 고지에서 버스를 기다리는 거주민의 모습을 쉽게 관찰할 수 있었다. 내부형은 근린 내에 버스 정류장이 다수 존재 하여 인구가 분산되기 때문에 목적성은 낮았으나 주변 주 거지의 밀도가 높아 차고지에서 승·하차하는 다수의 거 주민들이 관찰되었다. 경계형은 입지적으로 접근성이 좋 지 못하여 목적성이 낮았으나 거주민뿐만 아니라 등산객 등의 외부인도 버스를 이용하였기 때문에 가장 번잡하였 다. 분리형은 차고지 주변에 버스 정류장이 존재하나 주 거지와 떨어져 접근성이 좋지 못하기 때문에 차고지에서

Analysis Factors Analysis Elements

Physical

Location

Neighborhood relationship Road System Surrounding Functions

Arrangement Adjoining Roads-Number Boundary

Size and Shape Size and Shape Topography Non-

Physical Operation Facility & Space Use

Ownership & Operating System

승·하차하는 거주민은 거의 없었다.

2) 도로체계

도로체계는 차고지와 근린 내 도로와의 관계를 살펴봄 으로써 교통의 집중과 분산, 그리고 차고지 주변 도로의 교통량을 파악하여 복합화시 과도한 교통의 집중으로 발 생될 수 있는 문제를 사전에 방지하고자 분석하였다.

분석 결과, 대부분의 차고지는 간선도로(대로2류, 폭30 m 이상)에 면하거나 근접해 위치해 있었으며, 멀리 떨어져 있는 경우에도 차고지와 연결되는 도로는 적정 폭을 확 보하고 있었는데, 경계형의 아진교통과 영신여객은 모두 간선도로와 연결되는 도로의 폭이 20 m이었으며 차고지 를 지나면서 12 m로 줄어드는 특성을 보였다. 즉, 차고지 의 위치와 상관없이 접근성이 좋지 못하더라도 버스의 원 활한 운행이 가능하도록 전면도로의 적정 폭을 확보하고 있음을 알 수 있다.

또한 경사의 정도에 따라 차이는 있으나 일반적으로 평 지에서는 격자형과 루프형의 도로체계가, 경사지에서는 가 지형의 도로체계가 나타났는데, 도로체계별 그리고 동일 도로체계에서도 차고지의 위치에 따라 차고지 전면도로의 교통량은 차이를 보였다.

격자형의 북부운수는 사방으로 도로가 연결되어 교통이 분산되었기 때문에 차고지 전면도로의 교통량은 적었으며, 교통체증도 거의 발생하지 않았다.

루프형의 강동공영은 차고지 전면의 진입로로 근린의 교통이 집중되어 교통량은 많았으나 폭이 넓고 곧아 교 통의 소통이 원활하였다.

가지형의 도원교통은 경사지라는 물리적 요인으로 인하 여 진입로의 폭이 좁고 굴곡되어 근린의 모든 도로가 집 중되기 때문에 교통체증의 정도가 심하였다. 하지만 동일 한 가지형의 도로체계이더라도 차고지의 위치에 따라 교 통량이 달랐는데, 아진교통과 영신여객은 주거지의 초입 에 위치한 도원교통 차고지와 달리 도로의 끝부분에 위 치해 있어 교통량이 적었다.

3) 주변 기능

주변 기능은 상업시설과 공공시설의 분포양상을 통해 근린 내에서 거주민의 주요 활동공간을 파악하고, 이와 관련하여 차고지의 입지적 가치를 평가하고자 분석하였다.

분석 결과, 분리형을 제외한 모든 유형의 버스차고지는 주변에 상업시설이 밀집해 있었으나 유형별 시설의 분포

양상과 성격에 있어서는 명확한 차이를 보였다.

초입형의 강동공영은 차고지가 위치한 주거지의 초입에 상업시설이 집중되어 있으며, 근린상업 이외에 전문상가, 업무용 사무실, 유흥위락시설 등의 전문상업시설과 공공 시설이 함께 위치해 있었다. 따라서 이러한 시설의 성격 으로 판단해 보았을 때 서비스영역이 근린뿐만 아니라 인 접지역까지 영향을 미치고 있으며, 차고지가 지역의 중심 지에 면하여 위치해 있음을 알 수 있다.

