우리나라 지역간 통행의 시간가치 산출 연구
- 여객의 통행시간 가치를 중심으로 -
A Study on Estimating the Value of Travel Time for Inter-regional Trips in Korea
조남건 국토연구원연구위원
I. 서론
II. 연구방법 검토
1. 통행의시간가치 산출방법 2. 자료조사방법
III. 우리나라지역간통행의 시간가치산출 1. 연구동향
2. 업무통행의시간가치 3. 비업무통행의시간가치 4. 국제비교
IV. 결론
목 차
목 차
I. 서론
통행의 시간가치는 교통 서비스를 이용하는 사 람이 통행할 때, 단위시간에 대해 느끼는 심리적인 희생감을 금전으로 환산한 것이다(森彬壽芳; 宮城 俊彦. 1996). 즉, 통행의시간가치( V O T: Value of Ti m e )는 개인이 한단위의 통행시간을단축하기위 하여 기꺼이 지불할 용의(willingness to pay)가있 는금전적가치를의미한다.
그런데, 통행 자체는 통행비용으로 간주되므로, 각종 교통투자 사업의 평가시 교통시설의개선으로 통행시간이 단축 또는 증가되면, 이는 총 통행비용 의 감소 또는 증가로 나타난다. 이때, 통행시간의 감소로 통행비용이절약되는 부분이 편익으로 산정 된다. 따라서 교통투자 평가시 통행의 시간가치는 엄밀하게 통행시간의 절감에 의한 시간가치( v a l u e of travel time saving)를의미한다고볼수있다.
통행의 시간가치는 도로투자 사업의 경제성 평 가시 가장 중요하게 이용된다. 영국의 경우, 전체 편익 중에서 80% 이상을 통행시간 절약가치가 차 지하고 있는 것으로 조사되었으며( H E TA. 1998), 우리나라의 경우, 1990년대의 도로사업 타당성조 사 또는 기본설계 단계에서 수행된 경제성 분석에 의하면 3 1～8 3 %의 비중을 차지하는 것으로 나타 났다(국토연구원. 1999). 따라서통행의 시간가치 는 도로투자사업에서차지하는 비중이 매우 크므로 합리적으로산출하는일이매우 중요하다.
통행의 시간가치는 가치산정과 산출가치의 정확 성이 과제가 될 수 있다. 그동안우리나라에서는각 종 투자사업의 평가시 통행의 시간가치를평가자가
개략 산출하여 사용해 왔기 때문에 교통(주로 도로 투자사업임)투자사업의 평가결과에대해의구심이 많았다. 이러한 상황에서 본 연구는 우리나라 지역 간 통행의 시간가치를 합리적으로 산출하는 데 목 적이있다.
I I . 연구방법 검토
1. 통행의시간가치산출방법
통행의 시간가치를 산출하는 방법으로 임금률법 과 한계교환율법이 주로 사용된다. 임금률법은 노 동의 생산성에 근거하므로주로 업무통행의 시간가 치 산출시 사용되고, 한계교환율법은 개별행태 모 형에 기초하므로 주로 사적인 통행, 비업무 통행의 시간가치산출시사용된다.
1) 업무통행의시간가치
근로자는 업무시간 동안 노동비용과 같은 크기 의 생산을 할 수 있으므로, 업무시간의 통행시간은 고용주가 부담하는 비용과 같다고 볼 수 있다 (DETR. 1996). 따라서업무시간 동안 통행시간이 단축되어 여분의 시간에 업무수행이 가능하게 되 면, 그만큼소득을 얻을 수 있거나 생산량이 높아진 다. 따라서 이러한 이용자의 시간가치는 근로시간 당 소득으로 산출할 수 있다. 이 경우, 급여소득자 의 평균임금을 평균 노동시간으로나누어 시간가치 를산출할수있게된다.1 )
이처럼 통행시간의 가치를 통행자의 임금에 근 거하여 산출하는 임금률법은 업무통행의 시간가치
1) 임금률법은 국가 전체에 대해 평균값을 사용하기도 한다. 국가별로국민소득을평균 노동시간으로 나누면 각 나라의 시간가치 를 구할 수 있다. 1998년 우리나라의 1인당 국민소득은 9 5 4만 원/년이었다. 이를 월 단위로 환산하여 비농전산업의 월 근로 시간 1 9 9 . 2시간(한국노동통계. 1998)으로나누면 국민 1인의 시간가치는약 3 , 9 9 1원이 된다.
산출시 주로 적용된다. 업무통행의 시간가치는 근 로자의 시간당 평균임금 이외에도 고용주가 부담하 고 있는 부가적 비용(overheads 오버헤드 혹은 fringe benefits이라함)을 추가하여 산출한다.2 )이 비용은 결국 개인에게 귀속될 수 있는 부분이므로 급여와비슷한성격을갖는것으로볼수있다.
이 방법은 전통적인 방법으로 우리나라를 비롯 하여 일본과 영국 등에서도 사용하고 있다. 다만, 지금까지 우리나라에서는 임금만을 적용하였으나, 영국과 일본에서는 임금률법을 적용하되 국가보험 (The National Insurance)과연금을 더하여 산출 하였다. 영국의 경우, 임금 이외에 부가적 비용에 해당하는 부분이 임금의 약 3 6 . 5 %에 달하였다 (DETR. 1996). 스웨덴의경우에는 오버헤드에해 당하는부분이 4 2 %였다(EC EURET. 1996).
2) 한계교환율법
이는 이용 가능한 두 개 이상의 교통수단에 대해 각수단의통행시간과통행요금및기타선택조건등 을비교하여, 이용자가실제로선택한통행수단에대 한개별행태를추정하여시간가치를찾는방법이다.
