SOC 투자방향

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목표지향적

SOC 투자방향

김호정│ 국토연구원 국토인프라연구본부장 ([email protected])

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토면적당 도로 스톡 등이 G20 국가 중에서 최상위(1~3위)

에 해당된다는 점을 들어 SOC 투자예산을 2015년 24.4조 원에서 2019년 18.7조 원으로 축소할 것을 발표하였다. 이 는 우리나라의 도로 등 인프라 스톡이 선진국 수준에 달하 여 적정수준보다 과다 공급되었다는 주장이 지속적으로 제기되고 있는 실정에 따른 것이다.

지속적으로 공급된 인프라 시설의 과부족 여부를 판단 하기 위해 교통세가 주요한 지표가 되고 있다. 1994년 급 격한 자동차 보유대수 증가와 교통혼잡에 대비하기 위해 도로·철도 등 교통시설 확충에 필요한 재원을 마련하고 자 신설된 교통세는 10년간(1994~2003년) 한시적으로 도입하였고, 2003년부터 총 5회에 걸쳐 과세시한을 3년 씩 연장하여 2018년 12월 31일까지 연장해오고 있다(기획 재정위원회 2015). 그러나 국가별 SOC 투자규모는 국가 의 경제 및 사회·지리적 여건, SOC 투자조건 등에 따라 상이함에도 불구하고, SOC 스톡의 국토면적, 인구 등 단 순한 지표를 근거로 하여 국가재정 투자규모를 결정하는

<그림 1> 국가재정 운용계획상 SOC 분야 재원배분계획(2015~2019)

자료: 기획재정부. 2015 국가재정운용계획.

30 25 20

15 10

5 1.0

2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0

0.0

예산(조 원) 전체/SOC(%)

0

2015년 2016년 2017년 2018년 2019년

24.4

6.5 23.3 6.0

21.1 5.3

19.7 4.8

18.7 4.5

SOC 투자예산 전체예산/SOC 투자예산(%)

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특집 2017년 국토정책 방향

것은 많은 문제점을 내포하고 있다.

따라서 기존 SOC 스톡 국제비교자료 현황과 한계점을 분석하고, 보다 객관적이며 종합적 지표에 의해 과부족 여부를 판단하는 재검토 과정이 필요하다. 또한, 선진국 의 SOC 투자동향을 살펴보고, 향후 SOC 투자방향의 전 환을 위한 정책방향을 제시하고자 한다.

SOC 스톡 국제비교 현황과 문제점

1. 현황

국제경영개발연구원(IMD)¹⁾에서는 도로, 철도 등의 시 설을 인적, 물적(SOC, 에너지, 국토면적 등) 자원이 포 함된 기본 인프라로 구분하여 SOC 스톡순위를 산정하 고 그 결과를 발표하는데, 2015년 우리나라 도로 및 철 도의 스톡순위는 23위였다. 또한 세계경제포럼(World Economic Forum: WEF)에서 도로, 철도 부문의 운 영 효율성과 지속가능성을 측정한 결과 총 7점 만점에 5.6점으로 도로 인프라의 질적 수준은 17위, 철도 인프라

의 질적 수준은 10위로 평가되었다. 이처럼 국제기구에 서 발표하는 인프라 수준 비교 이외에 국가 간 비교를 통 해 우리나라의 교통 SOC 스톡 수준을 분석한 연구도 꾸 준히 계속되어 왔다. 비교를 위해 주로 이용되는 국가 그 룹은 OECD와 G20 등으로, 인구당 연장, 국토면적당 연 장 등 물리적인 시설규모 비교 결과를 제시하기도 하였 고, 국제 추세선 등 회귀분석을 통한 비교사례도 있다(안 홍기 외 2007; 유일호 2002). 일부 연구결과를 제외하고 는 대부분 도로·철도 시설 수준이 국제적 평균에 미달하 는 것으로 분석되었다.

