한국항만경제학회지 제25집 제4호 (2009. 12) www.kportea.or.kr
환율급등이 국내물류산업의 생산비에 미치는 파급효과 분석*
윤재호
**8)The Economic Impacts of the Depreciation of Korean Won on the Production Costs of the Korean Logistics Industry
Jae-Ho Yoon
목 차
Ⅰ. 서론
Ⅱ. 선행연구와 물류산업의 구조적 특징
Ⅲ. 물류 생산비 분석모형 및 분석결과
Ⅳ. 결론 Key Words: exchange rate, logistics costs, input-output analysis
Abstract
The short-term impact of the recent depreciation of Korean Won on the cost of the Korean logistics industry, which was caused by the global liquidity crisis began from the American financial market in 2007, is analyzed through the inter-industry analysis. The input-output data of the 2007 benchmark input-output accounts table which was most recently published by the Bank of Korea in 2009 have been utilized for the analysis. The results show that the cost of the Korean logistics industry as a whole rises 4.24% when the Korean exchange rate is depreciated by 10%. The impact of the depreciation of Korean exchange rate on the cost of the Korean logistics industry for December, 2007 ∼ December, 2008 is estimated to be about 31.1 billion Won. If the Korean logistics companies should cover the rising cost of 11.7 billion Won only through sales promotion, then they should sell 1.9 times as much their current sales amount, which means 101.6 billion Won's worth of sales should be made.
▷ 논문접수: 2009.10.25 ▷ 심사완료: 2009.11.11 ▷ 게재확정: 2009.11.22
* 이 논문은 2007년도 한라대학교 교내연구비 지원에 의하여 연구되었음
** 한라대학교 경영학과 교수, [email protected], 033)760-1416
I. 서 론
기업경영에서 물류는 제3의 이윤의 원천이라고 한다.
1)1970년대 초반에 발생한 제1 차 석유파동으로 제조 및 유통산업에 속한 기업들은 생산 및 유통원가의 절감에 한계 를 경험하게 되었다. 이를 극복하기 위하여 일부 선진국 기업을 중심으로 물류비용 감 소를 통한 이윤확보에 나섰고, 이 때부터 물류가 경영계의 주목을 받으면서 기업의 제3 의 이윤의 원천으로 떠오르게 된 것이다.
우리나라의 물류산업은 1990년대 말부터 본격적으로 정부 차원의 지원을 받기 시작 하였다. 우리 정부는 2000년에 개정된 화물유통법을 근거로 2001년에 『국가물류기본계 획(2001∼2020)』을 수립하였으며, 2006년에는 이를 수정한 『국가물류기본계획 수정계 획(2006~2020)』을 수립 시행하였다. 이로써 우리나라의 물류산업은 기업경영의 제3의 이윤의 원천으로서 뿐만 아니라 21세기 국가 경제 성장의 원동력으로서 국민의 주목을 받게 된 것이다(건설교통부 (2001, 2006)).
2)2009년 현재 세계경제는 미국발 금융위기의 회오리바람 속에서 대공황 이후 가장 극 심한 경제침체를 맞고 있다. 2007년에 불거진 서브프라임 모기지 사태로 우선 미국의 거대 모기지 대부업체들이 파산하였고, 2008년에는 대형 투자금융회사와 투자은행이 인 수되거나 파산하였다. 그리고 미국 최대의 보험회사인 AIG마저 자국 정부에 구제금융 을 신청하게 되었다. 그 여파는 현재 우리나라를 비롯한 전세계의 경제를 심각한 불황 의 늪에 빠뜨려 놓았다.
3)갑자기 찾아온 글로벌 금융위기의 영향으로 자금 경색에 처한 외국계 투자기관들은 우리 금융시장으로부터 투자자금을 급속히 회수해 갔고, 그 과정에서 우리나라의 외환 및 금융시장은 미국발 금융위기의 직격탄을 맞고 말았다. 그 결과 <그림 1>에서와 같 이 우리 주식의 가치는 단기간에 급락하였으며 이와 함께 원/달러 환율이 급등하였다.
1) 제1의 이윤의 원천은 매출증대를 통한 이윤의 확보를 말하고 제2의 이윤의 원천은 제조원가 절감을 통한 이윤의 확보를 말한다.
2) 우리 정부는 2006년 1월에 국가물류기본계획 수정계획(2006∼2020)을 수립하였고, 2007년 7월 에는 물류정책기본법을 제정하여 현재 실행 중에 있다.
3) 2007년 2월과 4월에 미국 2위의 서브프라임 모기지 대부업체인 뉴센츄리 파이낸셜(New
Century Financial)과 미국 10위의 모기지 대부업체인 어메리칸 홈 모기지 인베스트먼트사
(American Home Mortgage Investment)가 파산하였고 2008년 3월에는 미국 5대 투자금융회
사인 베어스턴스(Bear Stearns)가 JP Morgan에 인수되었으며 이어서 9월에는 미국 4위의 투
자은행인 Lehman Brothers가 파산신청을 하였다. 동월에 Merrill Lynch마저 미국은행(Bank
of America)에 인수되었으며 이들과 함께 미국 최대의 보험회사인 AIG도 미국 정부에 구제
금융을 신청하였다.
<그림 1> KOSPI와 대미환율의 변화추이
자료 : 한국은행, http://ecos.bok.or.kr/
따라서 본 논문은 ‘글로벌 금융위기와 이에 따른 환율급등이 제3의 이윤의 원천이며 우리경제 성장의 원동력으로 주목받기 시작한 국내 물류산업에 어떠한 영향을 미치게 될 것인가?’에 관한 질문으로부터 시작되었다. 이 질문에 대해서 우리는 다음의 3가지 경우를 생각해 볼 수 있겠다. 첫째, 실물경제의 위축으로 실물수요가 감소하므로 물류 수요 및 생산이 감소할 것이다. 둘째, 원화가치의 하락으로 물류활동에 직접 투입되는 수입 원부자재의 가격이 상승하고 물류산업의 생산비가 증가할 것이다. 셋째, 원화가치 의 하락으로 물류산업과 연관관계가 높은 산업들의 원부자재 가격이 상승하면서 이의 간접적인 영향을 받아서 물류산업의 생산비가 증가하게 될 것이다. 본 연구는 이 중에 서 두 번째와 세 번째의 경우를 염두에 두고 비용적 측면에서 환율급등이 우리나라의 물류산업에 미치는 경제적 부담의 크기를 추정하고 있다.
