영주의 전성시대: 영주는 어떻게 철도도시가 되었는가?
영주는 조선시대 한양에서 부산 동래에 이르는 옛길인 영남대로뿐만 아니라 서울~부산에 이르는 경부축 철도에서도 빗겨나 있었다. 시 전체를 북서쪽으로 두르고 있는 소백산맥 때문이지만, 영주가 철도도시가 된 데는 교통 발달에 장애가 되었던 소백산맥 일대의 자원 덕분이기도 하다.
태백 · 소백산맥 일대의 석탄, 석회석 등을 수송하기 위해 일제가 부설한 중앙선 철도가 1941년 개통되었 다. 이후, 일제 강점기 1944년 경북 내륙의 풍부한 임산물과 광산물마저 수탈하기 위해 시작된 영춘선(영주
~춘양)은 강원도 무연탄 수송을 위해 철암까지 연장되어 영암선으로 확대, 1956년 1월 전 구간이 개통되었 다. 영암선은 대한민국 건국 이후 최초로 부설한 철도로, 1963년 동해북부선(동해~강릉), 철암선(동해~철 암)과 묶여 영동선으로 확대되었다. 이로써 남북종관철도인 중앙선 영주역은 강원도 남부권과 연결되면서 동서횡단철도의 교차역이 되었다. 중앙선이 소백산맥을 가로질렀다면 영동선은 태백산맥을 넘는데, 두 철 도의 교차역이 영주역이다.
중앙선에 이어 영동선이 연결된 영주역은 1966년 서쪽으로 경북선이 개통됨으로써 1960~1970년대에 가 장 대표적인 철도도시로서 전성기를 누리게 된다. 1931년 김천~안동을 잇는 경북선이 개통될 때만 해도 영 주는 철도 교통의 혜택과 거리가 멀었다. 1944년 태평양 전쟁 중이던 일본은 이 경북선 노선 중 점촌~안동 구간 철로를 뜯어서 군수물자로 사용하였다. 김천~점촌으로 구간이 단축된 경북선은 광복 후 1966년 점 촌~예천 구간을 개통하고, 안동 대신 영주를 잇는 노선으로 재개통했다. 경제개발계획이 시작되면서 중앙 선만 통과하는 안동 대신 강원도 지역의 자원 수송에 유용한 영동선과도 이어지는 영주를 택하는 노선으로 변경한 것이다. 이로써 영주는 중앙선은 물론이거니와 경북선을 통해 김천역에서 경부선과 이어지고 영동 선과도 이어지는 철도도시 전성시대의 기반을 마련하였다.
영주는 증기기관차부터 디젤전기기관차, 전기기관차에 이르기까지 우리나라 기관차의 역사를 한눈에 볼 수 있는 철도도시이기도 하다.
풍기역 앞마당에는 과거 한때 전국 최대의 저수량을 가진 급 수탑이 험준한 소백산맥을 배 경으로 50톤이나 되는 물을 저 장했던 물탱크를 받치고서 위 용을 드러내고 있다. 영주는 중앙선 전철화구간 마지막 역 이다. 영주 이남에서는 디젤전 기기관차가, 영주에서 청량리
까지는 전기기관차가 객차와 풍기역 급수탑과 증기기관차 제2 종관철도_중앙선을 타다 8
‘개도 만 원짜리를 물고 다녔다’라는 석탄 산업 의 호황을 가장 크게 누린 곳은 영주일 것이다.
영동선의 도계탄전, 경북선(더 정확히는 경북선 의 지선인 문경선)의 문경탄전 등 탄광 지역의 무 연탄을 수도권과 산업 현장으로 실어 나르고, 다 시 이 지역에 소비재를 공급하는 중심지로서 호 황을 누렸다. 영주는 지하자원, 임산물, 농산물의 집산지이자 유통지로 부를 누렸다. 이 시기 단관 으로 운영되던 영주극장은 수용인원이 600여 명으로 대구의 제일극장에 이어 경북 일대에서 2위 규모를 차 지했다 하니, 아마도 경북 북부 및 강원 남부 지역에서 기차를 타고 영화를 보러 왔을 것이다.