이용자가 여러 가지 경쟁수단 중에서 어떤 교통 수단을 선택하여 이용하는 행동은 바로 그 개인의 효용을 높이는 것( =통행의 효율 또는 가치를 높이 는 것)으로 볼 수 있다. 이때, 효용이 증가할 때 요 금이 증가하였다면 이 요금 증가액이 이용자가 통 행시간에 대해 느끼는 심리적인 희생감을 화폐가치 로 나타내는 것이 된다. 이러한 희생감을 개별행태 모형(discrete choice model)에서는 효용( U )이라 고 하며, 요금( c )과 소요시간(t) 등의 함수로서 추 정된다. 그러므로 효용이 통행요금과 소요시간에
관해 선형식을 나타낸다고 하면, U=-αt-βc+γ로 나타낼수있다(α, β, γ는계수임).
이를미분하면, ΔU = -α( -Δt ) -βΔc=0 이되고, 따라서,Δc
=α
가된다(森彬壽芳;宮城俊彦.1 9 9 6 ) . Δt β
즉, 요금과 비용의 한계효용 비(比)가 통행의 시 간가치로 표현되므로 통행의 시간가치는개인의 개 별행태 모형을 추정함으로서 산출하는 것이 가능하 게 된다. 이처럼 한계교환율법은 개인의 행태에 기 초하므로 사적통행, 비업무 통행의 시간가치 산출 시적용된다.
2. 자료조사방법
비업무 통행의 시간가치는 통행비용과 통행시간 의 트레이드 오프 관계를 개별행태 모형으로 분석 하여 산출하는데 여기에 사용하는 자료는 R P ( r e v e a l ed p r e f e r e n c e ,현시선호) ,SP(stated prefer- e n c e, 잠재선호) 및 TP(transfer price, 전환가치) 조사 방법이 사용된다( M VA Consultancy et. al.
1994).
RP 자료는이미 행동으로나타난 결과라는 의미 에서 현시자료라고 한다. 일반적인 설문조사로 얻 어진 자료는 현시자료라고 할 수 있다. RP 자료에 의한 개별행태 추정모형의 조사방법은 SP 조사방 법이 일반화되기까지 시간가치를찾는 유일한 조사 방법이었다( D O T. 1987). 그렇지만, RP 자료로시 간가치를 조사하려면 경쟁적인 관계에 있는 교통수 단의 통행시간과 비용 사이에 높은 상관관계가 있 어서 측정의 정밀도가 낮다는 단점이 있었다. 그리 고 합리적인 신뢰구간이필요한 표본을 조사하려면
2) 고용주가 근로자를 고용하면서 임금 이외에 그들의 복리후생을 위해 부가적으로 지출하는 비용을 대개 오버헤드(일명 f r i n g e b e n e f i t s )라고 하는데여기서는부가적 비용이라고 칭하기로 한다.
현실적인 다량의 정보가 필요하므로 조사비용과시 간이 많이 소요되었다(Accent Marketing &
Research and HCG. 1996).
이러한 RP 조사의 어려움을 극복하기 위해 1 9 8 0년대부터 제안된 방법이 SP 조사다. 이 방법 은 현실적인 상황에서 자료를 구하는 것이 아니라, 가상적인 상황에서 자료를 수집하여 분석할 수 있 다. 따라서 RP 조사에서 문제가 되었던 시간과 비 용간의 상관관계도 인위적으로 저감시킬 수 있게 되고, 적은표본으로도분석이가능하게된다.
전환가치법( T P, transfer price)은SP 조사의 일 종으로 통행자가선택하고 싶은 통행수단에대해 지 불하고 싶은 통행비용이 얼마인지를 알아보는 방법 이다. 보통 SP 조사는 통행자에게 가상의 통행시간 과 통행비용을 제시하여 최적의 통행수단을 알아낼 수 있지만, 전환가치법은응답자로 하여금 경쟁적인 교통수단으로전환할때기꺼이지불할수있는통행 비용을 제시하도록 하는 차이가 있다. 이 방법도 응 답자가 교통수단의 전환시 희망하는 통행비용의 변 화를 알수 있으므로통행수단별통행의 시간가치를 아는 데 유용하다. TP 조사는SP 조사의 일종이지 만, 주어진선택조건이현재상황에기초하고있다는 점이다르다( O r tu′zar and Willumsen. 1994).
과거에는 통행의 시간가치 산출시 현실적인 교 통수단의 선택결과를 나타낸 RP 조사자료를 주로 이용하였으나, 최근에는 가상의 상황에 대해 교통 수단별 통행비용과 통행시간을 조합하는 SP 또는 TP 조사자료를자주이용하고있다.
I I I . 우리나라 지역간 통행의 시간가치 산출
1. 연구동향
우리나라에서 통행의 시간가치는 교통사업의 타 당성을 분석할 때 자주 사용되어 왔지만, 이론적인 연구 혹은 정확한 시간가치의 연구는 드문 편이었 다. 1984년 대한교통학회지에 로짓모형( L o g i t )의 추정에 의한 통행의 시간가치가 제시된 적이 있으 나도시부 출근통행의시간가치에치중하였다(고영 덕. 1985). 그리고, 통행의시간가치는흔히 업무와 비업무 통행으로 산출되었으나통행목적에 따라 추 정하기도 한다. 강동진( 1 9 9 9 )은 인천시의 가구통 행실태자료로 통행목적별로 통행의 시간가치를 산 출하였다. 비록통계적인 적합도는 낮지만, 그는소 득과 통행거리에 비례하여 통행목적별 통행의 시간 가치가 증가한다는 것을 밝혔다. 그리고 김현 외 ( 1 9 9 9 )의 연구에서는, 1996년의 수도권 통행실태 조사자료 중 서울통행을 중심으로 분석하여 통행목 적별로 수단별 통행의 시간가치가다르므로 경제성 분석시이를반영할수있을것으로기대하였다.
