자동차 개별소비세 과세시기의 문제점 검토

(1)

임동원

한국경제연구원 부연구위원 (dwlim@keri.org)

재 승용자동차에 대한 개별소비세는 최종 소 비단계가 아니라 유통 중간단계인 제조장 반 출시 수입품의 경우 수입신고시 부과하고 있어 사( ) 실상 국산차와 수입차에 대한 차별적 과세가 이뤄지 고 있다 최근. FTA증가 등으로 수입품에 대한 관세 장벽이 해소되어 수입차의 국내시장 소비 및 점유율 확대가 이뤄졌지만, 수입차와 국산차에 대한 개별 소비세 과세시기 차이로 인해 조세중립성 세부담, 형평성 및 세수가 저해되고 있는 것이다 첫 번째. , 국산차는 판매관리비 영업마진 등을 포함한 최종판, 매가격을 기준으로 과세하고 수입차는 수입시 가격, 을 기준으로 과세하게 되어 국산차와 달리 수입 이 후 발생하는 영업마진 판매관리비 등이 포함되지, 않게 되어 상대적으로 과세상 혜택을 얻으므로 조세 중립성을 저해할 수 있다 두 번째 수입차의 마진율. , 을30%내외라고 가정할 때 같은 가격대의 승용차, 라면 국산차가 더 높은 개별소비세를 부담하게 되므 로 국산차 구매자와 수입차 구매자의 세부담 형평성 이 저해되고 있다 또한 세수 측면에서도 천만원. , 6 의 차량을 구입한 경우 수입차는 국산차보다 개별소 비세 관련 세금을102만원 덜 내고 있어 국산차라,

국내 산업에 불리하게 중간단계과세로 조세중립성 을 저해하는 자동차 개별소비세의 과세시기는 최종 단계과세 판매장과세 로 개선되어야 한다 중간단( ) . 계과세는 간접세 및 국제적 과세기준에 위배되며, 주요 자동차 생산국 중 자국생산품에 대해 불리한 세제를 운용하는 국가는 없어 우리나라만 국내 산 업에 불리한 과세체계를 유지할 이유가 없다 특히. , 낡은 일제강점기의 과세체계를 개선하지 않고 이, 유 없이 국내 산업에 불리한 과세상 취급을 유지하 는 것은 타당하지 않다 따라서 자동차 산업의 국제. 적 경쟁 및 과세형평성을 고려할 때 자동차 개별소, 비세의 과세시기를 판매장 최종단계 과세로 전환해( ) 야 한다 국산차와 수입차의 과세시기를 판매장과. 세로 동일하게 적용한다면 조세중립성 제고 및 국, 내생산품에 대한 역차별을 해소할 수 있고 과세시, 기 변경은 상대가격 구조 왜곡을 시정하기 위한 것 이며 국제적 과세기준에도 부합되므로 통상 이슈 제기가능성이 없을 것이다 개선방안은 원산지 중. 립적인 조항이며 국산차 및 수입차 모두에게 동일 하게 적용되는 것이기 때문에GATT의 내국민 대우 의무에 대한 법률상 위반 여지가 없다.

현

자동차 개별소비세 과세시기의 문제점 검토

발행일2020년12월03일Ⅰ발행인권태신 발행처Ⅰ 한국경제연구원 주소Ⅰ 서울시 영등포구 여의대로24 FKI타워46층

(2)

1)종가세는 물건 가격의 일정 비율을 세금으로 부과하는 것이 고 종량세는 물건에 특정 금액을 일괄 부과하는 세금이므로, 과세시기와 관계없이 상대가격 구조를 유지할 수 있음 2) 맥주가 종가세이다 보니 과세표준이 되는 수입 신고가격을

낮추면 수입맥주가 국산맥주보다 더 저렴해지는 일이 나타났 고 이에 정부는 맥주와 탁주에 대해 과세방식을, 2020년부터 종량세로 전환했음

3)수입승용차 시장 점유율: 0.004%(1987 )년 →7.98%(2011 년)→ 15.93%(2019 )년

4) 수입승용차 마진율 총판매가격 총수입가격 총판매가격[( - )/ *100]

검토 배경 .