내부형의 북부운수는 전면가로를 따라 주변에 노선형 상업시설이 분포해 있었는데, 이는 음식점, 편의점, 약국 과 같은 근린상업시설 대부분을 차지하고 있었다. 또한 초입형에 비하여 차고지 주변에 인구의 집중은 덜하였으 나 상업시설과 함께 구민회관, 주민센터 등의 공공시설이 밀집해 있어 거주민의 주요 활동이 일어나는 근린의 중 심지에 위치하고 있음을 알 수 있다.

Figure 4. Linkage of Main Road (AJ, Boundary-type)

Table 5. Road System

Figure 5. Commercial Use (GD, Entry-type)

경계형의 영신여객은 접근성이 나빠 주변이 활성화되지 않았을 것이라는 예상과 달리 주변에는 근린상업시설이 많았다. 이는 차고지가 등산로로 가는 길목에 위치하고 있기 때문으로 유동인구의 수가 상당히 많았으며 대부분 이 외부에서 오는 등산객이었다. 또한 상업의 종류는 등 산관련 의류점과 음식점 등의 목적성 상업이 주를 이루 어 거주민의 생활과는 관련성이 적었다.

분리형의 중랑공영은 주변에 상업시설이 산재해 분포해 있으나 이는 생활형 상업이 아닌 건축, 자재, 고철, 제조 등과 관련된 유통 상업으로 주거지와의 관계성이 매우 낮 았으며, 공공시설 또한 존재하지 않아 입지적 중요성은 낮았다. 또한 가장 근접해 있는 주거지는 대부분 고층아 파트 단지로 내부에 근린상업시설이 존재하여 각 단지를 서비스하고 있었다.

2. 배치

1) 접도수와 접도폭

접도수와 접도폭은 버스 출입동선과 인접환경의 특성을 파악하기 위하여 분석하였다. 모든 차고지의 출입구 위치

는 접도수, 접도폭 그리고 도로의 교통량과 속도에 영향을 받고 있었으며, 다음과 같은 공통적인 특성을 가지고 있었다.

모든 유형의 버스차고지는 최소 폭 10 m 이상의 도로 에서만 버스의 출입이 이루어지고 있었다. 따라서 접도수 가 2면 이상이다 하더라도 10 m 미만의 도로에서는 버스 의 출입이 이루어지지 않았는데, 한남운수A, 영신여객, 도 원교통은 모두 접도수가 2면 이상이지만 차량의 출입은 10 m 이상의 도로에서만 이루어졌다.

또한 모든 면이 10 m 이상의 도로에 면해 있을 때는 물리적 또는 기능적으로 위계가 높은 도로에 출입구가 설 치되어 있었는데, 강동공영은 4면이 모두 10 m 이상의 도 로에 면해 있으나 출입구는 위계가 높은 북측과 동측의 두 면에만 설치되어 있었다. 또한 북부운수A는 2면이 10 m 도로에 면해 있으나 기능적으로 위계가 높은 면에 출입 구가 집중되어 설치되어 있었다.

또한 폭이 넓은 도로에 면해있다 하더라도 도로의 기 능상 교통량이 많거나 교통속도가 빠른 경우에는 버스가 우회하여 출입함으로써 안전성을 확보하고 있었는데, 높 은 위계의 도로에서 직출입하는 강동공영과 우회하여 출

Figure 7. Commercial Use (YS, Boundary-type)

Table 6. Width of Road and Vehicular Access

Figure 8. Commercial Use (JN, Separated-type)

Figure 9. Number of Road and Vehicular Access (L: GD, R: BB)

입하는 중랑공영을 비교하면 전면도로의 폭은 30 m로 같 았으나, 주중과 주말 그리고 출퇴근 시간(17:00-19:00)과 비-출퇴근 시간(10:00-15:00)의 동일시간 때에 전면도로의 교통은 중랑공영이 강동공영보다 최소 두 배 이상 빠른 속도를 보였다.

2) 차고지의 경계

경계는 버스차고지가 주변환경에 대응하고 있는 방식을 살펴보고 인접한 주거지와의 관계를 파악하기 위하여 분 석하였다.