그동안 우리나라에서 통행의 시간가치는 로짓모 형을 추정하여 산출되기도 하였지만, 대개 대도시 통근통행 혹은 쇼핑통행 등에 한정되었다. 따라서 이러한 연구로부터 산출된 시간가치를 고속국도나 국도처럼 장거리 통행에 직접 반영하는 데는 한계 가있었다.
한편, 도로투자 사업의 평가에서 표준적인 시간 가치를 산출한 경험도 그다지 찾아보기 어렵다.
1 9 7 0년대 중반에는 IBRD 차관사업에대해 외국의 평가기관들이 타당성 조사를 시행하면서통행의 시 간가치를 적용한 사례가 있는데, 모두 임금률법으 로 산출하여 적용하였다( (주)도우엔지니어스.
1982). 1982년에는전 경제기획원에서「투자심사 편람」을 만들어 투자분석의 기준을 제시하였으나, 통행의 시간가치 산출방법이 제시되어 있는 정도 다. 이 편람에는 업무통행의 시간가치는 임금률법 으로 산출하며, 비업무통행의시간가치는 업무통행
의 1 / 3로 설정하고 있다. 이러한 적용방법은 최근 까지도 각종 도로사업의 타당성 조사에서 사용되었 다(국토연구원. 1999).
이제까지 수행된 연구를 검토한 결과 우리나라 에서 지역간 통행에 적용할 수 있는 시간가치가 산 출된사례가거의없다고할수있다.
2. 업무통행의시간가치
1) 부가적비용의산출
본 연구에서는 여객의 업무통행의 시간가치를 임금률법으로 산출하였다. 업무통행의 시간가치는 근로자의 총 임금뿐만 아니라 고용주가 부담하고 있는 부가적 비용( o v e r h e a d s )을 추가하여 산출한 다. 여기에서는 선진국의 연금에 해당하는 퇴직급
여와복리후생비(위생・보험・오락등후생비와 현 물급여로정의됨), 보험료를더하여산출하였다.
본 연구에서는 차종별 운전자의 업무통행 시간 가치를 산출하기 위해, 산업별평균임금, 평균근로 시간 및 부가적 비용을 분석하였다. 산업별 평균임 금은 노동부( 1 9 9 9 )의「통계연보」, 평균 근로시간 은 한국노동연구원( 1 9 9 9 )의「K L I노동통계」, 업무 통행의 시간가치에 반영할 부가적 비용은 한국은행 ( 1 9 9 8 )에서발간한「기업경영분석」3 )을이용하였다.
여기에서 산출된 부가적 비용(오버헤드)은 각각 업종별로 지급된 급여에 대해 승용차 운전자 29.95%, 버스운전자 26.7%, 화물차 3 6 . 3 %의 비 율로 나타났다. 따라서이 비율만큼 각 차종별 운전 자의 평균임금에 추가로 더하여 업무통행의시간가 치로적용하였다.4 )
<표1> 직종별근로자에대한부가적비용(오버헤드) 비율
자료: 한국은행(1998) 「기업경영분석」
주 : 비고란의( )는분류번호임.
(백만원, %)
승용차 버스 화물차
전체급여( T ) 2 4 , 5 2 4 , 8 9 4 3 2 6 , 0 3 7 1 7 8 , 3 5 3 퇴직급여( a ) 2 , 9 5 1 , 5 7 3 2 9 , 8 7 0 3 1 , 8 0 4 복리후생비( b ) 3 , 6 5 4 , 5 9 5 4 3 , 3 6 0 2 4 , 7 8 8
보험료( c ) 7 2 5 , 1 5 1 1 3 , 6 9 2 8 , 1 4 3
오버헤드(D: a+b+c) 소계 7 , 3 3 1 , 3 1 9 8 6 , 9 2 2 6 4 , 7 3 5 비율( D / T: %) 2 9 . 9 ( % ) 2 6 . 7 ( % ) 3 6 . 3 ( % )
비고 버스와화물차업종을 여객육상운송업( I 6 0 2 1 , 2 ) 도로화물운송업( I 6 0 2 3 ) 제외한전산업
3 )「기업경영분석」은 우리나라 제조업과 비제조업법인기업의 경영성과를 재무구조, 수익성, 성장성 및 생산성 등을 중심으로 분 석한 자료다. 이자료에는각 기업을 업종별로 구분하여손익계산서를 제시하고 있으며, 급여와퇴직급여, 복리후생비, 보험료 등이 나와 있다. 그러나 근로자의 임금 외에 무엇을 부가적 비용(오버헤드)으로 포함할 것인지는 정확한 분류기준이 없는 실 정이다. 여기에서는 근로자에게 귀속된다고볼 수있는퇴직급여, 복리후생비, 보험료를 부가적비용으로간주하였다.
4) 1 9 9 9년에 처음 실시된‘고속도로 예비타당성조사’에서는 임금률법에 의한 시간가치에 이 부가적 비용을 3 0 %로 가정하여 업 무통행의 시간가치를 산출하였다. 한국개발연구원에서는 이 비율이 그동안 경험에 의한 것이라고 하였는데, 한국은행의 조사 자료와비교하였을때큰 오차가없었다(한국개발연구원. 1999).
2) 업무통행의시간가치
이와 같은 임금과 근로시간, 오버헤드를 적용하 면업무통행의시간가치는승용차운전자 9 , 3 0 6원/
명・시, 버스 운전자 7 , 5 5 8원/명・시, 화물차 운전 자 7 , 4 2 0원/명・시가된다.
3. 비업무통행의시간가치
1) 조사개요및자료의특성
여객의 통행시간가치를 산출하기 위한 설문조사 는 1 9 9 8년 1 0월과 1 2월, 1999년5월 등 세 차례에 걸쳐 전국의 주요 도시를 대상으로 실시되었다. 조 사 대상지는 승용차, 버스, 철도, 항공등 경쟁적인 수단의 이용이 가능한 도시로 서울, 인천, 대전, 대 구, 부산, 울산, 광주, 목포, 익산, 강릉, 춘천등으로
한정하고, 인구에비례해서조사지를배부하였다.