Ⅰ

현재 승용자동차에 대한 개별소비세는 최종 소비

▫

단계가 아니라 유통 중간단계인 제조장 반출시 수( 입품의 경우 수입신고시 부과하고 있어 사실상) 국산차와 수입차에 대한 차별적 과세가 이뤄지고 있음

￮ 중간단계의 과세는 소비세 원리에 맞지 않으며, 변화된 유통환경을 반영하지 못하고 있음

특정 물품에 대한 종가세

- ¹⁾의 경우 최종 소비단계

과세방식이 부합하며 중간단계 과세는 상대가격, 구조의 왜곡을 초래²⁾

유통환경의 화 등으로 유통과정의 투명성이 제고

- IT

되었으며 승용차는 등록이 의무화되어 있어 세원, 관리도 쉬운 상황임

￮ 최근FTA등 교역 환경의 변화로 국산차가 수입 차에 비해 불리한 과세를 적용받는 문제가 발생하 고 있음

과거 높은 관세가 부과되었으나 증가 등으로

- FTA

수입품에 대한 관세장벽이 해소되어 수입차의 국 내시장 소비 및 점유율이 확대되고 있고,³⁾ 수입차 의 경우 통관 이후 발생하는 판매관리비 영업이익, 등⁴⁾은 과세표준에서 제외되어 국산차에 비해 세제 상 우대받고 있음

또한 현재 자동차 개별소비세의 과세시기는 국제

▫

적 과세기준에 위배되며 주요 자동차 생산국 중 자 국생산 승용차에 불리한 세제를 운용하는 국가는 없음

￮ 대부분의OECD국가는 최종 소비단계에 부가가 치세 또는 소비세를 부과하고 소비자, 에게 전가되 는 간접세 원칙상 소비재에 대한 개별소비세는 최

종 소비단계에서 부과하는 것이 타당하며 국제적 과세기준과도 일치

￮ 10대 자동차 생산국가 중 자국 브랜드 자동차 산 업에 불리한 세제를 적용하는 국가는 없어 우리나 라만 국제적 흐름과 달리 국산차에 불리한 세제를 운용하고 있음

개별소비세의 과세시기는 국산품과 수입품의 상대

▫

가격 구조를 왜곡하여 조세형평성을 저해할 수 있 으므로 이에 대한 개선방안이 마련되어야 할 것임

￮ 개별소비세 과세대상 물품 전체에 적용되는 과세 시기 문제점이지만 자동차산업은 광범위한 연관, 산업과 높은 고용창출효과가 있어 국가경제에 미 치는 영향이 크고,⁵⁾소비의 대중화로 과세체계 개 선이 시급하므로 자동차에 한해서 우선 검토가 필 요함⁶⁾

￮ 따라서 본 연구에서는 자동차 개별소비세 과세시 기에 따른 차별과세 문제점을 검토하고 이에 대한 개편방향을 제시하려 함

(3)

7)부가가치세는 원칙적으로 모든 재화와 용역을 과세대상으로 하고 세율구조는 단일비례세율구조인, 10%로 하고 있기 때 문에 소득에 대하여 역진성을 가짐 역진성 이란 소득이 낮. ‘ ’ 은 사람이 상대적으로 더 높은 세부담을 지는 것을 말함 8)특별소비세 제정시(1977 )년 에는2,000cc초과하는 자동차의

경우 물품가격의 40%를 과세했음

9)1940년 월 부과대상을 제 종 제 종 제 종으로 분류하고4 1 , 2 , 3 , 자동차는 제 종의 갑류로 구분되어2 20%의 세율이 부과되었음 10)개별소비세법 제 조 제 항 제 호1 2 3

자동차 시장 및 과세 현황 .

Ⅱ

자동차 유통구조 및 개별소비세 과세 현황 1.

승용자동차 유통구조의 경우 국산차는 제조와 판,

▫

매가 통합되어 있고 수입차는 제조와 판매가 분리 되어 있음

￮ 국산승용차 시장의 유통구조는 직영과 대리점을 병행운용하지만 단일채널 전매 제조사의 소매가, 격 결정 및 신차판매 위주 등의 특징을 가지고 있음

특히 제조사가 결정한 소매가격으로 고객에게 판매 -

하고 대신 제조사로부터 차량판매대수 당 수수료, 를 수취하는 방식을 채택하고 있어 차량 재고 리스 크를 부담하지 않음

￮ 국내수입차의 일반적인 유통구조는 제조사로부 터 공식수입업체가 직수입을 하고 그 업체의 전국 적인 직영점이나 대리점 딜러 등을 통해 차량판( ) 매가 이루어지고 있음