분석 결과, 차고지는 매연, 소음, 보행환경침해, 야간 불 빛 발생, 노후시설로 인한 주거지 미관저해 등 거주환경 에 많은 영향을 미치고 있었으며, 이를 최소화하기 위해 경계부에 녹지, 공원, 울타리, 방음벽, (옹)벽, 건물 등이 설치되어 있었다. 또한 모든 유형의 차고지는 출입구에 위치한 승·하차장을 제외하고 주변으로부터 폐쇄적이었 으며, 유일하게 아진교통이 차고지 영역 내에 상업시설이 가로쪽으로 위치하여 길과의 관계를 가지고 있었으나 차 고지로는 통행이 불가능하였는데, 이는 안전과 보안상 외 부인의 출입을 통제하기 위한 것으로 판단된다.

또한 동일한 차고지 내에서 인접지역의 여건과 차고지 부지의 공간적 여유 정도에 따라 경계처리 방식이 차이 를 보이고 있었는데, 주거지에 면한 부분은 녹지, 방음벽, 벽, 건물 등 소음과 시야를 차단하면서 영역을 구분하고 있는 반면, 주거지에 면하지 않은 부분은 낮은 울타리로 영역만을 구분하고 있었다. 이를 통해 차고지의 주변환경 에 따라 고려요소가 다름을 알 수 있으며, 주거지로의 시 각적 차단이 중요한 계획적 고려 사항일 것이므로 이를 고려한 계획방안이 필요하다고 판단된다.

3. 부지의 규모와 형태 1) 규모와 형태

규모와 형태는 복합화시 건물의 규모와 배치, 그리고 공 간 계획과 관련되며, 개발의 적합성과 가능성을 판단하기 위하여 분석하였다.

분석 결과, 차고지의 규모는 제각각이었으나 시설의 특 성상 주변 필지에 비해 상당히 넓은 면적을 차지하고 있 었다. 특히 공영차고지의 경우 규모가 30,000 m

이상의 단일 필지로 대단히 컸는데, 이와 같은 대규모의 차고지 는 인접지역과 이격되어 외부환경에 의한 제약이 적고 개 발의 가능성과 효율성이 높기 때문에 이에 대한 적극적 인 활용방안이 요구된다. 하지만 그 외의 일반 차고지는 주변 필지에 비해 규모가 크더라도 도로에 의한 분리, 인 접 건물의 일조권 확보와 같은 제약이 많아 대규모 시설 을 개발하기에는 부적합하였다. 또한 부지의 형태는 대부 분 장방형 또는 정방형이었으며, 불규칙한 경우에도 그 정도가 심하지 않아 복합화시 건물과 외부공간의 배치가 용이할 것으로 판단된다.

2) 지형

지형은 크게 평지와 경사지로 구분되며, 경사지는 진입 방향에 따라 상부 진입형과 하부 진입형으로 세분할 수 있었다.

분석 결과, 차고지 주변의 지형은 고·저차가 1-9 m로 다양하였고, 경사도는 0.27-10.84%로 비교적 완만하였는 데

, 이는 원활한 차량 운행과 넓은 부지를 확보하기 위 한 것으로 판단된다. 또한 모든 유형의 차고지는 지형의 고·저차나 경사도와 상관없이 진입도로와 동일한 높이 에 위치해 있었으며, 부지 내에서도 레벨의 변화가 거의 없었다. 즉 성토와 절토를 하여 진입도로와 동일 높이의 부지를 조성한 것은 차량의 수직이동을 최소화함으로써 안전성을 확보하고 공간의 효율성을 제고시키기 위한 것 으로 판단된다. 예외적으로 영신여객 차고지의 경우 두 개의 운수업체가 연접하고 있기 때문에 계단식으로 지형 을 활용하면서 영역을 구분하고 있었다. 하지만 각 운수 업체 내에서는 레벨 변화가 없었다.

10) http://map.naver.com

Figure 10. Enclosed Boundary Condition (L: YS, R: AJ)

Table 7. Site Level and Bus Access

Figure 11. Visual Separation from Residential Area (L: BB-A, R: GD)

11) 10.84%는 약 6도로 Kevin Lynch는 4-10도의 경사도를 ‘이용상 쾌적한 경사’로 정의하고 있다.

4. 운영방식

1) 시설과 공간 활용

차고지의 시설과 공간 활용은 버스차고지의 기능적·공 간적 특성을 파악하기 위하여 분석하였다.