영주는 여전히 철도도시이다. 한국철도공사 경북지역본부가 있다. 안동철도국과 삼척철도국이 합병된 본부가 1964년 영주로 이전한 후, 2006년 강원본부, 충북본부로 분할될 때까지 경상북도를 포함하여 충청 북도, 강원도의 철도 노선까지도 관리하였다. 충북 제천, 경북 화산(영천) · 김천, 강원 강릉까지도 관할권에 두었다. 지난 여름 답사를 갔을 때, 31년 전통의 전국 최초 철도전문학원이 서울 노량진 분원 운영을 광고 하고 있었다. 철도도시 영주는 비록 제1의 전성기는 지났을지 몰라도 다가올 제2, 제3의 전성기를 기대하고 있었다.
지명의 힘, 장소의 매력: 희방사역과 풍기인견
소백산맥의 죽령을 넘어 중앙선 열차가 영주에 오면 처음으로 멈추는 곳이 희방사역이다. 희방사역에 내려 고개를 들어보면 소백산맥을 배경으로 중앙고속국도가 육중한 콘크리트 기둥 위에 고가형태로 뻗어 터널 안으로 빨려 들어가듯 서 있다. 우리 답사팀이 2014년 봄, 이 역을 찾았을 때 역 간판은 ‘소백산역(희방사)’
이었다. 2017년 여름에 다시 찾은 희방사역은 역 이름을 더 이상 소백산과 나눠 갖지 않았다. 소백산맥의 죽령을 넘어오고, 소백산 국립공원 안에 있으며, 인근에 희방사가 있는 이 역의 진짜(?) 이름은 무엇인가?
소백산인가? 희방사인가?
철도 역명의 제정 및 개정 주체는 1995년부터 2014년에 이르는 동안 국토교통부, 철도공사로 변경이 거 듭되다가 2014년 3월 국토교통부로 최종 결정되었다. 2009년 1월, 역명 변경의 주체가 다시 공사로 변경되 었던 시기에 철도공사는 ‘소백산 Travel Train 프로젝트’를 추진하여 ‘희방사역’의 역명을 공식적으로 ‘소백
주: 영주역을 중심으로 중앙선, 경북선, 영동선이 교차하고 있음.
코레일 경북본부 영주역이 관리하는 철도 권역
산역(희방사)’으로 변경하려 시도했었다. 희방사역의 역명 변경은 철도공사의 프로젝트에 그치지 않고 지자 체 간 갈등으로 번졌다. 영주시의 ‘단산면’을 2012년 2월 영주 시의회 조례로 ‘소백산면’으로 개명하면서 촉 발된 단양군과 영주시의 갈등은 2016년 7월 대법원 결정으로 마무리되었다. 대법원은 ‘소백산은 전국에 알 려진 산의 고유명사로 인접 지자체와 주민이 함께 사용하며 이익을 향유해왔다’며 ‘영주시가 일방적으로 행 정구역 명칭으로 쓸 경우 다른 지자체와 주민의 이익을 구체적, 직접적으로 침해할 우려가 있다’라고 결정 이유를 설명했다.
영주시와 단양군의 ‘소백산면’을 둘러싼 갈등이 일어나는 동안, 철도 역명 업무 주체는 2014년 3월부터 철도공사에서 국토교통부로 변경되었다. 철도공사 내부적으로만 사용하던 소백산역(희방사)은 다시 2016년 5월부터 희방사역으로 되돌아왔지만, 희방사역 철길 안내판은 아직 두 이름을 같이 쓰고 있었다. 소백산으 로 관광객을 끌어들이려 했던 철도공사의 희방사역 개명 프로젝트는 나비효과가 되어 오랜 법적 공방으로 번졌다. 과연, 소백산은 누구의 것인가? 희방사역에 내려 소백산 자락의 죽령 옛길을 천천히 걸어보고, 의 문의 1패(?)를 당한 희방사에도 한번 들러보시라. 2020년 중앙선 복선전철화 사업이 마무리되면 희방사역 은 폐역이 될 예정이다.
희방사역을 출발한 중앙선 열차는 풍기역을 향해 달린다. 영주시는 2012년 풍기인견을, 2014년 풍기인 삼을 지리적 표시 단체표장으로 등록했다. 풍기는 어떻게 인견으로 유명해졌을까? 누가 풍기에서 인견을 만들기 시작했을까?
풍기역 북쪽으로 풍기인삼의 시배지(始培地)이자, ‘정감록’의 ‘십승지(十乘地’) 중에서도 첫 번째 피난처 인 금계리가 있다. 이 지역은 소백산맥이 북쪽을 둘러싸고 있는 내륙 오지여서, 외부 세계와 완전하게 차단 되어 있다. 일제 강점기 1910년경부터 황해도와 평안도를 비롯한 각 지역으로부터 사람들이 모여들어 당시 풍기는 ‘작은 평안도’, ‘작은 서울’로 불릴 정도였다. 이때, 명주 생산으로 유명한 평안도 덕천지방 명주 직조
희방사역 전경
주: 죽령터널과 나란히 놓인 도로 터널 안으로 중앙고속국도가 놓여 있음.