2. 국제비교의 문제점

■ 단순지표의 한계

국토면적당 연장, 인구당 연장과 같은 단순지표는 교통 SOC 및 사회·경제적 특성의 한 단면만을 부각하는 문제 가 있다. 국토면적당 고속도로 및 일반국도 연장은 국토 면적이 가장 좁은 우리나라는 불리하고, 인당 총연장 기 준은 인구밀도가 높은 우리나라의 경우 교통 SOC 수준이

<표 1> 국제비교 결과

지표 OECD 순위(총 35개국) G20 순위(총 19개국)

인당 공급수준

고속국도 연장/인 21 8

일반국도 연장/인 31 13

지방도 연장/인 29 15

총연장/인 35 18

총연장/인(나이 15~64세) 35 19

자동차 보유대수당 연장 총연장/대 33 18

소득수준별 공급수준 총연장/GDP per Capita 19 18

국토면적당 공급수준

총연장/국토면적 20 6

고속국도 연장/국토면적 5 1

일반국도 연장/국토면적 6 2

자료: 육동형 2016.

1) 스위스 로잔에 있으며 세계경제포럼에서 운영하는 기구로 「세계경쟁력 연감(The Global Competitive Report)」을 통해 매년 국가경쟁력지수를 발표함.

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충분한 것으로 판단될 수 있다.

또한 국제비교는 비교대상 국가그룹에 따라 상이한 결 과가 도출되어 교통시설의 과·부족에 대해 상반된 결과 가 나타나고 있다. G20 국가의 경우 1인당 GDP가 우리 나라보다 낮은 국가들이 19개국 중 10개국으로 대부분의 국가가 경제적 측면에서 우리나라보다 하위권에 속한다.

국토면적당 연장이 인프라 수준의 과·부족 판단기준 에는 적합하지 않다는 것을 설명하기 위해 미국, 영국 등 과 국토면적만을 가지고 단순 가정을 통해 비교를 해보았 다. 즉, 인프라가 전무한 상태에서 최초 400km의 도로를 건설한다고 가정할 때, 국토면적당 연장(km/km²)은 미 국 0.04, 영국 4.1, 한국 1.65로 미국이 우리나라보다 인

프라 수준이 낮은 것으로 나타난다. 이는 우리나라가 단 위 도로연장이 1km 증가한다 해도 면적당 연장의 증가율 이 미국이나 영국에 비해 빠르게 높아지는 문제가 발생하 게 되는 것이다(우리나라 기준 미국의 100배 이상, 영국 의 2.5배)(육동형 2016).

■ 자료의 신뢰성 측면

국제기관에서 수집하고 발표하는 자료는 강제성이 없 고 집계 기준에 대한 명확한 가이드라인이 존재하지 않 아 자료의 일관성 확보에 한계가 있다. <표 3>에서 스웨 덴의 경우, 2003년에는 특별광역시·도의 시설 수준이 6만km이었으나, 2013년도에는 48만 8300km로 급격히 증가하였고, 네덜란드는 2002년에 지방도의 연장이 5만 7500km에서 2013년에는 7800km로 감소하는 것으로 나 타났다. 그 외에 노르웨이, 뉴질랜드, 스위스에서도 비슷 한 경우가 발견되고 있다.

또한 도로부문의 경우 국가별로 도로의 분류기준 등 이 상이하여 직접 비교의 적정성에는 한계가 있는 것으 로 나타나고 있다. 우리나라의 고속도로는 진출입이 제한

<표 2> 국토면적당 연장 지표의 상대성

국가 국토면적

(1000km²)

최초 400km 건설 시 1km 증가 시 면적당 연장 연장(km) 면적당 연장 증가율

(km/1000km²)

미국 9,147.4 400 0.04 0.0001

한국 97.5 400 4.10 0.0103

영국 241.9 400 1.65 0.0041

자료: 육동형 2016.

인구(천 명) -

35,000

- 800,000 1,600,000

사우디아라비아

남아프리카 공화국 한국

아르헨티나 브라질 러시아 캐나다

미국

중국 인도네시아

터키 멕시코

인도 독일

이탈리아 영국

일본 프랑스

인구 대비 인당 국민소득 -

35,000

- 9,000 18,000

사우디아라비아

남아프리카 공화국 한국

아르헨티나 브라질 러시아

캐나다 미국

중국 인도네시아

멕시코 터키

인도 독일

이탈리아 영국

일본 프랑스

국토면적(천km²)

국토면적 대비 인당 국민소득 자료: 육동형 2016.

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되는 고속의 자동차 전용도로를 의미한다. 그러나 이와 유사한 영국의 Motorway는 일부 국도급도로(A-road) 등이 포함되어 있는 것으로 조사되고 있다. 또한 미국의 Highway는 Interstate highway만 포함되었는지 등이 명확하지 않다.