분석 결과, 버스차고지는 차량을 위한 공간의 부족이 가 장 큰 문제점으로 드러났으며, 주거지 내부에 위치한 소 규모 차고지일수록 그 정도가 심하였다. 따라서 건물과 시설은 향이나 보행동선보다는 차량동선을 우선적으로 고 려하여 기능적으로 배치하고 있었는데, 대부분의 차고지 가 차량의 이동과 회전이 용이하도록 박차공간을 중심으 로 주변에 사무실, 정비실, 세차장, 기숙사 등의 시설이 배치되어 공간을 확보하고 있었으며, 한쪽 면에 시설을 집중 배치하여 차량의 회차공간을 확보하기도 하였다.

또한 차고지를 사용하는 업체수에 따라 시설배치가 다 른 양상을 보이고 있었는데 단일업체가 사용하는 차고지 의 경우 주차공간을 중심으로 주변에 시설을 배치하고 있 었으나 여러 업체가 공동으로 사용하는 경우에는 시설을 차고지의 출입구 부분에 집중 배치함으로써 시설이용의 효율성을 도모하고 있었다. 반면 CNG 충전소의 경우에 는 폭발의 위험성으로 인하여 외면으로부터 우회거리를 두고 내부에 배치되고 있었는데, 이는 복합화시 시설의 배치계획에 있어 가장 큰 제약요소가 될 것으로 판단되 기 때문에 이에 대한 해결방안이 요구된다.

또한 이와 같은 시설 배치에도 불구하고 야간에 운행 을 마친 버스가 도로에 불법 주차되기도 하였는데, 한남 운수 차고지(B)는 이면도로를 사이에 두고 사무실과 박차 공간이 분리되어 있어 도로가 공공공간임에도 불구하고 차고지 공간으로 활용하면서 야간에 버스를 주차하고 있 었다. 이러한 불법주차는 차량의 운행시간을 고려했을 때

거주민의 일상생활에 많은 피해를 주는 것은 아니지만 위 급상황에 비상차량의 통행을 저해할 수 있기 때문에 이 에 대한 대책이 필요하다.

2) 소유권과 운영 체계

차고지의 소유권은 크게 공공과 민간으로 구분된다. 또 한 서울시는 2004년 7월부터 버스 준공영제를 도입하고 있는데, 이는 수익성 있는 구간만 편중될 수 있는 버스노 선이 변두리의 취약지역까지 확대 조정되는 효과가 있다.

하지만 준공영제 도입 이후 업체의 비용 최소화 노력이 미흡하여 운행비용이 급격히 증가하였는데, 준공영제 시 행 이전인 2003년의 지원규모는 972억 원이었으나 시행 후인 2005년에는 2,221억 원으로 증가하였고 2012년에는 2,654억 원에 이르렀다. 이러한 재정적자는 고스란히 시 민의 세금으로 충당되고 있는 실정이며, 이를 완화하기 위한 대체 수익원을 발굴할 필요가 있을 것으로 판단된다.

또한 버스의 운행시간은 차고지별, 노선별로 조금씩 차 이는 있으나 일반적으로 04:00부터 23:50까지 이루어졌고, 운행이 이루어지는 시간 동안에는 차고지의 상당부분이 비어있어 비효율적으로 활용

되고 있었기 때문에, 시간 대별 공간 활용 방안을 모색해봄으로써 공공성과 수익성 등을 제고할 수 있을 것으로 판단된다.

5. 분석의 종합과 개발방향 제안 1) 버스차고지의 일반적인 특성

분석한 내용을 토대로 버스차고지의 일반적인 특성을 요약하면 다음과 같다.

첫째, 버스차고지는 간선도로에 근접하거나 떨어져 있 다하더라도 차고지를 잇는 도로는 넓은 폭을 확보하여 원 활한 교통 소통이 가능하였으나 도로체계별, 차고지의 위 치에 따라 전면도로의 교통량이 차이를 보였기 때문에 이 를 고려한 개발계획이 요구된다.

둘째, 차고지의 출입구는 접도폭에 가장 큰 영향을 받 고 있었으며 접도수가 많다하더라도 적정 폭이 확보되지 않으면 차량의 출입이 이루어지지 않았다. 또한 일반적으 로 면해 있는 도로 중 위계가 높은 쪽에 출입구가 설치 되어 있었지만 도로의 교통량이 많을 경우에는 우회하여 출입함으로써 안전성을 확보하고 있었는데, 복합화시 이

One ownership of two depots (L: BB, R: HN-B)

Figure 13. Facilities and Spatial Use in Bus Depot.