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롯해 전국으로 팔려나갔다.
풍기인견은 1970~1990년대에 인건비 상승과 산업재해를 일으킨 인견사 제조공장의 폐쇄 등으로 침체를 겪었다. 원진레이온은 1964년 일본에서 중고 기계를 들여와 1993년 문을 닫을 때까지 30년간 중앙선 도농역 (지금의 남양주시)에서 우리나라 유일의 인견사를 생산했다. 도농역 원진레이온 공장에서 생산된 인견사는 중앙선 열차에 실려 와 풍기에서 인견으로 만들어져 팔려나갔다. 인견사 제조공정에서 발생하는 아황화탄소 중독으로 우리나라 최악의 산업재해로 기록된 원진레이온의 낡은 기계는 지금은 다시 중국으로, 제3세계로 팔려나갔다. 2000년대 들어 인견은 나무의 펄프 등을 원료로 한 천연섬유로 알려지고, 염색 기술이 발달하 면서 안감 외에 다양한 용도로 사용되어 다시 주목을 받았다. 현재 풍기인견은 노인층이나 입던 ‘인견’, 산업 재해를 연상시키는 ‘레이온’이 아니라 십승지 마을 풍기라는 이름표를 두른 채 제2의 전성기를 누리고 있다.
풍기는 인견생산에 필요한 원료의 공급지도 아니고, 소비지와도 멀리 떨어져 있는 내륙 산간 지역이다.
‘십승지’라는 장소의 매력에 끌려 몰래 숨어든 피난민들이 생계를 위해 매달렸던 풍기인견은 오히려 은둔의 땅, 풍기를 세상에 드러내 유명하게 만들었다.
기차는 석탄, 석회석 그리고 문어를 싣고
중앙선 기차는 죽령을 넘어 희방사역과 풍기역을 지나면 도시 경관이 두드러지는 영주역에 도착한다. 오랜 세월 철도도시 영주를 오고 가던 기차는 석탄, 석회석 그리고 문어를 싣고 날랐는데 이것들이 영주에 독특 한 흔적을 남겼다.
중앙선 영주역은 영동선의 석탄을 수도권으로 실어 나르는 환승 지점이었다. 1963년 영동선이 개통되면 서 신속하고 원활한 환승을 목적으로 1965년에 북영주 삼각선도 개설했는데, 북영주 신호소와 영동선 문 단역을 연결하는 0.7km 구간이다. 영동선 탄광 지대에서 실린 무연탄이 영주역을 거치지 않고 바로 중앙 선과 이어지기 위해서이다. 이 미니 노선 덕분에 중앙선의 단양역에서 출발한 열차가 영동선으로 진입하는 경우, 영동선의 봉화역에서 출발한 열차가 중앙선으로 진입하는 경우에 영주역에서 방향 전환을 하기 위해 전차대를 이용하면서 시간을 지체하지 않아도 됐다. 하지만 1973년 태백선이 중앙선 제천역과 연결되면서 북영주 삼각선의 이용률도 큰 폭으로 떨어졌다. 현재 화물열차는 운행하지 않고, 환상선 눈꽃열차 등 관광 열차와 선로정비용 장비의 방향전환이 필요한 경우에만 부정기적으로 이용하고 있다.
영주역 북쪽에는 북영주 삼각선이 생기면서 철길에 막혀버린 ‘삼각지 마을’이 있다. 삼각지 마을은 영주역과 가깝고 시내에 있지만 세 철도 노선에 둘러싸여 고립된 ‘섬’이었다. 물길이 아닌 철길이 만든 섬마을이었다. 북
영주 삼각선은 중앙선 복선전철화 사업 으로 영주 시내로 들어오는 임시선이 연 결되면 철거될 예정이다(2018년 2월 말).
최근 삼각지 마을은 영동선 철길 아래를 관통하는 연결 도로를 개설하는 등 점차 열린 마을로의 변화를 준비하고 있다.
