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벤 자자 민민 코코 이이 프프 만만 (( BB ee nn jj aa mm ii nn CC oo ii ff mm aa nn ))
김승범 | 오하이오주립대학교 교통공학과 박사과정(인터뷰)
한양대학교 교통공학부를 졸업하고 오하이오주립대학교에서 석사학위를 취득한 후 현재 동 대학교에서 박사과정 중이다. 주요 관심분야는 첨단교통시스템, 대중교통을 이용한 교통정보시스템 구축, GIS, 그리고 교통류 이론 등이다. 현재 고속도로 정체구 간에 대한 교통류 모형을 주제로 박사학위 논문을 준비 중이다.
코이프만 교수는 미국 미네소타대학교(University of Minnesota) 전자공학과에서 학사학위를 취득하였다. 캘리포니아 버클리대학교 (University of California at Berkley) 전자공학과 및 토목공학과에서 석・박사학위를 동시에 취득하였다. 현재 미국 오하이오주립대학교 (Ohio State University) 토목공학과와 전자공학과에서 부교수로 재직 중이다. 주요 관심분야는 첨단교통시스템(ITS), 교통제어, 그리고 교 통류 이론 등이다. 현재 관련 분야에서 많은 연구실적을 보유하고 있으며, 특히 ITS 관련 데이터 수집과 가공에서 많은 연구를 진행해왔다.
2002년 ITS America의‘Award for the Best ITS Research’와‘NSF Career Award’를 수상하였다.
- interview
Coifman
Benjamin
▶김승범(이하‘김’):안녕하십니까, 코이프만 교수님. 국토연구원을 대신하여 인터뷰를 위해 소중한 시간 내주셔서 감사드립니다. 개인적으로 교수님을 인 터뷰할 수 있어서 영광입니다.
▶▶벤자민 코이프만(이하‘코이프만’):저 역시 영광입니다.
▶김:먼저, 교수님의 학문적 배경과 관심 분야에 대하여 간략하게 말씀해주 시기 바랍니다.
▶▶코이프만:저는 1990년 초반 미네소타대학교에서 전자공학부를 졸업하고 대학원 과정을 위해 UC버클리에 입학했습니다. 그곳에서 전자공학과 석사과 정, 그리고 토목공학과 내의 교통공학과 석사와 박사과정을 마치고 PATH(California Partners for Advanced Transit and Highways)라는 첨단 교통 관련 연구소에서 박사 후 계약직으로 약 1년 동안 일했습니다. 이후 이 곳 오하이오주립대학교의 전자공학과 토목공학과에서 부교수로 재직하고 있 습니다.
저의 관심사는 효율적인 ITS(Intelligent Transportation Systems)를 어떻 게 만들 수 있는가에 대한 것입니다. 문제 해결에 있어서 비용은 많이 들더라 도 첨단기술을 이용해야만 하는지 아니면 조금 덜 진보된 기술로도 충분히 원 하는 결과를 얻을 수 있는지에 대한 답을 얻는 것이죠. 마치 우리 공학생들이 실험을 위해 야외로 나갈 때 연필과 그래프 종이만 가지고 나가도 되는 일인
ITS의 시대적 변화와 이슈들
김승범｜오하이오주립대학교 교통공학과 박사과정(인터뷰)
김승범
Benjamin Coifman
Benjamin Coifman:
Changes and Issues in ITS
(Intelligent Transportation System)
▶ Seoungbum Kim (‘Kim’): Hi, Dr. Coifman. It’s my honor to interview you
and on behalf of KRIHS I’d like to thank you for accepting the interview.
▶▶Benjamin Coifman(‘Coifman’): It’s my pleasure.
▶ Kim: First off, would you please discuss your academic background and
research interests?
▶▶Coifman: I did undergraduate study at the University of Minnesota in the
late 1980 and early 1990 in electrical engineering and I went to the university of California in Berkley for graduate school. I graduated from Berkley with a PhD in civil engineering, transportation, a M.S. in civil engineering, and a M.S. in electrical engineering. From there I was a post doc for a year at PATH (Partners for Advanced Transit and Highway) and then I came to the Ohio State University with the joint appointment in between electrical engineering and civil engineering.