Multiple ownership in one depot (L: JN, R: YP)

Figure 14. Bus Parking at Night (Hannam-unsu A, B)

12) 2007년 1월을 기준으로 시내버스 운행률(운행/인가대수)은 평일 96.1%, 토요일 84.6%, 휴일 71.6%였다.

를 고려한 차량동선 계획이 요구된다. 또한 주거지와의 연접 여부에 따라 다른 경계 처리 방식을 취하며, 모든 차고지가 안전을 위해 주변으로부터 폐쇄적이었는데, 이 와 같은 시각적, 물리적 차단은 쾌적하고 안전한 거주환 경을 확보하기 위해 우선적으로 고려되어야할 것으로 판 단된다.

셋째, 차고지는 시설의 특성상 넓은 부지를 확보하고 대 부분 정방형으로 부지 내에서 차량 운행과 시설 배치가 용이한 형태를 보였다. 또한 대부분의 완만한 지형에 위 치하며 경사지라 하더라도 진입도로와 동일한 높이에 위 치함으로써 차량의 수직이동을 최소화하고 있었는데, 이 는 안전성 확보와 공간의 효율적 활용을 위한 것으로 복 합화시 이를 고려한 주차장 계획이 이루어져야 할 것으 로 판단된다.

넷째, 차고지 내 시설은 향이나 보행동선보다 차량동선 을 우선으로 배치하여 공간의 효율성을 높이고 있었으나, 대부분의 차고지는 여전히 공간부족 문제가 심각하였는

데, 이는 야간에 도로에서 불법주차를 유발하여 거주환경 을 해치고 있었기 때문에 이에 대한 해결방안이 요구된다.

2) 버스차고지의 유형별 특성

본 연구는 버스차고지의 물리적 특성을 파악하기 위해 주거지에서의 위치에 따라 우선 구분하여 분석하였으며, 유형별 특성을 요약하면 다음과 같다.

초입형은 시가지로부터 분리된 근린의 초입에 위치하여 접근성이 좋기 때문에 입지적 중요성이 상당히 높았다.

또한 차고지는 주변에 전문상업과 근린상업 그리고 공공 시설이 밀집하여 근린뿐만 아니라 인접지역까지 영향을 미치는 중심지에 위치하고 있었다. 하지만 지형의 경사 여부에 따라 주거지의 밀도와 성격, 그리고 도로체계가 차이를 보이고 있었기 때문에 이를 고려한 개발계획이 요 구된다.

내부형은 규모가 작고 주변 주거지의 밀도가 높아 공 공기반시설을 확보하는데 한계가 있을 것으로 판단된다.

하지만 주변 블록의 크기가 작고 도로의 간격이 좁으며,

Cases

Location Arrangement Size and Shape Operation

Neighborhood

Road System

Surrounding- Functions

Adjoining Roads (Width/m)

Size

(m

) Shape Slope

(%)

# of Company (# of Bus)

Owner- Density Accessi- ship

bility

Entry -type

GD HR · LD ○ Loop

-type GC, NC, PF 4

(30,25,10,10) 34,326 0.38 5(244) PB

DW LR · HD ○ Tree

-type GC, NC 2

(10,6) 3,074 14.58 1(68) PV

Inner -type

HN LR · HD ◎ Grid

-type GC, NC, PF

4 (15,4,4,4),

2 (10,6)

6,682 A: 6.38

B: 6.45 1(105) PB

BB LR · HD ◎ Grid

-type NC, PF

4 (10,10,8,6),

2 (10,6)

9,282 A: 9.09

B: 10.84 1(126) PB

Boundary -type

AJ LR · HD △ Tree

-type NC 1

(20) 6,070 4.46 1(104) PB

YS LR · HD △ Tree

-type NC 3

(20,6,6) 5,713 5.11 2(142) PV

Separated -type

JN LR · LD □ Tree

-type CC 4

(30,20,12,4) 51,475 1.12 6(315) PB

EP LR · LD □ Tree

-type CC 4

(20,12,6,6) 46,399 0.27 5(259) PB

HR: High-rise, LR: Low-rise, HD: High-density, LD: Low-Density. ◎: very good, ○: good, △: bad, □: worse. GC: General Commerce,

NC: Neighbourhood Commerce, CC: Circulation Commerce, PF: Public Facility. PB: Public, PV: Private

근린의 주요 도로에 면해 있기 때문에 주거지에서의 접 근성이 좋다. 또한 주변에는 근린상업과 공공시설이 밀집 하여 거주민의 활동이 집중되는 근린의 중심지에 입지해 있기 때문에 이를 고려한 개발계획이 요구된다.