기업경영에 있어서 가장 중요한 경영과제는 비용과 품질의 문제이다. 물류산업에 있
어서도 물류 서비스의 비용과 물류 서비스의 품질에 관한 이슈는 물류기업은 물론이고
물류 서비스를 사용하는 일반 기업과 우리 정부의 물류 산업정책에 있어서 핵심과제임
에 틀림이 없다. 그 중에서도 특히, 우리나라의 물류업계와 정부는 미국과 일본 등 선
진국에 비해서 상대적으로 높은 물류비를 주요 해결과제로 주목하고 있다. 상대적으로
높은 물류비는 우리나라의 물류산업이 그만큼 고비용 저효율의 산업구조를 갖고 있다
는 사실을 의미하며, 국내 기업의 국제 경쟁력을 제한하는 요인이 되기 때문이다.
한편, 우리나라는 인구와 자연자원이 부족하므로 이로 인한 국력의 열세를 무역가공 을 통한 수출주도형 경제발전모델을 통하여 극복해 왔다. 그 결과 우리 경제는 수출입 이 국가 경제에서 차지하는 비중이 매우 높은 해외의존적 경제구조를 갖고 있다. 우리 기업들은 그만큼 글로벌 경쟁환경에 많이 노출되어 있으며, 해외 기업들과의 치열한 경 쟁을 통해서 생존의 문제를 해결할 수밖에 없는 형편이다. 그러므로 우리 기업들은 국 제유가, 환율, 국제금융 등 해외 경제변수들의 변화에 매우 민감하다. 이 중에서도 환율 은 국가 경제 전반에 걸쳐서 광범위한 영향을 미치는 기본적인 거시경제 변수이다. 그 러므로 우리 정부와 기업은 늘 환율의 움직임을 주시하고 있다. 환율의 인상은 한편으 로는 완성품의 수출경쟁력을 상승시켜주므로 우리 경제에 긍정적인 효과를 가져다주지 만 다른 한편으로는, 원부자재의 수입의존도가 매우 높은 국내 기업들에게 오히려 그보 다 더 심각한 원가상승과 국제경쟁력 악화의 요인이 되기도 하기 때문이다.
이러한 구조적 특성을 갖고 있는 우리 경제에 있어서 미국발 금융위기로 인한 세계 경제의 침체와 우리 환율의 급격한 상승은 우리 경제에 매우 심각한 영향을 미치게 될 것이다. 해외 경제의 급속한 침체는 우리 수출상품의 시장여건을 급속히 악화시키고, 환율의 급등은 우리 제품의 생산원가를 급속히 상승시키기 때문이다.
그리고 그러한 변화는 우리나라의 물류산업에도 직접적인 영향을 미치게 될 것이며 그 파급효과는 더욱 커질 것이다. 우선 글로벌 경제위기로 국내 물류기업들의 해외시장 이 크게 위축될 것이고 환율 급등으로 우리 물류산업의 생산비용도 큰 압박을 받게 될 것이다. 이 부문에서 간과할 수 없는 문제는, 그러지 않아도 비효율적인 우리나라의 물 류산업이 국내 기업의 국제 경쟁력을 제한하는 요인이 되고 있는 마당에, 대외 시장여 건의 악화를 수반한 환율 상승이 1차로 국내 물류산업의 비용조건을 악화시키고 이를 통해서 2차적으로 국내 기업의 국제 경쟁여건을 더욱 어렵게 만드는 파급효과를 초래 하는 것이다. 따라서 환율 상승이 국내 물류기업의 생산비에 미치는 영향은 국내 물류 산업 자체의 문제일 뿐만 아니라 그로 인한 파급효과가 국가 경제에 미치게 될 충격을 감안하면 이 시점에서 꼭 필요한 과제라 아니할 수 없다.
그러므로 본 연구의 목적은 환율상승이 국내 물류산업 전반 및 세부 물류산업의 생 산비용에 미치는 파급효과를 산업연관분석을 통하여 수량적으로 추계하고 그 정책적 시사점을 발견하는 데 있다.
Ⅱ. 선행연구와 물류산업의 구조
1. 선행연구 소개 및 본 연구의 의의
산업연관표는 일정기간(보통 1년)동안 국민경제에서 생산되는 모든 재화와 서비스의
산업간 거래관계를 체계적으로 기록한 종합적인 분석표이다(한국은행, 2004). 산업연관
표를 사용하면 우리 경제의 투입, 산출, 수요, 수입, 부가가치, 고용, 물가 등 경제적 변 수에 관한 다양한 분석을 할 수 있다. 특히 국민소득의 배후에서 발생하는 생산활동을 각 산업의 생산단계별 수준에서 분석할 수 있으며, 산업간의 상호연관관계 및 산업 상 호간의 연쇄효과를 수량적으로 분석하는 것이 가능하다(강광하, 2000, Leontief, 1949).
산업연관표의 구조를 간단히 설명하면 다음과 같다. 산업연관표에서 행(가로)방향은 각 산업의 수요 및 판매액, 즉 산업생산활동의 분배구조를 나타낸다. 그리고 산업연관 표의 열(세로)방향은 각 산업의 중간투입 및 부가가치, 즉 산업생산의 비용구조를 나타 낸다. 산업연관표에서 재화와 서비스의 산업간 상호 거래관계를 나타내는 중간수요(또 는 중간투입)부문은 내생부문이라 하고, 부가가치와 최종수요를 나타내는 부문은 외생 부문이라고 한다. 산업연관표의 내생부문에서 행과 열의 관계는 각 산업간의 생산기술 적 관계를 나타낸다. 따라서 내생부문의 각 원소를 총투입에서 차지하는 비율의 형식으 로 변환하여 나타낸 것을 기술행렬(technology matrix)이라고 한다
4). 산업연관표의 기 술행렬은 각 산업이 재화와 서비스를 1단위 생산하기 위하여 자기 및 다른 산업의 재 화와 서비스를 얼마나 많이 사용하는지를 보여준다(Miller & Blair, 1985). 이 기술행렬 과 행렬식계산법(matrix operation or computation)을 이용하면 수요와 물가 등 외생변 수의 변화가 국내 산업부문에 미치는 직접효과와 간접파급효과 등을 산출할 수 있다.