조사 대상 중 승용차 이용자에 대해서는 가구방 문을 통해 최근의 통행에 대한 정보를 확보하였고, 대중교통수단 이용자는 터미널에서 대기승객을 대 상으로 조사하였다. 본 연구는 지역간 통행의 시간 가치를 산출하는 것이 중심이므로 해당 도시에서 50km 이상 해당 권역 외 장거리통행을 한 정보에 대해서만수집하도록하였다.5 )
설문조사지는 2만 매 중 1만 6 , 0 0 0여 매가 회수 되었으나 세 가지 이상의 교통수단에 대한 정보가 기재된 것은 4 , 0 0 0여 매였으며, 이 중에서 로짓모 형추정에최종적으로사용된것은 1 , 8 7 1매였다.6 )
2) 설문응답자의통행특성
통행의 시간가치 산출에 사용된 설문의 응답자
5) 지역간 통행의 정의는 내려진 것이 없으나, 대도시권의 통근권역이 3 5 k m권까지 확대되어 있고, 한 시간 통근권을 고려해 볼 때 5 0 k m권까지는 도시권 통행으로 보아도 무리가없는 것으로 보았다. 노르웨이의 경우, 50km를 기준으로 장거리 통행으로 구분하고 있다(Ramjerdi, F. et.al.. 1998).
6) 당초에는 승용차, 버스, 철도, 항공 등 4개 수단의 다항 로짓모형을 시도해 보려고 하였으나 항공 이용 정보가 부실하여 본 연 구의 분석범위를 항공 정보를 제외한 3개 육상 교통수단으로 제한하였다. 또한 전환가격을 이용한 통행수단 선택행위에 대해 조사하려 하였으나 자료가부실하여분석하지 못하였다.
<표2> 업무통행의시간가치산출결과
주 : 1) 승용차 운전자 급여는 비농전산업 임금이며, 버스 및 트럭 운전자 급여는 운수 통신업 통계조사 보고서에서 산출한 것 임. 버스 운전자는 시외버스 및전세버스 운송업이며, 트럭 운전자는 정기노선, 특수화물, 구역화물 운송업 급여를 평균 한것임.
2) 근로시간에서 승용차는비농전산업, 버스 및트럭은 운수창고 통신업근로시간을 적용함. (한국노동연구원. 1998).
3) 임금에대한부가적 비용(오버헤드) 비율은한국은행( 1 9 9 8 )에서산출.
구분 업무
승용차운전자 버스운전자 트럭운전자
평균급여(원) 1 , 4 2 7 , 0 0 0 1 , 1 9 4 , 8 3 2 1 , 0 9 0 , 5 3 1
근로시간(시간/월) 1 9 9 . 2 2 0 0 . 3
시간당임금(원/명・시간) 7 , 1 6 4 5 , 9 6 5 5 , 4 4 4
임금에대한부가적비용비율( % ) 2 9 . 9 % 2 6 . 7 % 3 6 . 3 %
시간가치(원/명・시) 9 , 3 0 6 7 , 5 5 8 7 , 4 2 0
중에서 승용차 이용자는 1 , 0 9 5명, 버스 이용자는 3 9 3명, 열차 이용자는 3 8 3명이고 통행목적별로 볼 때비업무통행은1 , 4 9 1명, 업무통행은3 8 0명이다.
승용차 통행자의 평균 통행거리는269km, 버스 는 286km, 열차는 3 0 6 k m로 모두 장거리 통행으 로 나타났다. 이것은 본 조사가 권역 외의 장거리 통행자를 대상으로 하였기 때문이다. 각 수단별 평 균 이동시간은 승용차 2 2 3분, 버스 2 0 7분, 열차 2 1 4분으로서 평균속도로 환산한 경우 승용차
72km/h, 버스 83km/h, 열차 8 6 k m / h였다. 승용 차의 평균속도가 낮은 것은 운행중 휴게소에서 정 차하기 때문이며, 버스의 경우는 버스전용차선을 이용하거나 정차 시간이 제한적이기때문이라고 볼 수있다.
대중교통수단인 버스와 열차의 경우, 대기 시간 을 포함한 차외시간은 8 4분과 9 3분으로서 전체 통 행시간 중에서 버스 이용객은 28.9%, 철도이용객 은 3 0 . 3 %를차지한다. 전체통행중 약 1 / 3이 접근
<표3> 설문응답자의일반적특성
주: 접근비용 및 접근시간은 출발지로부터 주교통수단을 이용할 출발지 터미널까지 이동하는데 소요된 비용과 시간임. 소요시 간 및소요비용은 주교통수단이용후 도착지터미널에서최종목적지까지 이동하는데소요된 시간과비용임.