1955년 개통된 영암선이 석탄, 석회 석만 실어 나른 건 아니다. 경북 내륙 지방인 영주가 소개하는 특산물에는 어 울리지 않는 음식, ‘영주문어’가 있다. 영주문어는 영동선을 타고 온 동해의 참문어가 묵호를 출발하여 완행 열차로 영주에 도착할 쯤에 가장 맛있는 상태로 숙성된 것에 유래한다.
영주에서 잡히지 않지만, 전국으로 팔려나가는 영주문어는 365시장(골목시장, 선비골전통시장, 문화시 장 등 3개 전통시장의 공동브랜드)에 자리한 한 문어집이 원조격이다. 경북 봉화에서 담배 농사를 짓던 이 주인 어르신은 탄광이 있던 강원도 철암으로 이사를 가서 인근에서 문어를 팔다가, 영동선 개통으로 묵호 항에서 갓 잡은 문어를 그곳에서 삶아 영주까지 가져와 팔기 시작했다. 묵호에서 삶아진 문어는 새벽 2시에 출발해서 영동선 완행열차를 타고 오전 11시경 영주역에 도착할 즈음 가장 알맞게 숙성되어 팔려 나갔다.
지금은 묵호항에서 살아 있는 문어를 구입해서 영주에서 삶아 숙성시켜 판매하고 있다. 숙성된 영주문어가 과연 신선한 문어를 맛볼 수 없었던 내륙 지방 사람들의 ‘신 포도’에 불과한 것인지, 동해의 묵호문어 맛과 비교해 보길 권한다.
영주는 석탄뿐 아니라 석회석 매장 지역과도 중앙선, 영동선을 통해 연결되어 있다. 우리 답사팀은 2014년 4월 내비게이션에도 나오지 않는, 이미 폐역된 평은역을 찾아간 적이 있다. 이 역은 평은 면소재지에서도 산을 넘고 강을 건너야 도착할 수 있었다. 내성천이 휘감아 도는 마을 건너 산 밑에 평은역이 있었다. 도무 지 여객 수요가 있어 보이지 않았다. 2013년 폐역이 될 때까지 평은역은 주로 영동선에 실려 온 석회석이 잠시 머무는 장소로, 1941년 영주역과 함께 개통해서 1996년부터 한일시멘트 영주저장소 역할을 했다. 한 일시멘트 저장시설(사일로, silo)이 세워지고 이후에 아예 전용선도 놓였다. 이곳은 태백산맥 일대의 석회석 이 영동선으로 운송(즉, 鐵送)되어 다시 중앙선으로 갈아타기 위한 환승역 혹은 육상 도로로 운송(즉, 陸送) 되기 위해 쉬어가는 정류장이었다.
평은역은 낙동강의 지류인 내성천에 들어서는 영주댐으로 2016년 7월 담수가 시작되어 수몰되었다. 얼 마 전 케이블 방송에서 산중턱으로 이주한 금강마을 수몰민이 물에 잠긴 옛 고향을 보던 장면은 많은 생각 을 하게 한다. 물에 잠긴 평은역을 대신해서 문수에서 옹천으로 가는 직통 터널이 2013년 개통되어 중앙선 열차는 안동을 향해 계속 달리고 있다.
중앙선은 여객보다는 화물 수송에 치중한 노선이지만, 점차 육상 교통과의 수송 경쟁에서 밀리고 있어
영주365시장 문어집
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공장의 알루미늄 원료, 압연재 수송이 주 업무이다.
국내 알루미늄 압연 제품은 영주공장과 울산공장에 서 생산되는데 문수~울산 구간은 철송 시스템으로 원료와 제품을 안정적으로 수송한다. 화물만 취급하 던 문수역은 6630㎡ 면적에 컨테이너를 보관하고 인 도 · 인수할 수 있는 철도물류센터를 조성하여 철도 화물 수송의 활성화를 통한 지역과 철도의 동반성장 을 꾀하고 있다. 2017년 여름에 찾아간 문수역은 익 숙한 간이역의 모습이 아니었다. 1941년에 지어진 역 사(驛舍)는 포토샵으로 단장한 사진처럼 깔끔하고, 역사 부근은 아스팔트로 말끔하게 포장되어 있었다.
아마도 기차에 실려 왔을 거대한 컨테이너가 화물 트레일러를 기다리며 철길 옆 주차장에 가지런히 쌓여 있었다. 하지만 현재 공사 중인 중앙선 도담~영천 복선전철 사업이 마무리되면 문수역은 폐쇄되고 컨테이 너 야적장은 영동선 문단역으로 이전될 계획이다. 영주 지역 사회가 관내 기업이 대부분 이용하는 점을 들 어 영주역 인근으로 이전해야 된다고 주장하고 있으니 지켜볼 일이다.