산업연관표를 사용한 산업연관분석(inter-industry analysis) 또는 투입산출분석 (input-output analysis)은 국민경제 전반을 포괄하면서 산업과 산업 간의 연관관계까지 분석이 가능하므로 물류산업과 그 연관산업의 상호관계 분석에 아주 적합한 분석도구 이다(배기형, 2008). 그리고 산업연관분석은 한국은행이 수집․발표하는 공신력 있는 자 료를 이용하므로 분석의 신뢰성이 높은 장점도 있다.
우리나라의 물류산업 분석에 산업연관표를 사용한 최근의 연구를 살펴보면 다음과 같다. 정분도․홍금우(2009)는 항만관련산업이 지역경제에 미치는 영향을 『2003년 지 역산업연관표』의 통합소분류(168부분)를 바탕으로 선박, 기타수송장비, 철도운송, 도로 운송, 수상운송, 항공운송, 운수보조서비스, 하역, 보관 및 창고, 기타운수관련서비스등 10개 항만관련산업을 대상으로 이들 산업이 지역경제에 미치는 영향을 분석하였다.
5)최형윤․하헌구(2006, 2008)는 3개년도(1995, 2000, 2003)의 산업연관표를 6개 물류산업 을 포함한 20개부문으로 재구성하였으며 수요유도형모형, 공급유도형모형, 외생화방법 을 통하여 물류산업의 발전 추이와 국민경제적 파급효과를 분석하였다.
6)그러나 이들 연구에는 가격효과에 대한 분석이 포함되지 않았다. 배기형(2008)은 『2003년 산업연관 표』를 11개 물류산업을 포함한 29개부문으로 재구성하여 생산유발계수, 영향력계수,
4) 투입계수행렬(input coefficients matrix)이라고도 한다.
5) 정분도․홍금우, “항만관련산업이 지역경제에 미치는 영향”, 『한국항만경제학회지』, 제25권 제 3호, 한국항만경제학회, 2009, pp.303-320.
6) 최영윤․하헌구, “물류산업의 국민경제적 파급효과 : 산업연관분석의 적용”, 『2007 추계학술
발표대회 논문집』, 한국로지스틱스학회, 2007, pp.41-63.
부가가치유발계수, 수입유발계수, 취업 및 고용유발계수를 산출하고 물류산업의 국민경 제적 효과를 계측하였다.
7)이 연구에서는 11개 물류산업이 하나의 물류산업부문으로 집계․처리되었으며, 물류산업을 외생화하지 않았다. 이대식․박재운(2008)은 6개년도 (1985, 1990, 1995, 1998, 2000, 2003)의 산업연관표를 168부문, 중분류를 기준으로 물류 산업의 각종 유발계수와 전후방연쇄효과의 추이를 분석하고, 총산출분해법을 통해 물류 산업이 국민경제기여도에 미치는 변화추이를 분석하였다.
8)이 연구는 168부문을 기준 으로 분석하였으므로 철도운송, 도로운송, 수상운송에 화물운송이 아닌 여객운송이 포 함되는 한계를 나타냈다.
산업연관표를 사용하여 물류 및 운송산업의 가격효과를 계측한 연구에는 정봉민 (2004)과 윤재호(2009)가 있다. 정봉민(2004)은 『2000년 산업연관표』를 사용하여 해운 산업과 항만서비스 부문의 가격변화가 국민경제에 미치는 물가파급효과를 계측하였 다.
9)이 연구는 물류산업 전체를 포괄하지 못하는 한계를 갖고 있으며, 가격변화의 원 인을 건화운임지수 즉 MRI의 변동에서 찾아 이로 인한 해상운임의 변화가 국내 물가 에 미치는 영향을 분석하였다.
10)윤재호(2009)는 『2003년 산업연관표』를 사용하여 수 입 원유가격의 상승이 물류산업의 비용구조에 미치는 영향을 계측하였다.
11)이 연구는
『2003년도 산업연관표』를 사용하였으며, 가격 충격의 원인을 원유가격의 변동에서 찾 고 있다.
물류산업에 대한 분류는 연구목적과 대상에 따라서 저자마다 조금씩 차이를 나타내 고 있다. 물류산업 분류에 대한 기본연구라고 할 수 있는 권오경․신동선(1998)은 물류 산업을 철도화물운송, 노선화물운송, 구역화물운송, 자가화물운송, 화물운송대행, 외항화 물운송, 내항화물운송, 항공화물운송, 영업창고, 자가창고, 골판지포장, 수상하역의 12개 부문으로 분류하였다. 해운산업을 주요 연구대상으로 한 오성동․기성래(2003)는 외항 운송을 해운산업으로 정의하고 철도, 도로, 항공화물운송 및 육상, 항공운수 보조서비스 산업, 하역, 보관 및 창고, 기타운수관련서비스를 해운의 관련산업으로 포함하여 분석하 였다. 최영윤․하헌구(2006, 2008)는 본 연구와 비슷한 범주인 철도화물운송, 도로화물 운송, 연안 및 내륙수상운송, 외항운송, 항공운송, 하역, 보관 및 창고, 기타 운수관련 서비스(물류서비스)를 물류산업으로 정의하였다. 배기형(2008)은 철도화물운송, 도로화 물운송, 연안 및 내륙수상운송, 외항운송, 항공운송, 육상운수보조서비스, 수상운수보조
7) 배기형, “물류산업의 경제적 효과 분석”, 『물류학회지』, 제18권 제1호, 한국물류학회, 2008, pp.159～178.
8) 이대식․박재운, “우리나라 물류산업의 성장요인별 국민경제기여도 분석”, 『물류학회지』, 제 18권 제4호, 한국물류학회, 2008, pp.5～33.
9) 정봉민, “산업연관분석방법에 의한 해운․항만서비스 가격변동의 물가파급효과 추정”, 『로지 스틱스 연구』, 제12권 제2호, 한국로지스틱스학회, 2004, pp.1-12.
10) 이 연구에서 항만서비스 부문 가격변화의 원인은 명시하지 않았다.
11) 윤재호․박명섭, “수입원유가격의 상승이 국내 물류산업의 비용구조에 미치는 영향분석”,
『무역상무연구』, 제41권, 한국무역상무학회, 2009, pp.169∼183.