응답자수(명) 2 2 9 8 6 6 1 , 0 9 5
통행거리( k m ) 2 8 1 ( 1 2 9 ) 2 6 6 ( 1 3 1 ) { 2 6 9 ( 1 3 1 ) 이용시간(분) 2 2 3 ( 9 3 ) 2 2 3 ( 1 0 2 ) 2 2 3 ( 1 0 0 ) 이용비용(원) 2 9 , 5 6 0 ( 1 8 , 1 5 2 ) 2 1 , 9 7 8 ( 1 6 , 5 4 4 ) 2 3 , 5 6 4 ( 1 7 , 1 6 4 )
응답자수(명) 7 3 3 2 0 3 9 3
통행거리( k m ) 2 8 9 ( 11 8 ) 2 8 6 ( 1 3 1 ) 2 8 6 ( 1 2 9 )
접근시간(분) 2 6 ( 1 8 ) 3 1 ( 2 0 ) 3 0 ( 2 0 )
대기시간(분) 2 1 ( 1 2 ) 2 4 ( 1 5 ) 2 3 ( 1 5 )
주이용시간(분) 2 1 5 ( 1 0 3 ) 2 0 4 ( 9 8 ) 2 0 7 ( 9 9 )
소요시간(분) 2 7 ( 1 9 ) 3 1 ( 2 1 ) 3 1 ( 2 1 )
접근비용(원) 1 , 3 8 0 ( 1 , 9 11 ) 1 , 1 6 4 ( 1 , 1 5 8 ) 1 , 2 0 2 ( 1 , 3 2 7 ) 주이용비용(원) 1 2 , 5 6 3 ( 6 , 3 6 6 ) 11 , 6 2 7 ( 6 , 4 5 0 ) 11 , 8 3 0 ( 6 , 4 5 8 ) 소요비용(원) 1 , 7 2 6 ( 1 , 7 2 9 ) 1 , 3 2 8 ( 1 , 4 9 1 ) 1 , 4 1 5 ( 1 , 5 6 7 )
응답자수(명) 7 8 3 0 5 3 8 3
통행거리( k m ) 3 1 5 ( 1 0 9 ) 3 0 3 ( 11 3 ) 3 0 6 ( 11 2 )
접근시간(분) 2 5 ( 1 4 ) 2 8 ( 1 7 ) 2 7 ( 1 6 )
대기시간(분) 2 4 ( 1 2 ) 2 8 ( 2 2 ) 2 7 ( 2 0 )
주이용시간(분) 2 0 9 ( 1 0 0 ) 2 1 5 ( 8 6 ) 2 1 4 ( 8 9 )
소요시간(분) 3 0 ( 2 0 ) 2 9 ( 1 7 ) 2 9 ( 1 8 )
접근비용(원) 1 , 2 1 5 ( 1 , 2 3 4 ) 1 , 0 9 7 ( 1 , 2 2 2 ) 1 , 1 2 1 ( 1 , 2 2 4 ) 주이용비용(원) 1 3 , 7 2 6 ( 6 , 2 6 4 ) 1 3 , 1 7 9 ( 5 , 9 5 4 ) 1 3 , 2 9 0 ( 6 , 0 1 4 ) 소요비용(원) 1 , 7 9 8 ( 1 , 7 8 8 ) 1 , 6 1 2 ( 1 , 7 7 9 ) 1 , 6 5 0 ( 1 , 7 8 0 )
전체응답자수(명) 3 8 0 1 , 4 9 1 1 , 8 7 1
통 행 목 적
구분 업무 비업무 전체(업무+비업무)
평균 (편차) 평균 (편차) 평균 (편차)
승 용 차
버
스
열
차
및 대기, 이동에 소요되므로 승용차에 비해 접근성 이낮다고볼수있다.
한편, 통행비용은 승용차의 경우 평균 2만 3 , 5 6 4원, 버스 1만 4 , 4 4 7원, 열차 1만 6 , 0 6 1원으 로서 대중교통수단이 역시 저렴하였다. 승용차의 경우, 대중교통에비해 통행비용이6 3～47% 더소 요되었으나, 최소 한 사람의 동승자가 있으면 1인 당 비용이 적게 들고 통행시간이빠른 셈이다. 전체 의 7 9 . 7 %가 비업무통행, 20.3%가 업무통행으로 분류되었는데, 이는 영국에서 업무통행이 전체의 1 4 . 7 %인 것을 감안하면(DETR. 1996) 우리나라 의 조사결과도 크게 상식에서 벗어나지 않는다고 할수있다.
3) 분석모형
본 연구에서는 비업무통행의 시간가치를 산출하 기 위해 로짓모형을 추정하였으며, 모형 추정시 Alogit 프로그램을 이용하여 분석하였다( H C G . 1992).
본연구에서는로짓모형의 선택대안집합으로승 용차, 버스, 열차로구분하였다. 본모형은비업무통 행의시간가치를산출하기위한것이므로택시는포 함하지않았으며, 버스의경우고속도로를이용하는 우등버스와일반버스가포함되어있다. 철도의경우
새마을호, 무궁화호, 통일호의이용 정보가 혼재되 어 있는데, 그 이유는 통행자로부터 구체적인 통행 수단의유형까지는조사하지못했기때문이다.
그리고 통행비용은 승용차의 경우 통행료와 휘 발유 비용까지 포함되어 있고, 대중교통수단의 경 우 주 통행수단의 요금이 사용되었다. 차외시간과 비용은 출발지로부터 터미널까지의 접근시 및 터미 널에서 최종 목적지까지 사용되는 통행수단의 시간 과비용이사용되었다.
개별형태모형에서 개인의 통행효용함수를 구성 하기위해서사용되는변수는크게선택대안들의특 성변수와 통행자의 개인특성 변수로 구분할 수 있 다. 선택대안의 고유 더미변수는 승용차를 제외한 대중교통상수로 두 개가 주어진다. 위와 같은 방식 으로전체의조사대상자에대해서자료가구축되면, 이 자료를 바탕으로 최우추정법을 통해서 통행효용 함수의미지의매개변수값을정산하게된다.
본 모형에서는 차종별 시간가치를 구하는 것이 목적이므로 차내시간은 공통 파라미터를 이용하고, 차외시간과 접근비용, 주 통행수단의 통행비용을 별도로 구분하여 다음과 같은 차종별 효용함수를 구성하였다.