I’m interested in how can we make intelligent transportation system (ITS) more efficient, whether it would be by using advanced technology or by using lower technology solutions. Sometime it’s a matter of getting out a pen and graph paper, other times it’s matter of getting out a laser scanner and several computer processors.
지 아니면 레이저 스캐너와 여러 개의 컴퓨터 처 리가 수반되는 일인지 사전에 고민하는 것처럼 말 이죠.
▶김:교수님께서는 현재 전자공학과와 토목공학 과에서 모두 교수로 재직 중이십니다. 어떻게 그 런 학문적 배경을 가지게 되셨는지 궁금합니다.
▶▶코이프만:제가 대학에서 공부하고 있었을 당 시에는 컴퓨터를 만드는 것이 굉장히 유망했던 때 입니다. 때문에 저와 동시대의 모든 전자공학과 학생들은 방과 후 집에서 전기 증폭기를 만들거나 컴퓨터를 조립하곤 했습니다. 하지만 그들과 달리 저는 우연한 계기로 기차박물관에서 오래된 증기 엔진을 다루는 일을 자원하게 되었습니다. 그때 저는 문득“내가 공학도인데…”하면서 교통분야 의 (아무래도 전자공학에서는 다루기 힘든) 눈에 보이는 현상에 관심을 갖게 되었습니다. 그래서 토목분야에서 교통공학으로 전과를 하게 되었고 이에 대해 공부하면서 제가 전자공학에서 배운 여 러 지식들을 활용할 수 있는 다양한 영역을 발견 하게 되었습니다.
그러면서 결과적으로 현재는 두 영역에서 경력 을 쌓게 되었습니다. 같은 이론을 두 학문에 적용 하더라도 전자공학은 눈에 보이지 않는 물리적 입 자를 다루는 것이고, 교통에서는 실제로 눈에 보 이는 사람 또는 차량을 다루는 데 차이점이 있습 니다. 따라서 학문적으로 도전해야 하는 과제 역 시 조금은 다르고, 기본적인 전제사항들도 많이 다르죠. 전자공학에서 모든 입자들이 동일하다고
가정하는 반면 교통류에서는 두 운전자 또는 차량 이 동일하다고 보진 않습니다. 사람마다 각자 정 해진 출발지가 있고 도착지가 있으며 그 사이에서 일상적인 통행을 하게 됩니다. 즉 사람들은 물리 적 입자처럼 서로 교환될 수 없으며, 항상 우리가 생각하는 대로 움직여주지 않습니다. 언제나 그들 만의 정해진 우선순위에 따라 움직입니다.
사람들의 이런 정치적∙사회적 행태에 대한 도 전들에 저는 흥미를 느꼈고, 실제로 이를 성공적 으로 극복한다면 잠재적으로 사회에 큰 긍정적 영 향을 줄 수 있을 것이라고 생각했습니다.
▶김:제게 ITS라는 단어는 관련된 모든 영역을 설명하기에는 조금 추상적이고 단순하게 느껴지 는데요. ITS에 대해서 조금 생소한 독자들을 위해 서 교수님만의(교수님의 관심 분야 내에서) 정의 를 내려주실 수 있을까요?
▶▶코이프만:아시다시피 ITS는 첨단교통시스템 의 약자입니다. 만약 같은 질문을 다른 10명에게 물어본다면 10개의 다른 정의를 듣게 될 것입니 다. 물론 그 가운데 중복되는 부분도 있겠지만 조 금은 다르겠죠. 광범위하게 ITS는 교통 흐름을 보 다 효율적으로 제어하고 감시할 수 있도록 컴퓨터 와 각종 검지기를 사용하는 시스템을 말합니다.
그 시스템은 단순한 루프 검지기를 사용할 수도 있고 상당한 첨단장비를 갖춘 차량이나 운전자 그 자체가 될 수도 있겠지요. 그 영역은 정말 다양하 다고 말할 수 있습니다.
▶ Kim: Looking at your profile, you are associate professor in electrical engineering as well as
civil engineering. I’m curious about what prompted you to follow such academic trajectories?
▶▶ Coifman: Several of my contemporaries in my undergraduate program would go home and
build amplifiers and computers, and this was back when building a computer was a big thing.