경계형은 주거지 외곽의 경계부에 위치하여 접근성이 좋지 못하고, 주변에는 저층주거지가 시가지 방향으로만 분포하여 입지적 중요도는 낮았다. 하지만 등산로로 가는 길목에 위치하여 하루에도 수많은 등산객들이 오가고 있 었으며, 주변에 등산과 관련된 상업시설이 밀집해 있는 특성을 보이고 있었기 때문에 이를 고려한 개발계획이 요 구된다.

분리형은 주거지와 떨어져 있고 철로나 간선도로에 의 해 주변으로부터 단절되어 접근성이 매우 불량하였기 때 문에 입지적 중요성이 매우 낮았다. 또한 규모가 크고 다 른 유형과는 달리 주변이 대부분 미개발지여서 복합화시 주변환경에 의한 제약이 가장 적을 것으로 판단되기 때 문에 이에 대한 적극적인 활용이 필요하다.

3) 개발방향 제안

버스차고지는 부지의 여건에 따라 다양한 방법으로 복 합화가 가능하며, 아직까지 복합화된 사례가 없기 때문에 앞으로 다양한 계획적 시도와 연구가 필요하다. 따라서 본 연구에서 분석 내용을 토대로 유형별 개발방향을 개 략적으로 제안하고, 버스차고지 복합화의 가장 큰 제약요 소일 것으로 판단되는 위험물처리시설(CNG 충전소)의 설 치와 주차공간의 부족에 대한 해결방안을 제시하고자 한다.

(1) 위험물처리시설(CNG 충전소)의 설치

『고압가스 저장·사용의 시설·기술·검사 기준』에 서는 CNG 충전소와 저장설비의 저장능력과 주변 보호시 설의 종류에 따라 그 외면으로부터 차고지 경계까지 적 정 안전거리(최소 10 m)를 확보하도록 규정하고 있다. 하 지만 내부형의 한남운수 1과 같이 규모가 작고 주거지와 인접해 있는 경우에는 안전거리를 확보하기 어렵기 때문 에 지하공간을 활용하거나 가스폭발의 충격에 견딜 수 있 는 철근콘크리트제 방호벽을 설치함으로써 이에 대한 보 완이 가능하다.

또한 복합화시 폭발의 위험성을 대비하 여 주요 구조부와는 격리시켜 설치하고 지진발생시 저장 탱크를 보호하기 위한 내진성능을 확보함으로써 안전성을 향상시킬 수 있다.

(2) 주차장 공간부족에 대한 대안

공간부족의 문제는 단일 층으로 이루어진 차고지를 두 개 층 이상을 사용하여 공간을 수직적으로 확장함으로써 충분한 공간 확보가 가능하다. 하지만 이는 차량의 수직 이동을 위한 경사로가 요구되며, 차고지의 규모가 작은 경우 경사로의 비율이 과다하게 커져 효율성이 낮아지거 나 심지어 적용이 불가능하다는 한계가 있다. 따라서 이 러한 경우에는 지상에 설치된 사무실, 휴게실, 기숙사 등 의 시설을 주차장 공간의 상·하부 공간을 활용하여 설 치하고 주차장 공간을 수평적으로 확장함으로써 공간 확 보가 가능하다.

(3) 유형별 개발방향 제안

초입형은 입지적 중요성이 높고 각종 시설이 밀집하여 근린과 인근 지역의 인구와 교통이 집중되기 때문에 ‘지 역거점형 개발’이 적합하다. 하지만 과도한 개발이 이루 어질 경우 교통체증이 발생되어 거주환경을 악화시킬 우 려가 있는데, 이러한 교통난은 지형의 레벨 차나 이면도 로를 활용하여 버스와 일반 차량의 동선을 분리함으로써 해결 가능할 것으로 판단된다.

내부형은 주변에 근린상업과 공공시설이 밀집하여 거주 민의 활동이 집중되기 때문에 ‘근린거점형 개발’이 적합 하다. 특히 두 사례 모두 공공의 소유로 유형 중 주거지 와 가장 밀접한 관계를 맺고 있으나 부지의 규모가 작아 지하개발 등의 대규모 개발이 부적합하기 때문에 소공원 과 같은 공공편익시설을 복합화 함으로써 거주자들에게 편익을 제공할 수 있다. 또한 공간부족의 문제는 앞서 언 급한 것과 같이 지상에 위치한 시설을 차고지의 상·하 부 공간을 활용하여 설치함으로써 주차공간의 확보가 가 능할 것으로 판단된다.