서비스, 항공운수보조서비스, 하역, 보관 및 창고, 기타운수관련서비스등 11개 부문을 물류산업으로 정의하고 이들을 집계한 자료를 연구대상으로 삼았다.
선행연구들에 비하여 본 연구는 첫째, 한국은행에서 발행한 가장 최근(2009. 7. 31)의 자료인 『2007년 산업연관표』를 사용하였으며, 둘째, 최근 국가적 이슈가 된 바 있는 환율급등이 9개 세부 물류산업에 미치는 영향을 분석하였으며, 셋째, 계수분석이 아닌 환율상승에 따른 실제 비용파급효과를 수량적으로 추계하였다는 점에서 의의가 있다.
2. 물류산업 중간투입계수의 특징
『2007년 산업연관표』에서는 국내 산업을 4가지 단계로 나누어서 분류하고 있는데 본 연구에서는 그 중에서 가장 최소의 산업분류인 403개 기본부문을 대상으로 분석하 였다.
12)세부 물류산업의 범위는 최영윤․하헌구(2006, 2008)의 분류방법을 따라서 403개의 기본부문 중에서 328번 철도화물운송, 330번 도로화물운송, 331번 택배, 332번 연안 및 내륙수상운송, 333번 외항운송, 334번 항공운송, 338번 하역, 339번 보관 및 창고, 340번 기타 운수관련 서비스(3PL) 등 9개 산업으로 정하였다.
13)본 연구는 403개 기본부문을 대상으로 하였으므로 각각의 세부 물류산업에 대하여 중간투입 요소를 그 투입액에 따라서 순서대로 나열하면 첫 번째에서 403번째까지 나 열할 수 있다. <표 1>과 <표 2>는 본 연구에 사용된 세부 물류산업의 국산품 중간투입 계수와 수입품 중간투입계수를 각 세부 산업별로 정리하여 그 크기 순서대로 위에서 10개씩 나타낸 표이다.
12) 『2007년 산업연관표』의 산업분류는 통합대분류 28개 산업, 통합중분류 77개 산업, 통합소 분류 168개 산업, 기본부문 403개 산업으로 되어 있다.
13) 본 연구에 사용된 『2007년 산업연관표』에는 최영윤․하헌구(2006, 2008)가 사용한 『2003년
산업연관표』와 달리, 도로화물운송이 도로화물운송과 택배로 더욱 상세하게 구분되어 있다.
산업/순위 1위 2위 3위 4위 5위 철도
화물운송 경유 중앙정부 철도차량 화력 비생명
보험 도로
화물운송 경유 자동차
부분품 육상운수
보조서비스 타이어
및 튜브 가계외 소비지출
택배 경유 택배 자동차
부분품 항공운송 도매
연안 및 내륙
수상운송 경유 선박수리
및 부분품 부동산
임대 및 공급 수상운수
보조서비스 비생명 보험
외항운송 중유 외항운송 선박수리
및 부분품
기타금융 중개기관
기타운수 관련서비스
항공운송 제트유 항공운수
보조서비스 항공기 기타운수 관련서비스
기타금융 중개기관
하역 수상운수
보조서비스 경유 가계외
소비지출 부동산
임대 및 공급 자동차 부분품 보관 및
창고 화력 부동산
임대 및 공급 원자력 청소 및
소독서비스 경유 기타운수
관련 서비스 부동산
임대 및 공급 가계외
소비지출 전화 기타사업
서비스 기타금융 중개기관
산업/순위 6위 7위 8위 9위 10위
철도
화물운송 원자력 기타금융
중개기관
청소 및 소독 서비스
가계 외
소비지출 건축보수 도로
화물운송
자동차 수리 서비스
비생명 보험
기타금융 중개기관
부동산 임대 및 공급
윤활유 제품
택배 가계 외
소비지출 인력공급
및 알선 자동차
수리 서비스 기타
사업 서비스 소매 연안 및 내륙
수상운송 중유 기타운수
관련 서비스 가계 외
소비지출 기타금융
중개기관 도매
외항운송 비생명
보험 하역 도매 기타공학
관련 서비스 경유 항공운송 부동산
임대 및 공급
컴퓨터 관련 서비스
가계 외
소비지출 도매 기타
사업 서비스
하역 청소 및
소독 서비스
기타금융 중개기관
비생명 보험
기타 사업 서비스
위생 서비스(산업) 보관 및
창고
가계 외 소비지출
기타 사업 서비스
법무 및
회계 서비스 목재용기 자동차 부분품 기타운수
관련 서비스 도로
여객운송 경유 청소 및
소독 서비스 분류불명 인력 공급 및 알선
<표 1> 물류산업의 국산품중간투입계수 상위 10개 산업부문
자료 : 한국은행, 『2007년 산업연관표』, 2009. 7.
산업/순위 1위 2위 3위 4위 5위 철도
화물운송 경유 내연기관
및 터빈
기업내
연구개발 분류불명 기타공학 관련서비스 도로
화물운송 경유 윤활유
제품 분류불명 기타사업
서비스 기타공학 관련서비스
택배 항공운송 기타사업
서비스 기타공학
관련서비스 골판지 및
골판지상자 중앙은행 및 예금 취급기관 연안 및 내륙
수상운송 경유 중유 액화
석유가스
윤활유 제품
기타공학 관련서비스 외항운송 외항운송 기계장비 및
용품임대 수상운수
보조서비스 중유 하역
항공운송 제트유 기계장비 및
용품임대 항공운수
보조서비스 항공기 중앙정부
하역 기타사업
서비스 기타공학
관련서비스 시장조사 및
경영컨설팅 중앙은행 및
예금 취급기관 항공운송 보관 및
창고
기업내 연구개발
기타사업 서비스
기타공학 관련서비스
중앙은행 및
예금 취급기관 항공운송 기타운수
관련 서비스 광고 기업내
연구개발
기타사업 서비스
부동산임대 및 공급
법무 및 회계서비스
산업/순위 6위 7위 8위 9위 10위
철도 화물운송
전기공급 및 제어장치
중앙은행 및 예금취급기관
기타 사업 서비스
컴퓨터 및 주변기기
비은행 예금취급기관 도로
화물운송
액화 석유가스
중앙은행 및 예금취급기관
타이어 및 튜브
비은행
예금취급기관 광고
택배 분류불명 비은행
예금취급기관 인쇄 컴퓨터
관련 서비스
시장조사 및 경영컨설팅 연안 및 내륙
수상운송
기타금융
중개기관 분류불명 기업 내
연구개발 항공운송 등유
외항운송 기타운수
관련 서비스 경유 법무 및 회계 서비스
부동산 임대 및 공급
선박수리 및 부분품 항공운송 기타운수
관련 서비스 부동산
임대 및 공급 광고 밸브 출판
하역 분류불명 비은행
예금취급기관 광고 부동산
임대 및 공급 액화 석유가스 보관 및
창고 분류불명 비은행
예금취급기관 소프트웨어
개발공급 부동산
임대 및 공급 직물제품 기타운수
관련 서비스 기타금융
중개기관 시장조사 및
경영컨설팅 중앙은행 및
예금취급기관 항공운송 금융 및 보험 관련 서비스
<표 2> 물류산업의 수입품중간투입계수 상위 10개 산업부문
자료 : 한국은행, 『2007년 산업연관표』, 2009. 7.