■ 물리적 연장 비교의 한계

비교지표에 자주 이용되는 물리적 연장은 확·포장과 같 은 다양한 형태의 투자방향을 설명하는 데 한계가 있다.

우리나라는 한국전쟁 이후 손실된 도로복구사업을 중심 으로 투자가 이루어져 왔고, 1970년대 이후에는 도로의 확·포장에 중점을 두었다. 그 후 1994년에 시행된 교통 시설 특별회계로 인해 교통 SOC 투자액은 가파르게 상승 한 반면, 투자규모의 증가가 모두 연장의 증가로 반영되 지는 않았다. 특히 도로사업은 고속도로 신설 이외에 간 선기능을 수행하는 국도를 확장하는 사업에 중점을 두었 으며, 철도의 경우 전철화 사업에 집중적으로 투자한 결 과 도로 및 철도시설의 연장 증가는 예산증가 대비 미미

한 수준으로 나타났다(<그림 3> 참조).

지금까지 적용한 SOC 국제비교 결과는 자료 구득이 여 의치 않은 상황에서 개발된 지표들이다. 앞에서 살펴본 바와 같이 여러 가지 문제점을 내포하고 있어 참고 자료 로만 제한적으로 사용하여야 한다. 이를 극복하기 위해 인프라 시설이 처리하는 용량을 고려한 방법과 양적인 지 표가 아닌 질적인 지표로 이용자의 만족도 등을 반영하는 방법 등 다양한 방법을 검토할 수 있으나, 국제비교를 위 한 지표 구득의 한계 등을 고려할 때, 국가 간 비교를 통 해 SOC 투자의 과·부족 여부를 판단하는 방법은 보다 새로운 방향으로의 전환이 필요하다.

선진국들의 SOC 투자동향

선진국들은 금융위기 이후 SOC 투자는 잠시 주춤하였으 나 경제회복과 함께 지속가능한 경제기반 구축 차원에서 SOC 투자를 지속적으로 늘리고 있다. 즉, 선진국의 SOC 투자는 고용창출 및 경제 선순환과의 높은 상관관계를 고

<표 3> 도로시설 국제자료의 신뢰성 문제

국가 달성

시기

Motorways (1000km) 고속국도

Highways (1000km) 일반국도

Secondary (1000km)

지방도

Other(1000km) 특별광역시, 시, 구, 군도

총연장 (1000km)

분석 시점

Motorways (1000km) 고속국도

Highways (1000km) 일반국도

Secondary (1000km)

지방도

Other(1000km) 특별광역시, 시, 구, 군도

총연장 (1000km)

그리스 2007 0.9 9.3 30.9 75.6 116.7 2013 1.2 9.3 30.9 75.6 117.0

네덜란드 2002 2.2 6.7 57.5 59.4 125.8 2012 2.7 2.5 7.8 126.4 139.3

노르웨이 1993 - 26.4 27.1 37.0 90.5 2013 - 10.4 44.3 39.0 93.8

뉴질랜드 2009 0.2 10.7 83.0 - 93.9 2013 - 10.9 83.6 - 94.5

덴마크 1991 0.9 0.7 10.0 60.0 71.6 2013 1.2 2.6 - 70.6 74.4

독일 2003 12.2 41.0 178.3 413.0 644.5 2013 12.9 39.4 178.1 413.0 643.4

룩셈부르크 1989 0.1 0.9 1.8 2.3 5.2 2012 0.2 0.8 1.9 2.4 5.2

미국 1994 70.4 23.3 1,796.3 4,397.0 6,287.0 2013 73.4 24.3 1,871.7 4,581.6 6,550.9

벨기에 2003 1.7 12.6 1.3 134.1 149.7 2012 1.8 13.2 1.3 138.9 155.2

스웨덴 2001 1.0 1.7 10.0 60.0 72.6 2013 2.1 13.6 82.9 488.3 586.9

스위스 1987 1.1 0.3 18.3 51.2 71.0 2013 1.8 17.9 51.8 - 71.5

스페인 2006 3.0 22.9 139.1 501.1 666.1 2013 3.0 23.5 138.8 501.1 666.4

출처: 육동형 2016.