해외자동차 제조사의 국내지사는 직접 판매에 관여 -

하지 않고 수입 및 판매 증진을 위한 프로모션과 광고활동 등을 수행하며 공식수입업체 딜러 는 직, ( ) 접 고객을 상대로 판매 및 AS를 전담함

부가가치세의 역진성을 보완하고

▫ ⁷⁾ 사치성물품의

소비 억제와 재정수입 확대를 위해 개별소비세 특( 별소비세 를 부과했고 과거 자동차가 고가의 사치) , 품으로 인식되어 개별소비세 과세대상에 포함되었 음⁸⁾

￮ 자동차 소비세 과세체계는 일본의 전비조달을 목 적으로 제정한 일제강점기 조선물품세령⁹⁾에 기반 하고 있으며 물품세를 거쳐 특별소비세로 적용되, 었음

￮ 과거 자동차 개별소비세는 배기량에 따른 차등비 례세율구조를 취하고 있었지만, 2011년 말 세법 개정을 통해 다음 세율을 적용하여 과세하도록 하 고 있음¹⁰⁾

표 직영점과 딜러 시스템의 유통구조 비교

< 1>

직영점 딜러 시스템

자동차 제조회사가 중간 유통업체를 개입시키지 않고 직

∙

접 판매 유통,

제조사 통제 하에 영업유통망을 두고 전국에서 동일한 가

∙

격으로 소비자에게 직접 판매

우리나라 대부분의 자동차 제조사는 직영점 유통시스템

∙ 사용

제조사와 소비자 사이에 중간 유통채널 개입 생산과 판매를,

∙ 분리

딜러는 일반적으로 거래 유통 및 시장 조성 기능 수행,

∙

(4)

14)개별소비세법 제 조4 .

11)경차 중 정원 명 이하 길이8 , 3.6미터 이하 폭이, 1.6미터 이하의 경우

12)정원 명 이하의 자동차 중 길이8 3.6미터 폭, 1.6미터 이하 의 경우 경형 는 제외( )

13)전기차는 최대300만원 수소차는 최대, 400만원 하이브리, 드차는 최대 100만원을 감면함

표 자동차 개별소비세율 인하정책 현황

< 2>

시기 이전 정책과의 기간

( ) 인하 기간 인하 정도 사유

2008.12.19.~2009.6.30. 약 6개월 30% 인하 글로벌금융위기 이후 경기침체 2012.9.11.~12.31.

년 개월

(3 2 ) 약 4개월 19~30%¹⁾ 인하 유럽발 글로벌금융위기 이후 경기침체 2015.8.27.~2016.6.30.

년 개월

(2 8 ) 약 10개월 30% 인하 메르스 확산 이후 경기침체

2018.7.19.~2019.12.31.

년 개월

(2 1 ) 약 17개월 30% 인하 글로벌경제 불확실성 확대에 따른

경기침체 2020.3.1.~12.31.

개월

(2 ) 10개월 70%(상반기),

30%(하반기) 코로나19 확대에 따른 경기침체 주: 1)개별소비세율이 5%로 통합되기 전2,000cc 이하는30% 인하(5% 3.5%), 2,000cc→ 초과는19% 인하(8% 6.5%)→ 자료 조승래 송민경: · , “자동차 개별소비세 정책동향과 개선과제”, 국회입법조사처, 2019, p.3표 보완 및 재구성

배기량이 를 초과하는 승용자동차와 캠핑 - 2,000cc

용 자동차는 물품가격의5%

배기량이 이하의 승용자동차 배기량이

- 2,000cc (

이하의 것으로 일정한 규격

1,000cc ¹¹⁾의 것은 제

외 와 이륜자동차는 물품가격의) 5%

전기승용자동차

- ¹²⁾는 물품가격의5%의 세율을 적용 하여 과세하지만 친환경자동차 즉 전기 수소, , ㆍ ㆍ 하이브리드차에 대해서는 개별소비세를 한시적으 로 감면하고 있음¹³⁾