Meanwhile I would volunteer at train museums working on hundred-year-old steam engines.
“Now wait a second. I’m an engineer”, but I was definitely more interested in the tangible things of transportation so I switched to transportation engineering in civil engineering. And once there I saw a lot of applications for the theories that I’ve learned from my electrical engineering background, then I wound up coming back and so I’m now sort of half way in between the two domains. Electrical engineering is about looking at lots of particles that you can’t see. Looking at traffic is looking at a smaller number of particles that you can see. The challenges are different, e.g., electrical engineering you can assume all electrons are all identical while in traffic you can not make such assumption about two vehicles or two drivers. You will not end the day going to my house and I will not end the day going to your house. People are not interchangeable and they will try to outsmart you on the road. They do have their priorities and they do have needs. Political and social challenges make the problems a lot more interesting to me and potentially a lot more promising impacts on society if you are successful.
▶ Kim: For me the terminology ITS is too simple and abstract to explain all of it’s applications
nowadays. Could you provide your own definition or restate ITS, just in case for readers who are not familiar with it.
▶▶ Coifman: ITS is intelligent transportation systems. If you ask ten people, you will probably
hear ten different definitions. There will be some overlap but there will be differences. Broadly I would say ITS would be the use of sensors and computers to better monitor and control traffic.
That could be anything from a simple loop detector to a very sophisticated car that can drive itself.
It’s a fairly large gamut.
▶김:ITS의 적용과 개념에 있어서 중요한 시대적 변화에 대해서 간략히 말씀해 주실 수 있겠습니 까?
▶▶ 코이프만: ITS라는 용어가 쓰이기 전에는 IVHS(Intelligent Vehicle and Highway System)라는 용어로 쓰였고, 그 이전에는 아마 공식적인 용어조차 없었을지 모르겠습니다. 하지 만 현재 우리가 다루고 있는 ITS의 개념들은 실제 로 1950년, 그리고 1960년에도 다루어져 왔습니 다. 예를 들어 자동화 고속도로 연구는 1950년과 1960년에 이미 왕성하게 진행 중이었고, 1970년 에 잠시 주춤했다가 1990년에 다시 시작되었습니 다. 이는 다른 공학연구와 비슷합니다. 다른 연구 들도 빛을 보기 전에 수년의 잠복기를 거쳐야 하 는 것처럼 말이죠. 다시 말하면 ITS 분야에서 중 요한 시대적 변화는 반복되고 있다는 것입니다.
▶김:연구 관점에서 봤을 때 ITS 분야는 교통에 서 상당히 매력적인 분야임이 분명합니다. 정보 관련 기술이 계속 발전하면서 현재까지 많은 ITS 관련 연구가 진행되어 왔습니다. 하지만 실제로 민간사업 분야에서는 진보된 정보기술이 계속 개 발되고 실제로 적용되고 있는 반면에 공공사업 분 야는 아직까지 루프 검지기나 통상적으로 많이 사 용되는 데이터 수집기술만 고집하고 있는 것 같습 니다. 왜 이런 현상들이 나타나고 있다고 보시는 지요?
▶▶코이프만: 그건 토목 분야의 보수적인 성향 때 문이라고 생각합니다. 교통 분야는 경제 분야부터
컴퓨터 관련 분야까지 연관되어 있음에도 불구하 고 어떤 이유에서건 분명히 토목 분야에 속해 있 습니다. 따라서 교통은 사회학, 도시계획, 경영, 그리고 지리학 등 상당히 광범위한 영역에 파급력 을 가지고 있습니다.
하지만 토목 분야는 유독 보수적입니다. 왜냐 하면 누구나 안정성, 설계효율성 등 모든 면에서 검증된 기준을 원하며, 일단 어떤 기준이 채택되 면 누구도 그 기준이 쉽게 바뀌는 것을 원하지 않 기 때문이죠. 바뀌어진 기준 때문에 건물이 무너 지고 댐이 무너지길 누가 원하겠습니까. 마치 우 리가 새로 채택된 신호 체계 때문에 어느 순간 상 충되는 모든 방향의 차로에서, 동시에 녹색 신호 가 켜지길 원치 않는 것처럼 말이죠.