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려하여 최근까지도 총지출 대비 SOC 재정투자 비율은 미 국 3.4%, 영국 3.1%, 일본 5%, 독일 6.3% 수준으로 유지 하고 있다.

미국, 영국, 일본, 독일 등은 롤링플랜으로 인프라 투 자는 물론 유지·보수를 위해 경제성과 함께 다른 복합적

요소들을 모두 고려하여 국가인프라계획을 수립하고 있 으며, 장기적 비전하에 종합적 인프라 투자방향을 제시하 고 있다.

영국의 ‘국가인프라 투자계획’(National Infrastructure Plan), 미국의 ‘교통인프라 금융 및 혁신지원법’(Transport

<그림 4> 영국의 전략도로망(SRN)과 도로성능지수(예시)

주요도로 성능지수 산출방법 추이

수용력, 접근성, 유효성 (높을수록 좋음)

고속도로 밀도(영국 인구당) 인구 100만 명당 km 현상유지 고속도로 밀도(영국 면적당) 1000km당 km 고속도로 밀도(차량 대수당) 차량 100만 대당 km

자산/용량 활용도 (높을수록 좋음)

평균 고속도로 용량 활용도 최대 용량 활용도(대-km) 양호

서비스 품질 및 신뢰성 (높을수록 좋음)

현상유지 국가 고속도로 중 예상 소요시간 내 통행량 기준 시간 안에 완료되는 통행(%)

주요 지방도로 교통혼잡 주중 오전 혼잡 시 평균 속도

자산 관리상태 (낮을수록 좋음)

매우 양호 관리상태 조사가 필요한 국가 고속도로 및

다목적 간선도로

관리상태 조사 기준치를 한 개 이상 미달한 도로망(%)

CO2 배출량 (낮을수록 좋음)

차량당 CO2 배출량 대-km당 CO2 배출량(톤) 양호

안전성 (낮을수록 좋음)

매우 양호

사망지수(총 도로) 대-km 10억당 사망지수

효율성 (낮을수록 좋음)

주요 도로 투자 및 유지관리 대-km당 공공부문 도로 지출액 양호 (자본 및 현재)(2013 실가) 출처: 이상건 외 2016.

연도

도로 포장률 증가 추이 80

60 40 20

0

1940년 1950년 1960년 1970년 1980년 1990년 2000년 2010년 2014년

지방도 일반국도

연장 대비 도로투자규모 변화

도로시설 투자비 총연장

80,000 60,000 40,000 20,000

-

1975년1980년1985년1990년1995년2000년2005년2010년 2015년 2020년

0

150,000 100,000 50,000

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Infrastructure Finance and Innovation Act), 독일의 ‘교 통인프라 투자계획’(Federal Transport Infrastructure Plans) 등과 같은 국가계획을 통해 인프라의 성능을 측 정하고 이를 기반으로 종합적인 투자관리계획을 수립하 였다. 일본은 ‘인프라 장기수명화 기본계획’을 통해 인프 라 노후 본격화에 대비하여 유지·보수를 위한 제도적 장 치 마련 등 선제적 대응을 해왔다. 특히, 도로부문과 관련 하여 선택과 집중 투자를 진행하는 영국은 최근 전략도로 망(SRN) 개념과 도로성능지수를 도입하고 있다. 즉, 전체 도로망 수준 대비 전체 교통량의 1/3을 처리하는 2.4% 도

로망을 전략적 인프라 네트워크망으로 정의하고, 2014년 부터 향후 5년간 약 25조 원을 투자할 예정이며, 이 SRN 은 하루 400만 대를 수송할 예정이다.

미국은 2016년 연방교통법(MAP-21)에 이어 FAST법 (Fixing America’s Surface Transportation Act)을 발 표하여 2020년까지 이동성 증진, 고용창출 및 경제성장 을 목표로 하여 MAP-21 기조를 이어가도록 하고 있다.