U1= β1 c a r c o s t +β2 i n t i m e
U2= β1 0 1+β3 b u s c o s t +β2 i n t i m e +β4
<표4> 로짓모형의설명변수설정
구분 변수명 내역
선택대안고유더미변수 버스고유변수 승용차= 0
열차고유변수 버스, 열차= 1
선택대안공통변수 통행시간변수
통행시간(분) 차내시간
접근시간 차외시간
승용차총통행비용 주이용수단비용
선택대안고유변수 버스통행비용(본선및접근비용) 통행비용(원)
열차통행비용(본선및접근비용) 보조이용수단비용
a c c e s s c o s t +β5 o u t t i m e
U3= β1 0 2+β6 t r a i n c o s t +β2 i n t i m e +β4
a c c e s s c o s t +β5 o u t t i m e
(단, 1 승용차, 2 버스, 3 열차, U1+ U2+ U3= 1 )
구성된 효용함수로 추정된 다항 로짓모형은 다 음과같다.
Ui = EXP(V) 여기서,
V = - 0.000111 CarCost+(- 0.0002228) [ - 2 0 . 1 ] [ - 1 3 . 6 ] Buscost+(- 0.0001794) TrainCost
[-12.3]
+(- 0.005628) I n Time+(- 0.011 ) O u t Ti m e [ - 5 . 0 ] [ - 5 . 8 ]
+(- 0.00005678) Accesscost [ - 2 . 1 ]
+(- 0.6379) B u s P a r a + ( - 1 . 1 2 3 )TrainPara [-3.1] [-5.3]
Ui: 효용함수(utility function) [ ] 내는t 값임.
CarCost : 승용차의 총 통행비용(통행료 및 휘발유 비용 포함)
BusCost : 버스의 통행비용(버스요금) TrainCost : 열차의통행비용(열차요금)
I n Time : 승용차, 버스, 열차의통행시간(차내시간) O u t Time : 버스, 열차의접근시 통행시간(차외시간) AccessCost : 버스, 열차의 터미널접근 및 터미널에서 최
종목적지이동시소요되는비용(접근비용)
BusPara : 버스파라미터(버스고유상수) TrainPara : 열차파라미터(열차고유상수)
추정된 모형의 각 파라미터의 계수 및 표준오차 는 <표 5 >와 같다. 여기에서 차내시간과 비용의 파 라미터로(차내시간파라미터 ÷ 비용 파라미터) 산 출한 것이 바로 차종별 여객의 시간당 통행가치가 된다.
4) 모형의검증
논리성: 본모형의파라미터값은 비용과시간 모두 마이너스(-) 부호를나타내어합리적인결과를보여 주고 있다. 즉, 통행시간과비용이 증가하면 통행욕 구가 저하하기 때문이다. 이제까지조사된 관련 연 구에의하면통행시간과비용이많이들수록이용이 저하되며, 이는로짓모형식에서마이너스(-) 부호로 나타나게된다.
신뢰도검증: 로짓모형의 통계적인 검증은 각 파라 미터의t 값으로 할 수 있다. 5% 범위에서 유의한 수준은t 값이 ±1 . 9 6보다 크면 된다. 본 모형식의 각 파라미터는 모두 2 . 0보다 큰t 값을 보여주고 있 어서 추정된 비업무통행의 시간가치 산출 모형식은 매우신뢰할만하다고할수있다.
설명력검증: 본 모형은 차외시간의 가치가 차내시 간보다 1 . 9 5배 높게 나타나 매우 상식적인 결과를 보여주고 있다. 지금까지 통행의 시간가치와 관련 된 조사결과에 의하면 차외시간 가치는 차내시간 가치에 비해 1 . 5배～3 . 2 3배로 나타났다. 각각의연 구는 조사목적이 달라서 차이는 있지만, 차외시간
<표5> 추정된모형의파라미터구성
구분 β1 β2 β3 β4 β5 β6 β1 0 1 β1 0 2
승용차효용함수 통행비용(원) 차내시간(분) 0 0 0 0 0 0
버스효용함수 0 차내시간(분) 통행비용(원) 접근비용(원) 차외시간(분) 0 1 (버스상수) 0
열차효용함수 0 차내시간(분) 0 접근비용(원) 차외시간(분) 통행비용(원) 0 1 (열차상수)
의 가치가 높은 것을 입증하고 있다(국토연구원.
1999). 이는 여객이 차 밖에서 접근하거나 대기할 때 지루하게 느끼며, 그때 높은 시간가치를 부여하 고있다는것을의미한다.
영국의 COBA 매뉴얼(DETR. 1996)에서도차 외시간의 가치를 차내시간의 두배로 보고있는데, 본 연구의 결과와 매우 비슷하다. 이것도 상식적인 조사결과와부합한다고볼수있다.
적합성 검토: 개별통행모형의 추정시 전체 모형의 적합성( g o o d n e s s - o f - f i t )을 나타내는지표는 우도비 (ρ2)다. 이값은
1 - L (α) L ( 0 )
로 산출된다. 여기서 L (α)는 추정 파라미터 α를 대 입할 때의 대수우도이며, L(0)는파라미터를0으로 한때의대수우도다.
이 우도비(ρ2)는 선택확률의 적합성을 보여주는 것으로 0과 1사이에 존재하며, 1에 가까울수록 모 델의 적합도가 높은 것으로 설명이 된다( B e n - Akibamand. Lerman, S.R. 1985). 지금까지이 값은 0 . 2～0.4 정도일 때 충분하다고 해석되고 있 다(飯田恭敬. 1992). 본연구에서 ρ2값은 0 . 3 4 0 8 로적합도는매우믿을만하다고결론내릴 수있다.