다시 말해서, 한편으로 교통 분야는 위험을 감 수하면서까지 새로운 기술을 채택하지 않으려는 토목 분야의 보수적인 성향을 그대로 받아들이고 있습니다. 토목분야의 보수적인 성향과는 다소 다 른 진보적인 성향을 나타내는 예로 마이크로소프 트사를 한번 보세요. 우리는 그 동안 다양한 버전 의 윈도우 운영체제를 사용해왔고 지금에 와서야 상당히 안정된 운영체제를 쓰고 있지 않습니까.
이런 방식의 시도는 토목 분야에서 실현되기 힘들 겠죠. 물론 교통 분야에서도 새로운 기술이 현재 의 기술보다 낫다고 생각되면 쉽게 채택하고는 합 니다.
종합해보면 이건 A냐 또는 B냐의 문제가 아닙 니다. 우리는 A 그리고 B 또는 C를 원하고 있는 것입니다. “당신은 눈과 코, 그리고 귀 중 어느 것
▶ Kim: Have there been significant changes in terms of the concepts or application of ITS over
time?
▶▶ Coifman: ITS used to be IVHS (Intelligent Vehicle and Highway System) and before that it
did not even necessarily have label but you can see the basic ideas of a lot of things that we are still working on today go back to 1950’s or 1960’s. For example, there were a lot of work on the automated highway system (AHS) in 1950’s and 1960’s and dying down in the 1970’s but popping back up in the early 1990’s. It’s like any other engineering field where often times really good ideas will take several years of incubation before they are ready to have their impact.
▶ Kim: From a research point of view, ITS is still a very attractive area in transportation and a
great amount of research is on-going as information technology advances. However I think in practice the public sector is still using loop detector or sticking with other conventional data collection technology while the private sector is using more advanced technology to provide traffic information. So why is the public sector lagging behind the application of cutting-edge research?
▶▶ Coifman: I think because it reflects the tendency of civil engineering to be conservative.
Transportation engineering for whatever reasons falls in civil engineering even though transportation touches everything from economics to computer science. It covers a huge spectrum in sociology, city planning, business, and geography. But civil engineering tends to be more conservative because as you develop your standard you don’t want to change it rapidly and you want things to be well proven before they are adapted in standard practice. You don’t want buildings to fall down. You don’t want dams to fail. Or for that matter, you don’t want traffic signals to all of sudden show green in conflicting directions. You have conservative leaning and thus, to also the risks. You don’t want to adopt new technology too quickly. Look at Microsoft windows for example, only now are we starting to approach a fairly stable operating system that won’t crash often. You can’t afford that for transpiration operation. On the other hand, you do see new technology being adopted especially where it performs significantly better than existing technologies.
It’s not really matter of A or B, actually you want A and B and C. If I ask you, “which one
을 원합니까”라고 물으면 분명히 모두를 원한다 고 얘기하겠지요. 예를 들어 아직도 차량의 길이 를 재고 차량대수를 측량하는 데 있어서 루프 검 지기를 따라오기 힘들죠. 하지만 분명히 더 정확 한 측량치를 제공하는 다른 검지기도 있습니다.
예를 들어 레이더나 비디오 기반의 검지기들은 더 정확한 차량속도를 제공하지요. 결국 루프 검지기 를 대체하는 것보다는 다른 기술로 부족한 부분을 보완하는, 다시 말해서 A를 버리고 B를 택하기보 다는 A와 B를 동시에 택하는 개념이 보다 바람직 하다고 생각됩니다.
▶김: 현재 우리는 상당한 양의 정보를 모바일 기 기를 통하여 자유롭게 공유하고 있습니다. 거의 모든 사람이 이동전화기를 이용해서 언제든지 원 하는 정보를 실시간으로 얻을 수 있습니다. 이처 럼 이동기기 기술이 발전함에 따라 이를 통해 이 용 가능한 교통정보를 얻어내고, 이를 다시 통행 자에게 제공하는 것이 기술적으로 가능하며, 보다 나은 정보를 제공하는 데 상당히 유용할 것이라고 생각합니다. 하지만 민간분야든 공공분야든 개인 의 정보에 접근하는 데 사생활 침해의 문제가 대 두될 것 같은데요. 이 점에 대해서 어떻게 생각하 시는지 궁금합니다.