이 표들을 살펴보면 세부 물류산업마다 투입되는 국산품과 수입품의 중간투입 구성
이 확연히 다른 것을 알 수 있다. 예를 들어 철도산업의 국산품 중간투입계수는 경유, 중앙정부, 철도차량, 화력, 비생명 보험, 원자력, 기타금융 중개기관, 청소 및 소독서비 스, 가계외 소비지출, 건축보수 등의 순으로 많이 투입된다. 하지만 철도산업의 수입품 중간투입계수는 경유, 내연기관 및 터빈, 기업내 연구개발, 분류불명, 기타 공학관련 서 비스, 전기공급 및 제어장치, 중앙은행 및 은행예금 취급기관, 기타 사업서비스, 컴퓨터 및 주변기기, 비은행 예금 취급기관 등의 순으로 많이 투입된다.
<표 3>은 물류산업의 국산품 중간투입과 수입품 중간투입 및 수입품 중간투입의 비 중을 나타내고 있다. 물류산업 전체를 놓고 볼 때 수입품 중간투입이 전체 중간투입에 서 차지하는 비중은 44.74%이다. 그러나 그 값은 세부 산업별로 현저한 차이가 있다.
구 분 국산투입 수입투입 수입비중
철도화물운송 203,988 4,625 2.22
도로화물운송 10,502,057 141,918 1.33
택 배 1,092,693 8,697 0.79
연안내륙수상운송 776,742 62,734 7.47 외항운송 5,724,909 15,824,644 73.43 항공운송 3,966,637 4,086,919 50.75 하 역 1,207,505 11,864 0.97 보관 및 창고 418,282 15,285 3.53 기타운수 관련 서비스 1,190,566 155,563 11.56
물류산업 25,083,379 20,312,249 44.74
<표 3> 물류 중간투입의 국산․수입품 비중
(단위 : 백만원, %)
자료 : 한국은행, 『2007년 산업연관표』, 2009. 7.
해외영업을 많이 하는 외항운송과 항공운송의 수입품 중간투입 비중은 각각 73.43%와 50.75%이다. 하지만 국내영업을 주로 하는 다른 산업의 수입품 중간투입 비중은 그다 지 높지 않다. 기타 운수관련 서비스가 11.56%이고 다음으로 연안 및 내륙수상 운송이 7.47%, 보관 및 창고가 3.53%, 철도화물운송이 2.22%, 도로화물운송이 1.33%, 하역이 0.97% 그리고 택배가 0.79%로 나타난다.
한편 『2007년 산업연관표』에 따르면 국내 산업 전체의 중간투입 국산화율은 77.2%
이다(한국은행, 2009, p.49). 중간투입의 국산화율은 중간투입품 중에서 국산품이 차지 하는 비중을 말하므로 ‘수입품 중간투입 비중’과는 역수 관계에 있다. 즉 국내 산업 전 체로 볼 때 수입품 중간투입의 비중이 22.8%라는 것이다.
그러므로 물류산업 전체로 볼때 수입품 중간투입의 비중은 국내 산업 전체의 평균보
다 매우 높아 보인다. 하지만 이는 주로 해외영업을 중심으로 하는 외항운송과 항공운
송에서 수입품 중간투입의 비중이 높은 동시에 이 두 산업이 물류산업 전체에서 차지 하는 비중마저도 높기 때문에 나타난 일종의 착시현상이라 할 수 있다.
이상의 결과를 정리하면, 우리나라의 물류산업은 첫째, 국산품과 수입품의 중간투입 품목이 확연히 다르며, 둘째, 특히 해외영업을 중심으로 하는 해상운송과 항공운송이 다른 물류부문보다 수입품 중간재를 많이 사용하고 있다는 사실을 알 수 있다.
환율의 급격한 상승은 수입품 원부자재의 가격을 일방적으로 인상시키는 효과가 있 다. 그러므로 이 장에서 살펴본 기술적 분석을 통하여 우리는 최근에 나타난 미국발 금 융위기와 그로 인한 외환시장의 불안정성이 물류산업에도 영향을 미치고 있으며 특히 해외운송을 중심으로 하는 해상운송과 항공운송에 아주 큰 영향을 미치고 있음을 미리 가늠해볼 수 있다.
Ⅲ. 물류 생산비 분석모형 및 분석결과
1. 환율-물류비 분석모형의 도출
산업연관표의 각 열은 각 산업의 산출물을 생산하는 데 들어가는 생산요소의 투입 (비용)구조를 나타낸다. 각 열의 투입(비용)구조는 원․부자재를 포함하는 중간투입과 본원적 생산요소를 포함하는 부가가치 투입의 합으로 이루어져 있다. 이는 산출물 한 단위의 생산비용이 단위당 중간재의 투입비용에 단위당 부가가치 투입비용을 더한 것 임을 의미한다. 그런데 단위당 중간투입 비용은 그 산업의 투입계수에 해당 상품 한 단 위의 가격을 곱하고 단위당 부가가치 비용은 부가가치계수에 그 부가가치 한 단위의 가격을 곱해서 구해진다. 산업연관표를 열(세로) 방향으로 본 투입(비용)구조는 다음과 같은 연립방정식체계로 표현할 수 있다.