특히 인프라 관련 의사결정 시 성과관리(Performance Management) 과정을 거치도록 명시하여 계획수립 단 계에서 성과지표 등을 사전에 설정하고, 주정부는 해당

<그림 5> 미국의 인프라 종합성능지수

Transportation Performance Index

Significant Investment Scenario

No New Investment Scenario

TPI 5-year Moving Average

60

55

50

45

포장률(%)

40 1991년 1994년 1997년 2000년 2003년 2006년 2009년 2012년 2015년

국토교통 인프라성능지수 시나리오별 전망

Geography Large Metropolitan Statistical Areas

(over one million population) Other Metropolitan Statistical Areas

Indicators

21 measures used to quantify transportation performance

Data

10,440 pieces of data collected to calculate the national results of the Transportation Performance Index from 1990 to 2008.

Criteria Supply

(availability and proximity) Quality of Service

(e.g. reliability and safety) Utilization (capacity for future growth) Category

Road Freight Rail Public

Transportation Ariation Marine Intermodal

국토교통 인프라성능지수 계층적 구조

State-by-State Average State-by-State Median National Index Value 통계수치(%)

1995년

57.08

58.26

53.07

2000년

56.9557.60

50.62

2007년

59.98 59.72

50.74

국토교통 인프라성능지수 통계수치

District of Columbia 35.08

Hawaii 49.97

California 51.76

New Mexico 52.59

Connecticut 53.81

Florida 55.26

Pennsylvania 56.16

Wisconsin 57.26

Delaware 57.43

Illinois 58.33

Texas 59.46

Kentucky 59.51

Ohio 59.64

South Garolina 60.38

Alabama 60.48

Arizona 61.05

Colorado 61.52

Washington 62.06

Alaska 62.70

Utah 63.37

Oregon 64.72

Wyoming 65.56

Vermont 66.26

Iowa 67.65

Nebraska 71.66

North Dakota 85.12

New Jersey 46.71

Nevada 51.64

Massachusetts 52.19

North Carolina 53.39

New York 55.19

Arkanssas 55.52

Louisiana 56.37

Rhode Island 57.29

West Virginia 57.76

Maryland 58.57

New Hampshire 59.48

Missouri 59.60

Georgia 59.72

Tennessee 60.44

Michigan 60.67

Indiana 61.32

Mississippi 61.68

Oklahome 62.34

Idaho 63.03

Virginia 73.77

Minnesota 65.02

Maine 66.15

Kansas 66.78

Montana 70.89

South Dakota 74.47

인프라성능지수 주(state)별 결과 출처: 김혜란 2016.

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은 결과를 의사결정에 적극적으로 반영함으로써 사업 혹 은 프로젝트의 효과를 극대화하고자 하는 기법이다. 계 획단계에는 PBPP를 적용한 성과 평가와 함께 인프라 시 설의 노후화에 대비하여 각 시설별 인프라평가보고서 (report card)를 통해 교통인프라의 성능을 평가하고 관 리하는 과정을 거치고 있다. 이 보고서는 수자원 및 환경, 교통부문, 공공시설부문, 에너지부문 등을 구분하여 평가 하고 있고, 교통부문의 경우 공항, 교량, 수운, 항만, 철 도, 도로, 대중교통 시설에 대해 인프라의 용량, 상태, 재 정, 장래 비용 등 총 8가지 항목에 대한 평가를 수행한다.

이처럼 과거와 같은 무조건적인 양적 공급에 의한 투자 정책이 아닌, SOC 투자가 실현할 성과와 효과 측면에서 안전과 친환경성 등 질적 평가 중심으로의 SOC 투자방향 변화가 필요하다.

새로운 SOC 투자정책 방향

우리나라의 SOC 시설은 1인당 국민소득 3만 달러에 육 박하는 5천만 국민의 출퇴근과 여가 등 활발한 일상생활 과 지역 간 교류를 주중, 주말 쉼 없이 감당하는 시설이 다. 앞서 제시한 바와 같이 국토면적당 연장(km)은 높은 수준이나, 활발한 경제활동 및 최근 대폭 증가된 여가 등 의 국민활동 수요를 감당하기 위한 수송부하는 선진국의 2~3배 수준이다. 이는 단위 연장당 수송실적을 고려한

‘수송부하지수²⁾’를 활용하여 영국, 네덜란드, 프랑스, 독 일, 이탈리아 등과 같이 우리와 국토면적이 대략 유사한 선진국들과 도로 및 철도부문의 수송부하지수(Transport

인프라를 구축하였다. 조만간 급작스런 노후화가 예상되 어, 노후관리 수요에 대한 대응이 필요한 시점이다. 현재 의 유지·보수 시스템이 지속될 경우 2024년에는 준공 후 30년이 경과된 1, 2종 기반시설물 수가 2014년 대비 두 배 이상 급증할 것으로 전망하고 있다.