▶▶코이프만:사생활 문제는 항상 중요하며, 또 중 요해야 합니다. 미국을 예로 들면 미국은 사회보 장번호 시스템을 운영하고 있습니다. 그리고 이 때문에 현재 신분위장 절도가 적지 않게 일어나고 있습니다. 사회보장번호는 기본적으로 개인이 은
퇴 후 받게 되는 사회보장신용(일종의 은퇴연금) 을 위해서 착안되었습니다. 그러나 지금에 와서는 기본적인 개개인의 ID로 사용되고 있죠. 그래서 만약 어떤 사람이 나쁜 마음을 먹고 당신의 사회 보장번호와 약간의 정보만 알아낸다면 은행에서 당신의 돈을 쉽게 빼낼 수 있습니다. 이러한 일들 은 애초에 시스템을 구상할 때 생각하지 못했던 것들입니다. 공학적 의사결정 과정에서 우리는 기 술적 혁신으로 인한 첫 번째 파급효과를 예측하기 원할 뿐만 아니라 그 이후까지도 예측하길 원합니 다. 그리고 그 혁신이 일상에 적용된다면 50년 또 는 100년 뒤에 우리의 삶을 어떻게 바꾸게 될지 알고 싶어 합니다. 이러한 이유로 사생활 침해, 그 리고 ID에 관련된 의사결정에 상당히 신중을 기해 야 합니다. 왜냐하면 우리는 가까운 미래에 거의 모든 지역에서 사람들이 무선으로 연결된 차에서 서로 통신을 하게 되는 그러한 시스템을 논하고 있기 때문입니다.
예를 들면, 제가 차를 샀는데 어떤 교통사고에 연루되었다고 합시다. 마침내 제가 과속을 한 사 실이 밝혀지고, 제 차는 이렇게 이야기합니다. “사 고 직전 운전자가 제한속도보다 2mph(약 3.2kph) 더 빠르게 달렸습니다.”이 상황에서 그 운전자는 이렇게 말할 것입니다. “이건 제 차입니 다. 적어도 사생활을 보장받을 권리가 있다고요.”
어찌 보면 이 문제는 상당히 해결하기 애매합니 다. 사회적 관점으로 봤을 때 그 지역사회는 분명 그 사람이 (사고 원인이 어떻든 간에) 과속한 것을 알기 원합니다. 차량 소유주의 관점에서 봤을 때
would you rather have your eyes, nose, or ears?” Well you probably tell me “I want all of them”.
Likewise there are certain things that loop detector can sense a lot better than other detectors. It’s hard to beat loop detector for segmenting or counting vehicles. But other detectors can provide other measures more accurately, e.g., you can get speed more precisely from radar or video based detector.
▶Kim: We are living in the world where we are free to share a great deal of information through
mobile technology. Many people have a mobile phone or smart phone so they are able to access information in real time. It is now possible to track cell phones which would be beneficial in providing better traffic information. However it is my understanding that it is not possible for government or public sector agencies to access personal information due to privacy issues. Do you see any changes occurring in this area or if not how could it change?
▶▶ Coifman: Privacy issues are always of concern and it should be a concern. In the US for
example we have got social security numbers and now we face the threat of identity theft that risk of losing your social security number. The social security number was originally conceived simply as means to ensure that when you retired you got your social security benefit but it’s become the default universal ID for people. So now if a bad person gets your social security number and has little bit more information, they could steal from you and banks. That was never foreseen when they envisioned the social security number. In any engineering decision you want to do your best to try foreseeing not only what are the immediate impacts of this innovation but what are the secondary impacts. If the innovation were to become common practice, how this is going to change life 50 or 100 years down the line. So in that sense, good attention to privacy and ID is very important for transportation systems because they are anticipating potential problems, at least there are some folks who envision that in the not too distant future all of cars are going to be wired or communicating to each other and everywhere else.
For example, I bought a car, I get in an accident, and it turns out that I was speeding and my car said “Right before that accident your speed was 2mph over the speed limit”. “But this is my car.”
This is a gray area; from society’s standpoint, society would want to know that I was speeding.