⋯
⋯
⋮
⋯
(1)
여기에서 a
ij는 j 산업 1단위 생산에 들어가는 i 중간재 투입량을 나타내는 중간재 투입 계수이며 a
iv는 i 산업 1단위 생산에 들어가는 부가가치 투입량을 나타내는 부가가치 투 입계수이고 p
i는 생산물 한 단위당 가격이다. 따라서 a
ij․p
i는 j 산업 1단위 생산에 들어 가는 i 중간재 투입액을 말하고 a
jv․p
jv는 j 산업 1단위 생산에 들어가는 부가가치 투입 액을 말한다.
본 연구는 환율 상승이 수입 중간투입품의 가격 변화를 통하여 국내 물류산업의 생
산비에 미치는 영향을 분석하는 것이 목적이다. 따라서 분석에 적합한 가격모형을 도출
하기 위해서는 위의 비용구조식 (1)을 국산품과 수입품으로 구분해야 한다. (1)을 국산 품과 수입품으로 구분한 후에 행렬형식으로 나타내면 다음과 같이 된다.
′⋅
′⋅
⋅
(2)
여기에서 A
d'는 국산투입계수행렬의 전치행렬, P
d는 국산물가벡터 A
m'는 수입투입계 수행렬의 전치행렬, P
m는 수입물가벡터, Â
v는 부가가치계수의 대각행렬, P
v는 부가가치 의 단위가격 벡터이다.
(2)를 국산물 가격 P
d에 대하여 정리하고 이를 다시 가격변동비율 모형으로 바꾸면 다음과 같이 된다.
′
′⋅
⋅
(3)
(3)에서 부가가치항목의 단위당 가격의 변동이 없다고 ( Ṗ
v= 0) 가정하면 최종적으로 다음의 식이 구해진다.
′
′⋅
(4)
환율상승은 수입품 가격을 일률적으로 상승시키므로 이제 (4)의 수입가격 변동비율 벡터 Ṗ
m에 환율상승의 정도를 반영하면, 환율상승이 국내 산업전체 및 국내 물류산업 의 생산비용에 미치는 영향을 추정할 수 있다.
14)2. 환율-물류비 실증분석의 결과
환율의 급격한 상승은 수입품 전반의 가격을 일시에 상승시키는 효과가 있고, 우리의 물류산업도 수입품 중간투입을 사용하고 있으므로 환율급등은 물류산업에도 영향을 미 치게 마련이다. 그러한 결과는 <표 4>에 잘 나타나 있다.
15)14) 실제 분석 과정에서 <식 4>의 추정식 계산은 한국은행의 『2007 산업연관표』 자료와 TSP(version 5.0) 통계패키지 내의 Matrix Computations 모듈을 통하여 산출되었다.
15) 운수 및 보관 산업은 물류산업과 물류를 제외한 운수 및 보관 산업으로 구분하였으므로 표
에 나타난 전체 산업수는 총 29개가 된다.
순위 산 업 2007년 총산출액 및 산업별 비중 환율 10% 상승 영향
(백만원) (%) (%)
1 석유, 석탄제품 95,701,405 3.99 6.72 2 화학제품 161,189,772 6.73 5.38 3 제1차금속 140,261,190 5.85 5.26 4 전력, 가스 및 수도 55,115,015 2.30 4.82
5 물류 65,573,638 2.74 4.74
6 전기, 전자기기 211,242,575 8.82 4.52 7 목재, 종이제품 21,268,653 0.89 3.99 8 섬유, 가죽제품 40,928,633 1.71 3.42
9 정밀기기 13,908,367 0.58 3.39
10 수송장비 164,497,387 6.86 3.32 11 가구 및 기타 제조업 제품 16,322,738 0.68 3.14 12 비금속 광물제품 26,018,167 1.09 3.10 13 금속제품 54,143,848 2.26 3.01 14 일반기계 86,366,505 3.60 2.94
15 기타 44,328,759 1.85 2.74
16 음식료품 76,593,249 3.20 2.61 17 인쇄, 복제 7,023,901 0.29 2.19
18 건설 167,009,073 6.97 1.94
19 농림수산품 44,184,238 1.84 1.82 20 음식점 및 숙박 64,841,524 2.71 1.75 21 운수 및 보관(물류 제외) 26,904,881 1.12 1.52
22 광산품 3,120,003 0.13 1.29
23 통신 및 방송 54,377,109 2.27 1.26 24 사회 및 기타 서비스 67,884,955 2.83 1.26 25 공공행정 및 국방 80,357,260 3.35 1.12 26 도소매 120,098,386 5.01 1.03 27 교육 및 보건 140,797,205 5.88 0.93 28 부동산 및 사업 서비스 234,086,705 9.77 0.74 29 금융 및 보험 112,184,203 4.68 0.56 총산출 2,396,329,344 100.00 2.83
<표 4> 환율상승에 따른 국내 산업의 생산비 증가율(산업대분류)
자료 : 한국은행, 『2007년 산업연관표』, 2009. 7.
이 표에 나타난 『2007년 산업연관표』 상의 국내 총산출액은 2,396.33조원이며 이 중에서 물류산업은 65.57조원으로써 총산출액의 2.74%를 차지하고 있다. 투입산출분석 의 결과 환율이 10% 상승할 경우에 국내 전체산업의 생산비용은 2.83% 증가할 것으로 추정되었다. 반면에 동일한 조건하에서 물류산업의 생산비용은 4.74%나 증가하며 이는 29개 산업중에서 5번째로 높은 증가율 수치임을 알 수 있다.
<표 5>는 『2007년 산업연관표』에 나타난 세부 물류산업의 산출액, 물류산업 전체 에서 차지하는 산출액 비중 그리고 투입산출분석 결과인 환율 상승이 물류산업의 생산 비용 증가에 미치는 생산비 증가비율을 나타내고 있다. 우리나라의 환율은 2007년 12월 에 930.49원/U$에서 2008년 12월에 1,370.63원/U$으로 47% 상승한 바 있다. 따라서 본 연구에서는 10% 환율상승을 기본으로 하고 이에 더하여50% 상승할 경우를 함께 산출 하여 나타내었다.