종전의 배기량에 따른 차등비례세율구조

- (2,000cc

초과 10%, 2,000cc 이하 5%)에서 배기량과 상관 없는 단일비례세율구조로 변경된 것임

정부는 침체된 경기를 활성화하기 위한

￮ 정책수단

으로 자‘ 동차 개별소비세율 인하 를 자주 활용하’ 고 있으며 자동차 개별소비세 인하 정책은 최근, 들어 그 주기가 짧아지고 년(3 → 년2 → 개월 인2 ), 하 적용기간도 늘어나고 있음(4 ~6개월→10 ~

개월 17 )

현행 자동차 개별소비세의 과세시기는 과세물품‘

▫

을 제조장에서 반출할 때 또는 수입신고를 할

때’¹⁴⁾인데 이 때문에 수입차와 국산차의 과세시기, 및 과세표준이 다르게 됨

￮ 국산차의 개별소비세 과세시기는 제조장 반출시 이므로 공장도가격 이 과세표준이 되고 수입차‘ ’ , 의 과세시기는 수입신고시이므로 수입신고가격‘ ’ 이 과세표준이 됨

따라서 국산차는 판매가격에 개별소비세가 부과되 -

고 수입차는 수입신고가격에 개별소비세가 부과되, 는 것임

(5)

15) 한화 약 850,000~2,580,000원

16)터키의 특별소비세는 석유류 자동차 담배 주류 등 사치재, , , 에 추과 부과되는 개별소비세로서 자동차의 경우, 1600cc 까지는 45~60%, 1600~2000cc는 100~160% 부과함 17)중국 미국 일본 독일 인도 멕시코 한국 브라질 스페인, , , , , , , , ,

프랑스 등으로 자동차생산대수에서 한국은2018년 기준7 위임

18)일종의 개별소비세 성격을 지님니며 우리나라처럼 국산차, 는 제조장 반출시 수입차는 수입신고시 과세함,

표 국산차와 수입차의 취득시 부과되는 조세 비교

< 3>

국산차 수입차

취득

개별소비세 공장도가격의: 5%

∙

교육세 개별소비세의: 30%

∙

부가가치세: (공장도가 개별소비세 교육세 의+ + ) 10%

∙

취득세: (공장도가 개별소비세 교육세 의+ + ) 7%

∙

공채 배기량에 따라: 4~20%

∙

수입

관세: 8% (EU와 미국은 FTA로 0%)

∙ ¹⁾

개별소비세: (CIF

∙ ²⁾+관세 의) 5%

∙

취득

부가가치세: (CIF+관세 개별소비세 교육세 의+ + ) 10%

∙

취득세: (판매가 부가세 의- ) 7%

∙

공채 배기량에 따라: 9~20%

∙

주: 1)기본 관세는 게속 인하되어 현재 8%이고 미국과, EU는 FTA로 인해 0% .임 일본과는FTA 미체결로8%유지 는 수입물품이 국내에 도착할 때까지 발생한 비용을 포괄하는 가액을 말함

2) ‘CIF’

해외 사례 2.

대부분의 국가는 복수 세율의 부가가치세

▫OECD

를 운용하고 중간 단계에 소비세를 부과하는 국가, 가 거의 없음

￮ 호주(10%),캐나다(5%)등 일부 국가에서는 단일 세율을 운용하면서 세부담의 역진성을 보완하기 위해 추가적인 소비세를 부과하고 있음

호주는 일정금액 초과 차량의 수입 판매시

- · Luxury

를 부과함 호주달러 한화 약 Car Tax [67,525 ( 5,400 만원 초과금액의) 33%]

캐나다는 연료비효율 차량의 수입 판매시 연료소비

- ·

등급에 따라 1,000~3,000캐나다달러¹⁵⁾를 부과 예외적으로 터키는 부가가치세 외에 특별소비세를 -

부과하며 승용자동차의 세율은, 45~160%임¹⁶⁾

￮ OECD국가 중에서는 중간 단계에 소비세를 부과 하는 국가가 없고 최종판매단계에 부과하는 것이, 일반적인 경우임

특별소비세를 부과하는 터키도 최종판매단계에 부 -

과함

대부분의 자동차 생산국가는 자국의 산업을 보호

▫

하기 위해 세제상 차별 조치를 두지 않고 국산차, 는 물론 수입차에 유리한 세제를 운영하는 국가도 없음

￮ 10대 자동차생산 국가¹⁷⁾대부분은 부가가치세 외 에 추가적인 개별소비세를 부과하지 않으며 수입, 차에 유리하게 세제를 적용하지 않음

다만 중국의 경우 증치세 이외에 소비세

- , (VAT) ¹⁸⁾를

부과하는데 자국의 자동차 산업 보호를 위해서 호, 화차량에 대해 소매단계에서 상대적으로 고가인 수입차의 통관 이후 발생한 마진에 대해서 10%의 소비세를 추가 과세하며 최종소비단계에서는 증치, 세 외에 차량구취세(10%)를 추가 부과함