이상과 같은 논리성, 설명력, 통계적 검증 등을 종합해 볼 때, 본 연구에서 산출된통행의 시간가치 는 여객의 지역간 통행의 특성을 반영하고 있으며,
<표6> 비업무통행의모형계수와결과
파라미터계수 표준오차 t 값 비고
승용차비용( C a r C o s t ) - 0.000111 0 0.551E - 05 - 20.1 버스비용( B u s C o s t ) - 0.0002228 0.164E - 04 - 13.6 열차비용( Tr a i n C o s t ) - 0.0001794 0.146E - 04 - 12.3
대중교통접근비용( A c c e s s C o s t ) - 0.00005678 0.273E - 04 - 2.1 5% 범위에서유의함 대중교통차외시간( O u t Ti m e ) - 0.011 0 0 0.189E - 02 - 5.8
전차종차내시간( I n Ti m e ) - 0.005628 0 . 113E - 02 - 5.0 버스상수( B u s P a r a ) - 0.6379 0 . 2 0 7 - 3.1 열차상수( Tr a i n P a r a ) - 1.123 0 . 2 1 4 - 5.3
초기likelihood 값 -1 , 6 3 8 . 0 3 0 9 최종likelihood 값 -1 , 0 7 9 . 7 7 5 4
우도비(ρ2) 0 . 3 4 0 8
수정우도비(ρ^2) 0 . 2 5 3 8
샘플수 1 , 4 9 1
승용차 8 8 6 버스 3 2 0 열차 3 0 5
<표7> 육상교통수단별여객의비업무통행시간가치
수단 구분 승용차 버스 열차
비업무통행시간가치(원/ 명・시간) 3 , 0 4 2원 1 , 5 1 6원 1 , 8 8 2원
업무통행시간가치대비비율( % ) 3 2 . 7 % - -
전국적인 지표로 사용하는 데 큰 문제가 없다고 할 수있다.
5) 차종별통행의시간가치
앞에서 제시된 통행의 시간가치는 여객 1명당 산출한 것이다. 그러므로 차량당 시간가치를 환산 하는 경우에는 재차인원을 곱하여 적용하고, 통행 차량의 업무통행비율을조사하여 적용한다. 재차인 원은 1 9 9 9년 5월, 고속도로 및 국도의 휴게소에서 버스와 승용차에 대해 1 8세를 기준으로 구분하여 조사된결과를적용하였다.7 )
이처럼 차종별 재차인원과 통행목적별 비율을 감안하여 산출한 차종별 지역간 통행의 시간가치는 승용차 9 , 4 1 3원, 버스 5만 5 6 2원, 화물차 7 , 4 2 0원 이다.
4. 국제비교
<표 9 >에서, 외국의 비업무용 승용차 이용자의 시간가치가업무통행에비해1 8 %～4 3 % (노르웨이 의 경우엔 4 5～8 0 % )의 폭을 갖고 있는 것으로 볼 때, 본 연구의비율 3 2 . 7 %는상식적인 결과라고볼
<표8> 차종별통행시간가치
구분 승용차 버스
화물차 비고
업무 비업무 업무+ 비업무
재차인원(명) 2 . 0 7 2 . 3 1 1 8 . 7 3 ( 3 . 0 7 + 1 5 . 6 6 ) 1 . 0
시간가치(원/명・시) 9 , 3 0 6 3 , 0 4 2 7 , 5 5 8 1 , 5 1 6 버스업무승객은승용차 7 , 4 2 0 업무와동일하게봄 시간가치(원/대・시) 1 9 , 6 1 9 7 , 0 2 7
5 0 , 5 6 2 재차인원×1명당시간가치
평균시간가치(원/대) 9 , 4 1 3 재차인원, 통행목적비율반영
7) 버스 승객에 대한 업무통행의 시간가치는 엄밀하게는 그들의 급여와 노동시간을 조사하여 임금률법으로 구해야 할 것이지만 실제로 버스 이용자 중 업무 통행자는 1 6 . 4 %로 매우 낮았고, 유효한 표본을 만들기도 쉽지 않았다. 그리고 승용차 업무통행 자는 비농전산업의 평균임금으로 적용하였으므로 넓은 의미에서 보면 전국 업무통행의 시간가치라고 볼 수 있으므로 버스 승 객 중 업무통행자( 2명)의 시간가치를 승용차 이용자의 업무통행시간가치와 같다고 보았다. 화물차의 경우에도 재차인원이 1 명 이상인 경우도 있으나, 조사자료가 부족하여 편의상 1명으로 간주하여업무통행 시간가치를 적용하였다. 본 연구에서는 화 물차의 시간가치로 화물차 운전자의 임금률을 적용하였는데, 비슷한 사례는 덴마크나 영국에서도 볼 수 있다(EC EURET.
1996). 덴마크에서는 화물차 운전자의 평균임금을 시간가치로 적용하며, 영국의 C O B A 1 0에서는 트럭 운전자와 동승자의 시 간가치를 반영하여 일률적으로 적용한다. 이런 경우에는 적재된 화물의 가치는 반영하지 않는다(DETR. 1996). 일본의 경우 에는 화물차의 운전자와 동승자의 시간가치 외에 적재된 화물가격의 이자분을 더하여 시간가치로 산출하도록 설정하고 있다 (도로투자의 평가에관한지침검토위원회. 1998).
자료 : 실측자료임.
주: 업무통행시의 승용차 재차인원은 1 8세 미만을 제외한 재차인원을 적용하였음. 승용차의 업무통행은 임금률법에서 산출된 시간가치를 적용하였으며, 비업무통행에 대해서는 한계교환율법에서 산출된 시간가치를 적용하였음. 승용차의 업무통행비 율은 1 9 . 5 %이고 버스의경우 재차인원의 통행목적은 업무 : 비업무 통행이16.4 : 83.6으로 조사되었음. 버스 승객중 업 무목적인 경우는 임금률법에 의한 승용차 운전자의 시간가치를, 비업무 목적인 경우는 한계교환율법의 시간가치를 적용하 였음.
수 있다. 일부 국가에서는 통근통행의 시간가치를 분리해서 산출하고 있는데 본 연구는 지역간 통행 을 중심으로 조사하였기에통근통행에 대해서는 시 간가치를산출하는데한계가있었다.