따라서 단순히 연장에 의한 양적 비교에서 벗어나 안 전, 친환경 등 질적 평가 중심으로 변화가 필요하며, 건설 중심이 아닌 유지보수 및 운영을 고려한 SOC 투자 패러 다임의 전환이 필요하다.

이를 위해서는 먼저, 선택과 집중 투자를 위한 전략적 인프라 네트워크(Strategic Infra Networks: SIN) 관리 가 필요하다. 진정한 의미의 인터모달리즘을 구현할 수 있는 도로·철도·항공 등으로 구성된 국가전략수송 인 프라 네트워크를 선별적으로 도출하여 집중 건설 및 유 지·관리할 수 있는 방안의 마련이 필요하다. 앞에서 설 명한 영국과 같이 전략적 인프라 네트워크 개념을 도입하 여 전략적 인프라 네트워크에 포함된 각급 도로에 대해 접근성, 유효성, 서비스 품질, 정시성 등의 성능지수 평가 를 통해 투자대상 시설의 우선순위 등을 도출하여 선택과 집중의 투자방안 마련이 필요하다. 둘째, 계획단계에서는 목표지향적 SOC 적정 투자방향 설정과 상시 모니터링 체 계 구축이 필요하다. 국토교통인프라 계획을 매년 롤링플 랜으로 수립하여 명확한 인프라 투자목표를 설정하고 그 달성여부를 상시 점검하는 모니터링 체계가 필요한 시점 이다. 이를 위해서는 세부 투자사업별 구체적인 목표달 성 여부를 종합적으로 계량하고 평가할 수 있는 지표를 개발하여 SOC 예산배분 시 적극 활용할 필요가 있다. 셋

2) 수송부하지수: 국가별 연간 도로·철도(여객·화물)수송실적(인·km)/총 도로(철도)연장(km).

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째, 기존의 양적인 인프라 스톡평가만으로는 적정 투자방 향 모색에 한계가 있으므로 인프라의 질적 성능을 가늠할 수 있는 수송부하지수나 최근 미국에서 활발하게 시행하 고 있는 인프라 종합성능지수 등을 활용하여 질적 인프라 시스템 구축 및 관리기반을 마련하여야 한다. 궁극적으로 선진국 수준의 수송부하지수를 달성하기 위해서는 단순 한 양적 시설 확충만으로는 한계가 분명히 존재하기 때문 에 첨단 정보통신 기술과 빅데이터 분석기법 등을 활용하 여 보다 효율적인 이동서비스를 제공하기 위한 지속적인 노력을 기울여야 할 것이다. 마지막으로 본격적인 인프라 시설 노후화에 대비하여 향후 기하급수적으로 늘어날 것 으로 예상되는 노후관리 대상 인프라의 생애주기 분석을 통해 효율적 유지·보수 계획을 수립하고 해당 예산을 미 리 확보해 나갈 필요가 있다.

맺음말

새로운 한 해의 시작과 함께 우려의 목소리들이 들려온 다. 특히 경제성장률 감소, 고용 불안 등 불안한 사회·경 제적 문제를 해결하는 측면에서 SOC 투자를 논하는 것은

진부하다고 공격을 받을 수 있다. 다만, 국민이 필요로 하 다고 판단하고 누구나 공감하는 편리하고 안전한 서비스 에 대한 요구에 부응하기 위한 노력은 지속되어야 하며, 누구를 위하고 무엇을 위한 투자인가를 생각할 때 2017년 올 한해는 목표지향적 SOC 투자계획을 적극적으로 추진 할 중요한 시기라고 생각한다.

<그림 6> 한국과 주요 선진국들의 도로 및 철도에 대한 여객 부하지수

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

0

네덜란드 영국 독일 프랑스 한국 일본 이탈리아 스페인

철도여객부하지수 4.00

3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0

네덜란드 영국 독일 프랑스 한국 일본 이탈리아 스페인

도로여객부하지수 출처: 이상건 외 2016.

참고문헌

기획재정부. 2015. 2015-2019년 국가재정 운용계획. 세종: 기획재정부.

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