(6)

19)일본의 환경성능비율세 과세체계는 다음과 같음 일본 총무[ 성 홈페이지 참조(https://www.soumu.go.jp)]

연비 성능 등

세율

자가용 영업용

등록 차량 경차 전기 자동차 등

비과세

비과세 비과세

★★★¹⁾& 2020 년도 연비 기준²⁾ 달성 차

+ 20 %

년도 연비 기준

& 2020 +

★★★

10 % 달성 차 1%

& 2020

★★★

달성 차 ^2% ^1% ^0.5%

& 2015

★★★ ³⁾+

달성 차

10 % 3% 2% 1%

상기 이외 2%

주1)★★★: 2018년 배출가스규제기준(NOx휘발유차0.05,경유차0.15)에서 질소산화물 감소 달성 자동차임

NOx( ) 50%

년도 연비 기준은 휘발유 리터당 주행임

2) 2020 1 20km

년도 연비 기준은 휘발유 리터당 주행임

3) 2015 1 16.8km

￮ 일본은 별도의 개별소비세를 부과하지 않고 국, 내외 생산여부에 따른 세제상 차별도 없음

일본은 년까지 자동차에 물품세 개별소비세

- 1988 ( )

를 부과해서 차종에 따라5~18.5%세율을 적용했 지만, 1988년 여건 변화를 반영하여 소비세 부가가( 치세 로 일원화하면서 물품세를 폐지했음) 또한 소비세를 에서 로 상향조정함에 따라

- 8% 10%

년 월 일부터 취득세 를 폐지하고 2019 10 1 (2~3%)

자동차 연비에 따라 세율 승용차( 0~3%)을 차등화 한 환경성능비율세(環境性能割)가 도입되었음¹⁹⁾

(7)

20) 유통구조에 따라서도 과세체계가 달라질 수 있는데 직영, 유통구조에서는 최종판매가격을 기준으로 과세하게 되고, 제조사와 판매사가 분리되는 경우 판매업체의 영업마진 등 이 포함되지 않게 되어 과세상 유리하게 됨

21)수입차 마진의 적정선은30%내외로 보고 있음 오토타임즈( , 수입차 마진율 그리고 국산차 부가가치세

“ , ”, 2012.10.23.)

문제점 및 개선방안 .

Ⅲ

자동차 개별소비세 과세시기의 문제점 1.

수입차와 국산차에 대한 개별소비세 과세시기 차

▫

이로 인해 조세중립성 세부담 형평성 및 세수가, 저해되고 있음

￮ 국산차는 판매관리비 영업마진 등을 포함한 최, 종판매가격을 기준으로 과세하고 수입차는 수입, 시 가격을 기준으로 과세하게 되어 국산차와 달리 수입 이후 발생하는 영업마진 판매관리비 등이, 포함되지 않게 되어 상대적으로 과세상 혜택을 얻 으므로 조세중립성을 저해하고 있음²⁰⁾

￮ 수입차의 마진율을30% 내외라고²¹⁾ 가정할 때, 같은 가격대의 승용차라면 수입차가 더 낮은 개별 소비세를 부담하게 되므로 국산차 구매자와 수입 차 구매자의 세부담 형평성이 저해되고 있음

판매가격 천만원 부가가치세 제외 차량의 비교시

- 6 ( )

국산차 최종소비자 부담세액 개별소비세 교육세( + ) 이 수입차 대비 약 38% 더 부담하게 됨 같은 가격의 차를 구입한 경우 국산차 구매자가 수

- ,

입차 구매자보다 개별소비세를 더 부담하게 되므 로 이는 조세형평성에 위배되는 것임

표 국산차와 수입차의 개별소비세 과세체계 비교

< 4>

구 분 국산차 수입차

과세시기 제조장에서 반출시 수입신고시

과세표준 출고가격

제조원가 ( +마진)