경계형은 접근성이 좋지 않고 주변 주거지의 밀도도 높 지 않아 주거지와의 관계성은 낮았으나 외부에서 등산과 같은 레저 활동을 위해 상당수의 인구가 유입되기 때문 에 ‘레저휴양형 개발’이 적합하다. 하지만 경사지에 위치 하여 차량의 출입 동선이 제약적이고 전면도로에 유동인 구가 많아 안전성이 저하될 우려가 있는데, 이는 경계형 이 대부분 경사지라는 점을 고려해 차량동선과 보행동선 을 수직적으로 분리시킴으로써 해결 가능할 것으로 판단 된다.

분리형은 접근성이 좋지 않고 주변 시설은 대부분 유 통 상업으로 거주민의 생활과는 관련성이 적어 입지적 중

으로 완화하여 설치 가능하다.

Figure 15. Installation types of CNG Station

Figure 16. Layout of Bus Parking Area - Size of Bus Depot

요성이 낮으나 부지의 규모가 크고 인접지역이 미개발지 로 복합화시 공공기반시설을 공급하기에 가장 유리한 조 건을 가지고 있기 때문에 임대주택과 같은 ‘주택공급형 개발’이 적합하다. 또한 큰 부지는 지하개발이 수월하기 때문에 주택에서 필요한 주차공간도 확보하기 용이할 것 으로 판단된다.

V. 결 론

본 연구는 버스차고지 주변 주거지의 거주환경을 개선 하고 토지의 효율적 활용을 위해 복합화의 필요성을 인 식하고 차고지 주변의 물리적 특성에 근거하여 합리적인 개발방향을 제시하고자하는 목표로 시작되었다. 분석 요 소는 입지, 배치, 부지의 규모와 형태, 운영 방식에 한정 하였으며, 분석 내용을 토대로 개발방향을 제안하였다. 분 석 결과를 요약하면 다음과 같다.

첫째, 버스차고지는 일상생활과 밀접하게 연관된 교통 시설로서 지역에 필요한 시설을 복합한다면 주민의 편익 을 증진시키고 삶의 질을 향상시킬 수 있는 긍정적인 효 과가 있을 것으로 판단된다. 아직까지 국내에는 버스차고 지의 복합화 사례가 존재하지 않으나 국외에는 버스 관 련시설의 복합화가 다양한 방식으로 진행되고 있다. 따라 서 국내에도 다양한 계획적 시도가 이루어질 필요가 있다.

둘째, 버스차고지는 차량의 진입 방향, 경계부의 처리 방식 등이 주변환경에 영향을 받고 있었다. 특히 주차장 공간부족의 문제가 심각하였는데, 이는 복합적 공간활용 에 의해 해결 가능할 것으로 보인다. 또한 차고지 복합화 에서 중요한 문제인 위험물처리시설에 대한 안전성 확보 가 필히 이루어져야 할 것으로 판단된다.

셋째, 버스차고지는 주거지에서의 위치에 따라 접근성 과 시설 분포·성격이 달라 입지적 중요성이 차이를 보 였으며, 이에 따라 사용자의 성격도 다를 것으로 판단되 므로 이를 고려한 계획이 요구된다. 또한 무분별한 복합 화는 거주 환경을 더욱 악화시킬 우려가 있다. 따라서 획

일적인 개발 방식에서 벗어나 주변 기능이나 밀도, 부지 의 규모 등을 고려하여 그에 적합한 개발방향을 설정할 필요가 있다.

본 연구는 주거지에 넓은 면적으로 차지하면서 거주환 경에 부정적인 영향을 미치고 있는 버스차고지를 조건에 맞는 적정 방법으로 복합화한다면, 주거지에 혜택을 주는 시설로 활용할 수 있다는 가능성을 검토했다는 점에서 연 구의 의의가 있다고 하겠다. 하지만 이는 기초적인 단계 로써 복합화 이후 주변환경의 사회적·물리적 변화 등 다 양한 변수와 효과에 대한 지속적인 연구가 이루어져야 할 것이다.

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접수일(2013. 9. 27)

수정일(1차: 2013. 11. 19)

게재확정일자(2013. 12. 6)