소백산맥과 낙동강이 품은 장소의 탄생
영주는 소백산맥 줄기의 험준한 소백산에서 죽령에 이르는 구간이 지역의 북서쪽을 가로막고 있어 소백산 의 동남쪽 사면에 자리하고 있다. 중앙과의 지리적 접근성이 떨어져 오히려 전통문화를 간직하고 선비문화 가 발달할 수 있는 배경이 되기도 하였다.
영주의 주요 명소인 부석사 역시 영주의 북동방향 소백산 끝자락에 위치한다. 부석사에 이르는 이 길은 사과밭 천지다. 사과 꽃이 피는 시기를 놓쳤다고 아쉬워 할 필요는 없다. 흰색의 사과 꽃이 피는 시기는 4월 말에서 5월 초지만, 여름이 되면 초록으로 바뀐 사과나무를 볼 수 있고, 가을에는 빨간 사과를 가지들이 지 탱하기 힘들 정도로 매달고 있는 풍성한 경관을 볼 수 있다. 영주사과축제는 10월 말에 부석사 인근에서 열 린다. 영주사과는 풍기인삼과 함께 대표적인 지역 특산품이다.
소백산맥의 동남쪽 고원 기슭에 자리한 영주시는 낙동강의 지류인 남원천, 죽계천, 서천, 내성천 등이 시 가지를 돌아 흐른다. 특히 내성천은 문수면을 남북으로 가로지르다 수도리에 이르러서는 서천과 만나 삼면
삼각지마을
주: 남북으로 뻗은 중앙선과 위쪽으로 연결된 노선이 북영주선, 아 래쪽이 영동선임.
출처: 구글어스 ‘영주시 노인복지관’ 근처 지도
을 감싸고 흐른다. 수도리(水島里)는 물 위에 떠 있는 섬, 무섬마을을 뜻한다. 앞서 언급한 삼각지마을이 철 길에 가로막혀 섬이 되었다면, 무섬마을은 강줄기가 감싸고 흐르면서 그리 되었다. 무섬마을은 반남 박씨와 선성 김씨의 집성촌으로 조선 후기 사대부 가옥 30여 채가 남아있다. 지난 350년간 외나무다리는 1983년 현 대식 콘크리트 다리인 수도교가 놓이기 전까지 마을과 외부를 이어주던 유일한 통로였다. 기쁘고 슬프고 가슴 설레는 일을 모두 이 다리와 함께 했을 것이다. 장마로 물이 불어나서 잠기면 여지없이 섬이 되었을 것이다. 외나무다리를 건너기 위해 내성천 가장자리에 발을 디디면 가늘고 고운 모래가 바닷가 모래사장을 연상시킨다. 최근에는 여름철 집중호우에 일시적으로 줄어들었다가 이내 상류 모래가 흘러 내러와 예전처 럼 돌아갔던 모래톱이 점점 낮아지고 있다. 상류에 들어선 영주댐으로 내성천의 모래가 떠내려 오지 않는 것이다. 물에 잠긴 평은역과 함께 인간과 환경의 공존을 돌아보게 한다.
영주에는 낙동강의 지류가 만든 무섬마을이 아니더라도 소백산맥의 자락 곳곳에서 향교, 서원 등 유교 문화를 많이 만날 수 있다. 우리나라 서원의 시작이자, 최초의 사액서원인 소수서원도 순흥면 내죽리에 있 다. 영주는 2004년 수백 년간 이어진 선비문화를 관광자원으로 적극 활용하는 선비촌을 열었다. 선비촌은
주변 지역 곳곳에 흩어져 있는 고택 중 지역 특성을 잘 보여주는 가옥을 골라 동일한 크기와 형태로 본떠 만 든 일종의 테마 파크이다. 마을 공 동체 형태로 구성하여 옛 영주 선비 들의 생활 모습을 입체적으로 보여 준다. 선비촌의 입지는 순흥면 일대 의 스토리텔링과 관련이 깊다. 순흥 은 “참나무 숯불에 쌀밥 해먹는 동 네, 장대비를 쏟아 부어도 수십 리 를 비 안 맞고 가는 동네, 주야장창 어딜 가나 글 읽는 소리가 끊일 날 이 없는 동네”라는 말이 전해질 정 도로 선비문화가 발달한 곳이다. 영 주는 소백산맥에 둘러싸여 낙동강 이 돌아 흐르는 매력적인 장소이다.