Walters II(1993)의연구에 소개된 문헌정리 내 용에 의하면 업무통행에 대한 비업무통행의 비중은 최고 1 0 0 %에서 1 6 . 7 %까지 다양하다. 그리고 장 거리통행의비업무통행의시간가치는임금의 3 8 %
～1 6 5 %까지넓게 분포하며, 대체로통근통행과같 은 도시의 일상적인 통행에 비해 높은 비율로 나타 난다.
I V . 결론
본 연구는 우리나라에서 처음으로 지역간 통행 절감의 시간가치를 산출하였다는데 의의가 있다.
업무통행의 시간가치는 임금률법으로 산출하되, 임 금 외에 고용주가 부담하고 있는 각종 부가적 비용 (fringe benefits)을 포함하였다. 비업무통행의 시 간가치는 경쟁적 교통수단간 비용과 통행시간의트 레이드 오프 관계를 이용하여 한계교환율법으로산 출하였다. 조사자료는 전국을 대상으로 하였으며, 육상교통수단으로 경쟁관계에 있는 승용차, 버스,
철도 여객의 통행비용과 통행시간으로다항 로짓모 형을 추정하였다. 추정된 모형은 통계적 유의수준 5% 이내를 만족하였으며, 논리적이고상식적인 결 과를보여주었다.
추정된 모형식에서는 여객 1명당, 시간당 통행 가치가 산출되었고 경제적 타당성 분석시 사용할 차량별 지역간 통행의 시간가치는차종별 재차인원 및 통행목적 비율을 반영하여 산출하였다. 그 결과 평균값은 승용차 9 , 4 1 3원, 버스 5만 5 6 2원, 트럭 7 , 4 2 0원으로나타났다.
본 연구는 통행자의 통행경험을 바탕으로 조사 및 분석되었다. 그렇지만, 조사자료의한계로 인해 앞으로여러가지보완이필요하다.
첫째, 임금률법에 의한 업무통행의 시간가치 산 출시부가적비용의범위설정이필요하다.
둘째, 화물차의운전자 및 화물의 시간가치를산 출・적용하는과제가남아있다.
셋째, 본 연구에서는 고속우등버스와 고속버스 가 버스통행에 포함되어 있고, 열차에도 새마을호, 무궁화호, 통일호를 구분하지 않고 함께 분석하고 있는데, 보다 정밀한 시간가치를 산출하기 위해서 는통행수단의분류도필요하다.
넷째, 본 연구는 지역간 통행을 중심으로 5 0 k m
<표9> 업무통행에대한비업무통행의시간가치비중(승용차)
영국 프랑스 독일 덴마크 노르웨이 한국
업무통행 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 11 5 % 1 0 0 % 1 0 0 %
비업무통행 4 3 % 2 5 % 1 9 % 1 8 % 2 7～3 5 % 4 5～8 0 % 3 2 . 7 %
비고 업무통행은 통근통행 통근통행
도시통행 지역간 지역간
임금률법적용 5 0 % 3 0 % 통행 통행
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주: 통근통행 5 0 %는통근통행의 시간가치가 임금률법에의한업무통행시간가치의 5 0 %에 해당한다는 뜻임.
이상의 통행으로 한정하였는데, 고속도로이용차량 의 인터체인지간 통행거리가 100km 이하에 집중 되어 있는 점을 고려할 때, 근거리 통행 및 도시내 의 통근통행 시간가치도 비교연구할필요가 있다고 본다.
그리고, 세계 여러 나라의 경험에 의할 때 통행 의 시간가치는 경험자료(RP data)외에도 미지의 상황에 대한 선호자료(SP data)를 이용하여 통행 시간가치 산출의 정확도를 높이고 있다. 우리나라 에서도 경제적 타당성 분석의 신뢰도를 높이고 정 확도를높일 수 있도록SP 조사를비롯하여 관련연 구를지속적으로수행해 나가야한다고본다.
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The aim of this study is to estimate the Value of Travel Time (VOT) to be used in Cost-Benefit analysis for road project appraisals in Korea. So far VOT in Korea was estimated by simple method using wage rate only for working hours and one third of its valuation for leisure time, t h e re f o re precise and theoretically concrete value of time was re q u i red to evaluate road projects in fair and transparent process. Because the VOT was a major element of benefits, in sometimes over 80 % of benefits.
The VOT for working hours was estimated by the wage rate and overheads by the employers.
The basic data came from an Enterprise Yearbook issued by the Bank of Korea.
The VOT for leisure time was estimated by multi-nominal logit model with revealed pre f e re n c e data which were surveyed from large cities in Korea where 3 or 4 modal choice such as car, bus, train or airplane was available. The data was 1,491 for leisure purpose, among them car was 886, bus 320, and train 305, which travelled over 50km from its departed places, owing to estimate the value of travel time for long-distance.
The model was composed of in-vehicle time, out-vehicle time, access-time, and access cost parameters with two public transport constant. All t-values were over 2.0, which meant the parameters were statistically significant at the 95percent level of confidence. The value of out- vehicle time was 1.95 times higher than in-vehicle time, which resided in the range of valuation like the earlier studies. The model was found reasonable, theoretically and statistically ro b u s t , showing the goodness-of-fit measured ρ2was 0.34.
The VOT for vehicles was estimated with occupancy rates and travel purpose rates surveyed at the site. VOT for non-business trips shared 32.7percent of VOT for working trips. The VOT by this study was car 9,413won, bus 50,562won and truck 7,420won.
Although the output was moderate to be used in the road project appraisal in Korea, advanced method such as SP(stated pre f e rence) or TP(transfer price) was recommended to estimate more accurate and reasonable values for travel time saving.
A B S T R A C T