16)산 업
2007년 물류산업의 산출액 및 세부 비중
환율 상승에 따른 생산비 증가율 (백만원) (%) 10%의 경우
(%) 50%의 경우 (%)
철도화물운송 364,095 0.56 1.98 9.88
도로화물운송 19,664,977 29.99 2.13 10.63
택배 1,670,251 2.55 2.60 13.00
연안 및 내륙수상운송 1,343,732 2.05 2.58 12.90 외항운송 24,845,815 37.89 7.66 38.28 항공운송 11,343,502 17.30 5.53 27.63
하 역 2,293,090 3.50 1.09 5.45
보관 및 창고 1,039,598 1.59 1.11 5.54 기타운수관련서비스 3,008,578 4.59 1.22 6.08 물류산업 65,573,638 100 4.74 23.68
<표 5> 환율상승에 따른 세부 물류산업의 생산비 증가율
자료 : 한국은행, 『2007년 산업연관표』, 2009. 7.
『2007년 산업연관표』에 나타난 세부 물류산업의 산출액과 물류산업에서 차지하는 비 중은 외항운송이 24.85조원 37.89%로 가장 많은 비중을 차지하였고 다음으로 도로화물운송 19.66조원 29.99%, 항공운송 11.34조원 17.30%, 기타 운수관련 서비스 3.01조원 4.59%, 하역
16) 식(8)이 수입가격 변동비율 벡터 Ṗ
m에 대하여 선형함수관계에 있으므로 환율이 50% 상승할
경우의 추정치는 10% 상승할 경우의 5배이다.
2.29조원 3.50%, 택배 1.67조 2.55%, 연안 및 내륙수상운송 1.34조 2.05%, 보관 및 창고 1.04조 원 1.59%, 철도화물운송 0.36조원 0.56%의 순으로 나타났다.
투입산출분석 결과 환율이 10% 상승할 경우에 세부 물류산업별 생산비용은 외항운송이 7.66%로 가장 높고 다음으로 항공운송이 5.53%로 높게 나타났다. 이는 해외영업을 중심으로 하는 이 두 산업의 경우에는 <표 4>에 나타난 국내 산업 전체의 생산비용 증가율 2.83%보다 훨씬 많은 영향을 받게 된다는 사실을 말해준다. 그러나 국내영업 중심의 다른 세부 물류산 업들은 택배 2.60%, 연안 및 내륙운송 2.58%, 도로화물운송 2.13%, 철도화물운송 1.98%, 기타 운수관련서비스 1.22%, 보관 및 창고 1.11%, 하역 1.09%의 순서로 모두 국내 산업 전체의 평균보다 낮게 나타났다.
그리고 2007년 12월 ～ 2008년 12월과 같이 환율이 50%나 상승할 경우를 가정하면 물류산 업 전체로는 23.68%의 비용 증가가 발생하게 되는 것으로 나타났다.
<표 6>은 『2007년 산업연관표』에 나타난 세부 물류산업의 산출액, 영업잉여율, 영 업잉여의 산출액 비율, 그리고 환율 상승이 물류산업의 생산비용 증가에 미치는 생산비 용 증가액을 나타내고 있다. 비용증가액은 앞의 표 <표 5>에서와 같이 10% 환율상승 을 기본으로 하고 이에 더하여 50% 상승할 경우를 함께 산출하여 나타내었다.
산 업
2007년 영업잉여
2007년 영업잉여의 산출액 비중
환율 상승의 비용증가액 10%
상승의 경우 50%
상승의 경우 비중 (백만원) (%) (백만원) (백만원) (%) 철도화물운송 -66,281 -18.20 7,196 35,982 0.23 도로화물운송 4,411,931 22.44 417,930 2,089,649 13.46 택배 215,011 12.87 43,436 217,179 1.40 연안 및 내륙수상운송 117,792 8.77 34,662 173,312 1.12 외항운송 1,316,232 5.30 1,902,067 9,510,334 61.26 항공운송 635,303 5.60 626,751 3,133,755 20.18 하 역 175,593 7.66 24,982 124,912 0.80 보관 및 창고 144,112 13.86 11,523 57,616 0.37 기타운수관련서비스 380,903 12.66 36,567 182,836 1.18 물류산업 7,330,596 11.18 3,105,115 15,525,576 100.00
<표 6> 환율 상승에 따른 세부 물류산업의 생산비 증가액
자료 : 한국은행, 『2007년 산업연관표』, 2009. 7.
『2007년 산업연관표』에 나타난 세부 물류산업의 영업잉여와 영업잉여의 산출액 비율 은 철도화물운송이 -0.07조원 -18.20%, 도로화물운송이 4.41조원 22.44%, 택배가 0.22조원 12.87%, 연안 및 내륙수상운송이 0.12조원 8.77%, 외항운송이 1.32조원 5.30%, 항공운송이 0.64조원 5.60%, 하역이 0.18조원 7.66%, 보관 및 창고가 0.14조원 13.86%, 기타 운수관련 서비 스가 0.38조원 12.66%, 그리고 물류산업 전체로는 7.33조원 11.18%로 나타났다.
투입산출분석 결과 환율이 10% 상승할 경우에 물류산업 전체의 생산비용은 3.11조원 상 승하는 것으로 나타났다. 세부 산업별로는 역시 해외영업을 주로 하는 외항운송이 1.90조원 으로 가장 많고 다음으로 항공운송이 0.63조원으로 많이 나타났다. 그 다음으로는 국내영업 을 주로 하는 도로화물운송이 0.42조원, 택배가 0.04조원, 기타 운수관련 서비스가 0.04조원, 연안 및 내륙수상운송이 0.03조원, 하역이 0.02조원, 보관 및 창고가 0.01조원, 그리고 철도화 물운송이 0.01조원 등의 순서로 나타났다.
그리고 2007년 12월 ～ 2008년 12월과 같이 환율이 50%나 상승할 경우에는 물류산업 전체 에서 15.53조원(10% 상승하는 경우의 5배)의 비용 증가가 발생하게 되는 것으로 나타났다.
이러한 결과는 단기간의 급격한 환율 상승이 우리나라의 물류산업에 매우 큰 경제적 충격 을 주었다는 사실을 말해준다.