수입신고가격 가격 (CIF +관세)

마진 미포함

→

표 국산차와 수입차의 개별소비세 세부담 비교

< 5> *

제조장 반출시 5,633만원

수입시 4,080만원

관세 포함

( )

개별소비세 204만원

교육세 61만원

개별소비세 282만원 부가가치세 435만원

교육세 85만원 영업마진 등 약 1,220만원

수입가 대비 가정

( 30% )

판매가격 6,000만원 판매가격 6,000만원

부가가치세 600만원 부가가치세 600만원

매입세액공제 만원

( 435 )

개별소비세 교육세+ 367만원 개별소비세 교육세+ 265만원

주 판매가격: 6천만원 부가가치세 제외 차량을 가정함( )

(8)

22)이데일리, “지난해 고가차량 많이 팔렸다 판매량 줄고 판..

매액 늘어”, 2020.1.24.

23)2019년 기준 대당 평균가격은 천만원이고 수입차는6 , 24.5 만대 팔렸으므로 대당, 102만원 개별소비세가 덜 부과되었 다고 가정하면 약2,500억에 달함

24)가격 기준 종가세 체계애서 수입맥주의 과세기준은 수입신‘ 고가 인 반면 국내 맥주는 원가에 유통비 판매비 마케팅’ ‘ , , 비까지 포함 해 불리한 상황이었음 국산맥주’ . 1 (355ml)캔 의 평균 주세는 395원이지만 수입맥주 1캔의 주세는 원으로 국산맥주 세금이 평균 높은 것으로

212~381 33%

년 기획재정부 국정감사에서 나타났음 2015

25)중간단계과세는 수입여부 및 유통구조에 따라 개별소비세 부담이 달라지므로 상품간 상대가격 체계를 왜곡하고 조세 중립성을 저해하게 됨

￮ 세수 측면에서도 위 사례에서 판매가격6,000만원 의 차량을 구입한 경우 수입차 구매자는 국산차보 다 개별소비세 관련 세금을102만원 덜 내고 있어, 국산차라면 부과징수되었을 세금이 사라지고 있음 수입차의 대당 평균가격은 년 기준 만원

- 2019 6,000

에 달하고 금액 기준 시장점유율은, 28%에 달해 물량 기준 시장점유율15.9%대비 약 배 수준인2 상황²²⁾이기 때문에 수입차에 대한 개별소비세 차별 효과는 클 수 밖에 없음

여건에 따라 다르겠지만 세제불평등 때문에 매년

- ,

약2,500억원²³⁾상당의 개별소비세 관련 세금이 부 과징수되지 않는 것임

또한 개별소비세의 중간단계 부과는 간접세 원칙,

▫

및 국제적 기준에 위배됨

￮ 간접세 원칙상 최종소비자가 부담하도록 최종판 매가격에 부과하는 것이 타당하고 수입차의 통관, 이후 발생하는 영업마진 등은 개별소비세 과세표 준에서 제외되기 때문에 중간단계 부과시 상대가 격 및 시장경쟁을 왜곡할 수 있음

￮ 모든OECD회원국은 최종판매단계에 부가가치 세 또는 소비세를 부과하며 대부분의 자동차 생, 산국가도 최종판매단계 소비세를 부과하고 있어, 우리나라의 개별소비세는WTO/FTA등 개방경제 체제에서 국제적 정합성을 확보할 필요가 있음

최종단계 판매장 과세를 통한 조세중립성 제고

2. ( )

국내 산업에 불리하게 중간단계과세로 조세중립성

▫

을 저해하는 자동차 개별소비세의 과세시기는 최 종단계 판매장 과세로 개선되어야 함( )

￮ FTA체결 확대 등으로 무관세 또는 저세율이 된 현재 무역환경에서 국산차가 수입차에 비해 불리 한 과세를 받고 있어 조세형평성을 저해하고 있음

년 국산맥주와 수입맥주에 대한 조세형평성 - 2015

문제²⁴⁾가 제기되어 2019년 맥주 관련 주세법이 조 세중립성 확보를 위해 종가세에서 종량세로 전환 된 사례를 볼 때 국산차와 수입차의 조세형평성, 문제도 해결할 필요가 있음