더불어 유불문화가 조화롭게 남아 있어 독창적이고 긍정적인 지역 정 체성을 보여줄 수 있는 문화관광 콘 텐츠가 차고 넘친다.
하늘에서 본 무섬마을 부석사의 아침
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중앙선의 개통과 경북선, 영동선과의 연결로 철도도시로 성장한 영주는 1999년 중앙고속도로 영주IC, 2001년 풍기IC가 개통되면서 도로 교통이 편리해졌다. 중앙고속도로의 개통은 중앙선 철도의 단점을 더욱 부각시켰다. 특히 원주~안동 구간은 도로 교통과의 경쟁에서 밀려나 복선전철화 사업을 서둘러 앞당기는 계기가 되었다. 중앙선의 원주~제천(2018년 예정), 도담~영천(2020년 예정) 구간은 현재 복선전철화 공 사가 진행 중이다. 완공되면 청량리에서 영주까지 1시간 10분이 소요될 것이라 한다. 중앙선 소요시간의 지 속적인 단축만이 중앙고속도로와의 경쟁에서 버틸 수 있는 원동력이라 판단한 듯하다. 최근에는 평창올림 픽에 맞춰 개통된 경강선과 청량리~원주 구간에서 같은 노선을 사용하고 있어 여객 수요에서 밀린 청량리 발 영주행 새마을호 운행이 폐지되는 등 철도도시로의 부활에 위기를 겪고 있다.
중앙고속도로를 비롯한 도로 교통과의 경쟁에서 밀린 중앙선은 소요시간을 줄이는 데 힘을 기울이는 한 편, 철도 본연의 장점을 부각시키는 관광열차를 통해 활력을 찾고자 노력하고 있다. 도로보다 속도는 빠르 지 않지만 궤도를 달리는 철도의 낭만으로 관광객을 유인하고 있다. 경북순환열차, 중부내륙순환열차(백 두대간협곡열차 포함)가 모두 영주를 통과한다. 중부내륙순환열차중에서 ‘O’트레인은 중앙선 영주~제천, 영동선 영주~철암 구간과 함께 제천에서 충북선, 태백선과 이어져 충북, 경북, 강원 지역을 여행할 수 있 으며, 경북순환열차는 중앙선 영주역에서 출발하여 경북선으로 김천까지, 다시 경부선으로 동대구역 그리 고 대구선으로 영천역까지 이어진다. 이 노선은 중앙선 영천역에서 경부선으로 청도까지 이어지는 청도불 빛열차, 경주에서 동해선으로 포항역에 도착하는 경북바다열차와 또 이어진다. 영주에서 열차를 타면 강원 도, 충청도, 경상도 지역을 모두 여행할 수 있는 셈이다.
영주에는 현재 공사 중인 중앙선 복선전철화사업과 함께 동서횡단철도 건설도 기대되고 있다. 우리나라 철도망은 주로 남북으로만 구성되어 있어 동서 간 인적, 물적 교류 활성화를 위해 동서횡단철도의 건설 필
요성이 꾸준히 제기되어 왔다. 충남 · 충북 · 경북 등 12개 시군(서산~당진~예산~아산~천안~청주~괴산
~문경~예천~영주~봉화~울진)이 동서로 연결되면, 영주는 십자형 철도망의 중심지로서 옛 명성을 다시 회복할 수 있을 것이다. 또한 자원 수송의 역할이 축소된 산업 철도는 관광열차로의 변신을 시도하는 중이 다. 코레일 여행상품 ‘영주시티투어’, ‘영주 100배 즐기기’ 등을 통해 영주의 과거, 현재를 둘러볼 수 있다.
관광객을 끌어들이기 위해서는 관광자원의 개발이 선행되어야 하는데, 영주는 이미 문화관광 콘텐츠가 풍 부한 매력적인 장소이다. 소백산맥과 낙동강이라는 자연 환경과 함께 불교 및 유교 문화, 건강 먹거리 모두 를 만날 수 있는 영주는 지금 철도도시로서 제2의 전성기를 준비하고 있다.
참고문헌
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코레일 홈페이지. http://www.letskorail.com
허성준, 이철우. 2017. 경북 풍기인견산업단지의 존립기반 연구: 발달과정과 경영특성을 중심으로. 대구경북연구 16권, 1호: 117-138.
제2 종관철도_중앙선을 타다 8