Ⅳ. 결 론
2007년부터 시작된 미국발 금융위기는 2009년 1월 현재 전세계를 대공황 이후 최악의 경 제상황으로 몰아넣고 있다. 우리나라도 제2의 IMF 외환위기 상태에 들어가는 것이 아닌가 할 정도로 큰 충격을 받았으며 그 영향으로 대미환율이 2007년 12월 ～ 2008년 12월의 1년 사이에 47.3%나 상승하였다.
우리 무역의 주요 결제통화인 미국 달러 가치의 급격한 하락은 우리 경제가 환율변화에 대한 기본적인 적응을 하기도 전에 수입상품의 원화가격을 일시에 상승시킴으로써 경제 전반에 부정적 영향을 주고 있다. 특히 해외에서 원부자재를 수입해서 투입요소로 사용하는 국내 기업의 입장에서 보면 이러한 현상은 생산비용의 급격한 증가로 이어진다. 경기가 좋 을 때는 그렇게 증가하는 생산비용의 일부 또는 전부를 상품가격에 전가시킴으로써 해결할 수 있겠지만 현재와 같이 경기가 최악의 상황으로 치닫고 있을 때는 그마저도 불가능하다.
이러한 경제상황의 배경하에서 본 연구는 환율상승이 국내 물류산업의 생산비에 미치는 충격을 투입산출분석을 통하여 수량적으로 추정하였다.
다른 모든 조건이 일정하다면 ( Cēterīs paribus ) 환율이 10% 상승할 때마다 국내 전체산업
의 생산비용은 2.83%씩 증가하는 반면에 물류산업의 생산비용은 4.74%씩 증가하는 것으로
나타났다. 이는 29개 산업중에서 5번째로 높은 증가율 수치이다. 그 영향은 물류 세부 산업
별로 현저한 차이가 있는데, 주로 해외영업을 하는 외항운송(7.66%)과 항공운송(5.53%)이
국내 산업 전체의 생산비용 증가율(2.83%)보다 높게 나타났다. 하지만 국내영업 위주인 택 배(2.60%), 연안 및 내륙수상운송(2.58%), 도로화물운송(2.13%), 철도화물운송(1.98%), 기타 운수관련 서비스(1.22%), 보관 및 창고(1.11%), 하역(1.09%)은 모두 국내 산업 전체의 평균보 다 낮게 나타났다.
이로써 우리는 환율 급등이 국내 물류산업의 생산비에 미치는 영향이 해외영업과 국내영 업 사이에 현저히 차별적으로 나타나고 있음을 알 수 있다. 이러한 결과는 II장 2절의 <표 3>에서 행한 물류 중간투입의 국산․수입품 비중에 관한 기술분석에서 예견된 사실을 뒷받 침한다. 즉 해외영업을 중심으로 하는 해상운송과 항공운송이 다른 물류부문보다 수입품 중간재를 더 많이 사용하고 있으므로 환율 상승의 충격도 그만큼 더 많이 받고 있는 것이다.
환율이 10% 증가할 때 물류산업의 생산비는 3.11조원 증가하는 것으로 나타났다. 이를 세부 산업별로 살펴보면 세부 물류산업의 산업내 비중 때문에 생산비 증가율의 순서와는 그 순서가 약간 달라진다. 그러나 가장 많은 영향을 받는 산업은 역시 해외영업을 주로 하는 외항운송과 항공운송이다. 국내영업을 위주로 하는 물류산업중에서는 도로화물운송, 택배, 기타 운수관련 서비스, 연안 및 내륙수상운송, 하역, 보관 및 창고, 철도화물운송의 순서로 환율상승에 따른 생산비 증가가 많이 나타났다.
지난 1년 동안 발생한 환율충격의 여파를 가늠해보기 위하여 환율이 50% 상승하는 경우 를 가정해보았다. 이 경우에 물류산업의 생산비 증가액은 산업 전체적으로 15.53조원(10%
상승하는 경우의 5배)이 발생한다. 다른 모든 조건이 일정하다는 조건( Cēterīs paribus ) 하에 서 이 금액은 고스란히 물류산업의 영업손실로 간주될 수밖에 없다. 만약 우리나라의 물류 산업이 순수한 영업활동만으로 이를 만회하려고 한다면, 물류산업의 매출액은 현재의 2.12 배 수준인 138.88조원으로 상승해야 된다.
17)지난 1년 동안의 급격한 환율 상승이 국매 물류 산업에 미치는 충격이 그만큼 파괴적이었음을 알 수 있는 대목이다.
작금의 상황에서 우리나라의 대미환율이 앞으로 어떻게 변화하게 될지는 예측이 매우 어렵다. 그러므로 앞으로도 환율상승의 부정적 영향이 우리나라의 물류산업에 얼마나 더 지속적인 충격을 가할지도 알 수 없다. 다만 산업연관표의 구조적 특성상 우리나라의 물류 산업이 해외 원부자재를 많이 사용할수록 그 충격은 커지고 반대로 적게 사용하면 작아진 다는 것을 알 수 있다. 그러므로 단기적으로는 어쩔 수 없더라도 장기적인 관점에서 우리나 라의 물류정책은 물류 연관산업의 원료 및 부품소재 국산화를 위해서 한층 더 노력해야 할 것이다.
본 연구는 다음과 같은 한계점과 후속적인 연구과제를 갖고 있다. 첫째, 환율이 장기 에 걸쳐서 서서히 상승하는 경우와 단기적으로 급등하는 경우에 각각 국내 물류산업에 미치는 영향은 분명히 다를 것이나, 본 연구에서는 장단기 상승의 경우를 세밀이 구별 하여 분석하지 못하였다. 둘째, 환율이 단기간에 상승되어 계속 유지되는 경우와 짧은
17) 물류산업의 매출증가 필요액 = 총비용증가액/물류산업전체의 영업잉여율 = 15.5조/11.18% =
138.88조원.
기간에 원래 수준으로 회복하는 경우에도 각각 국내 물류산업에 미치는 영향은 분명히
다를 것이나, 본 연구에서는 이를 구별하여 분석하지 못하였다. 셋째, 환율급등은 국내
물류기업의 해외영업 수입과 해외자산의 원화표시 금액을 증가시키는 효과도 있다. 그
러므로 환율급등이 국내 물류산업에 미치는 순효과를 보다 정확히 추정하기 위해서는
원화표시 해외영업수입 및 해외자산의 가치증가 등을 추가적으로 고려할 필요가 있다.
참 고 문 헌