￮ 중간단계과세는 간접세 및 국제적 과세기준에 위 배되며,²⁵⁾ 주요 자동차 생산국 중 자국생산품에 대해 불리한 세제를 운용하는 국가는 없어 우리나 라만 국내 산업에 불리한 과세체계를 유지할 이유 가 없음

현행 과세체계의 기원이었던 일본의 물품세는 여건 -

변화의 반영 및 자국자동차산업 보호를 위해 소비 세 부가가치세 로 일원화되었는데 우리나라만 국( ) , 산차가 일본차 등 수입차에 비해 불리한 과세상 취 급을 유지하는 것은 불합리함

￮ 자동차 산업의 국제적 경쟁 및 과세형평성을 고 려할 때 자동차 개별소비세의 과세시기를 판매장,

최종단계 과세로 전환해야 함

( )

국산차와 수입차의 과세시기를 판매장과세로 동일 -

하게 적용한다면 조세중립성 제고 및 국내생산품, 에 대한 역차별을 해소할 수 있음

(9)

26)EU및 미국은 소주 세율( 35%)보다 위스키 세율( 100%)에 대해 높은 세율을 부과한 우리나라 주세제도가 WTO협정 위반임을 들어1997.4.4.과1997.5.23. WTO에 제소했음. 년 월 패널은 소주와 위스키 간에 직접 경쟁

1998 7 WTO ,

대체관계가 존재하므로 국산품에 비해 수입에 보다 높은, 세율을 적용한 한국의 주세제도가WTO협정상 내국민대우 의무에 위배된다고 판정(GATT 제 조 제 항 위반 했고3 2 ) , 년 월 우리나라는 동 패널 판정에 대해 상소하였으 1998 10

나 상소기구는, 1999년 월 패널의 판정을 그대로 수용하1 는 내용의 최종 판정을 내림 이에 우리 정부는 주세법을. 개정 증류주류( 72%), 2000년 월1 WTO분쟁해결기구 회 의시 판정 내용 이행 통보함

표 국산차와 수입차의 개별소비세 개선 후 과세체계 비교

< 6>

출고 ∙간접세 없음

수입 ∙관세: CIF×관세율

수입부가가치세: (CIF×관세율 의) 10%

∙

판매

개별소비세 판매가격의: 5%

∙

부가가치세: (판매가격 개별소비세 교육세 의+ + )

∙ 10%

판매

개별소비세 판매가격의: 5%

∙

부가가치세: (판매가격 개별소비세 교육세 의+ + )

∙ 10%*

주 전단계의 수입부가가치세는 매입세액공제함: .

과세시기 변경은 상대가격 구조 왜곡을 시정하기

▫

위한 것이며 국제적 과세기준에도 부합되므로 통 상 이슈 제기가능성이 없을 것임

￮ GATT 3조상 내국민대우(National Treatment)원 칙은 수입품과 국산품을 차별적으로 대우해서는 안 된다는 규정으로 국산품과 수입품 간에 공정, 한 경쟁을 보장해야 한다는 원칙임

내국민대우 원칙은 내국세나 그 외 각종 국내 규제 -

를 통하여 국내상품에 비교하여 수입상품을 차별 코자 취하는 보호주의적 목적을 가진 정책이나 법 또는 각종 제도를 금지하고 있음

￮ 개선방안은 승용차 과세시기를 판매시점으로 변 경하는 것으로 원산지 중립적인 조항이며 국산차, 및 수입차 모두에게 동일하게 적용되는 것이기 때 문에GATT의 내국민 대우 의무에 대한 법률상(de

위반 여지가 없음 jure)

￮ 개선방안의 취지 측면에서도 소비세의 특성에 맞 게 자동차에 대해서는 최종소비단계에 과세하는 시스템으로 전환하여 조세체계의 국제적 정합성 을 제고하기 위한 것으로 국내산업 보호 목적과는 무관하고 수입차와 국산차에게 동일하게 적용되, 는 개편으로 같은 종류의 국내제품에 비해 초과하 여 과세하는 것이 아니므로 내국민대우 원칙에 위 배되지 않음

현행 과세체계는 국산차와 수입차간의 과세시기의 -

차이로 정부의 재정정책 예 소비 진작을 위한 개( , 별소비세 한시적 인하 등 의 효과가 수입차에게 불) 리할 수도 있는 문제점이 있음

과거 및 미국의 제소로 야기된 주세분쟁의 경 - EU

우 수입산이 대부분인 위스키에 대해서만 높은 세 율을 적용하여 내국민 대우 원칙에 위배된다는 판 정을 받았으나,²⁶⁾개선방안은 국산차 수입차 모두, 동일하게 판매장과세 체계를 도입하는 것으로 과 거 주세 분쟁과 차별됨

또한 한 미 협상시 자동차 개별소비세가 문제

- - FTA

되었던 사례도 2,000cc 초과시 세율이10% 적용 되어 2,000cc이하(5%)의 국산차보다 미국의 배기 량 큰 차량이 과세상 차별받는 문제 때문에 2011 년 한 미- FTA발효시 동일하게 5%를 적용하도록 개별소비세를 개정했던 사례이므로 수입차와 국산, 차를 동일하게 과세상 취급하는 개선방안은 문제 되지 않을 것임

(10)

요약 및 결론 .

Ⅳ

현재 승용자동차에 대한 개별소비세는 최종 소비단

▫

계가 아니라 유통 중간단계인 제조장 반출시 수입( 품의 경우 수입신고시 부과하고 있어 사실상 국산) 차와 수입차에 대한 차별적 과세가 이뤄지고 있음

￮ 최근FTA증가 등으로 수입품에 대한 관세장벽이 해소되어 수입차의 국내시장 소비 및 점유율 확대 가 이뤄졌지만, 수입차와 국산차에 대한 개별소 비세 과세시기 차이로 인해 조세중립성 세부담, 형평성 및 세수가 저해되고 있음

국산차는 판매관리비 영업마진 등을 포함한 최종

- ,

판매가격을 기준으로 과세하고 수입차는 수입시, 가격을 기준으로 과세하게 되어 국산차와 달리 수 입 이후 발생하는 영업마진 판매관리비 등이 포함, 되지 않게 되어 상대적으로 과세상 혜택을 얻으므 로 조세중립성을 저해하고 있음

수입차의 마진율을 내외라고 가정할 때 같은

- 30% ,

가격대의 승용차라면 국산차가 더 높은 개별소비 세를 부담하게 되므로 국산차 구매자와 수입차 구 매자의 세부담 형평성이 저해되고 있음

세수 측면에서도 판매가격 만원의 차량을 구

- 6,000

입한 경우 수입차 구매자는 국산차보다 개별소비 세 관련 세금을102만원 덜 내고 있어 국산차라면, 부과징수되었을 세금이 사라지고 있음

￮ 또한 개별소비세의 중간단계 부과는 간접세 원, 칙 및 국제적 기준에 위배됨

국내 산업에 불리하게 중간단계과세로 조세중립성

▫

을 저해하는 자동차 개별소비세의 과세시기는 최 종단계 판매장 과세로 개선되어야 함( )

￮ 중간단계과세는 간접세 및 국제적 과세기준에 위 배되며 주요 자동차 생산국 중 자국생산품에 대,

해 불리한 세제를 운용하는 국가는 없어 우리나라 만 국내 산업에 불리한 과세체계를 유지할 이유가 없음

낡은 일제강점기의 과세체계를 개선하지 않고 이

- ,

유 없이 국내 산업에 불리한 과세상 취급을 유지하 는 것은 타당하지 않음

￮ 자동차 산업의 국제적 경쟁 및 과세형평성을 고 려할 때 자동차 개별소비세의 과세시기를 판매장,

최종단계 과세로 전환해야 함

( )

국산차와 수입차의 과세시기를 판매장과세로 동일 -

하게 적용한다면 조세중립성 제고 및 국내생산품, 에 대한 역차별을 해소할 수 있음

개선방안의 과세시기 변경은 상대가격 구조 왜곡

▫

을 시정하기 위한 것이며 국제적 과세기준에도 부 합되므로 통상 이슈 제기가능성이 없을 것임

￮ 개선방안은 승용차 과세시기를 판매시점으로 변 경하는 것으로 원산지 중립적인 조항이며 국산차, 및 수입차 모두에게 동일하게 적용되는 것이기 때 문에GATT의 내국민 대우 의무에 대한 법률상(de

위반 여지가 없음 jure)

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