From the car owner standpoint, I would not want my car to divulge that I was breaking the law.
분명히 자신이 (아주 미미하더라도) 법을 어기고 있다는 것을 노출하기 꺼려합니다.
이러한 시스템하에 산다는 것은 어떻게 보면 좋을 수도 있고, 나쁠 수도 있습니다. 요점은 사생 활 침해와 관련된 정책적 고려사항들은 기술적인 고려사항들보다 몇 단계 앞서 생각해야 한다는 것 입니다. 물론 지나치게 많은 단계를 고려한다면 너무나 많은 조합이 생겨날 수 있겠죠. 따라서 언 제나 신중한 조화가 필요합니다. 따라서 과연 어 느 정도의 사생활 침해를 허용할 것인가 먼저 생 각해봐야 합니다.
▶김: 저는 가끔 교통정보의 잠재적 효용성에 대 해서 사람들과 이야기하곤 합니다. 때때로 ITS를 통한 교통정보를 (예를 들어 가변정보표지판) 신 뢰하지 않거나 통행하는 데 크게 신경 쓰지 않는 다는 사람들을 볼 수 있었습니다. 교수님께서는 이런 사람들을 어떻게 설득하실지 궁금합니다.
▶▶코이프만:가변정보표지판(또는 도로전광표지 판)을 언급하셨는데요. 가변정보표지판의 정보가 정확한지 아닌지보다는 과연 그것이 가치가 있는 지 한번 생각해봐야 합니다. 만약 별다른 대안 경 로가 없다면 대부분의 통행자들은 통행시간이 얼 마가 되든 아마 현재 택한 경로를 이용해야 할 것 입니다. 하지만 정보표지판의 정보로 인해 당신은 앞서 언급된 통행자들이 경험한 불확실성을 줄일 수 있습니다. 더 나아가 그 정보로 인해 당신이 지 체된다는 것을 안다면 그것만으로도 당신은 그 정 보를 모를 때보다 덜 긴장할 것이고, “당신은 늦을
것입니다”또는 간접적으로“당신은 아마 마감시 간 내에 도착하지 못할 것입니다”라고 인식함으로 써 보다 편안함을 느낄 수도 있다고 생각합니다.
물론 일기예보와 같이 미래의 교통상황을 예측 할 수 있다면 우리는 목적지로 출발하기 전에 불 확실성을 줄임으로써 보다 합리적인 의사결정을 내릴 수 있을 것입니다.
조금은 다른 경우지만, 만약 당신이 미국 내에 서 집을 구입한다면 누구도 이 지역에서 다른 지 역까지의 통행시간을 말해주지 않습니다. 또한 (익숙한 지역이 아닐 경우는) 내가 어떤 곳을 가길 원하는지조차 알 수 없을 수도 있고요. 이 경우 저 는 데이터베이스가 있어서 사람들이 쉽게 그 정보 에 접근해 일별 또는 시간별 교통시간을 알 수 있 다면 참 편하겠구나라고 생각해봅니다. 집을 산다 는 것 또는 직장을 다닌다는 것은 장기적으로 규 칙적이고 반복적인 통행을 수반하겠다는 뜻이니 까요.
따라서 저는 향후 10년 또는 5년 내에 주택을 구하는 사람들을 위한 웹사이트에서 이러한 통행 시간 정보를 이용할 것이라고 생각합니다. 이 외 에도 분명히 다양한 분야에서 통행정보는 유용하 게 쓰일 것이라고 믿습니다. 그리고 한번쯤 어디 에서 가장 유용하게 쓰일지 자문하게 됩니다. 물 론 정보를 운영하는 기관 또는 전문가들은 단순히 통행자에게 불확실성을 줄여줌으로써 긴장감을 줄이고 편안함을 제공한다는 명목으로 그 적용을 정당화하겠지만 통행을 제어하고 우회시키는 방 법으로 더 좋은 효과를 기대할 수도 있겠죠.
Maybe that’s a good thing or maybe that’s a bad thing. The policy considerations need to be several steps ahead of the technological considerations. Once you add too many steps then you get to an infeasibly large number of possible combinations to consider. So it’s a delicate balance to establish. What is the right level of privacy and how do you maintain privacy?
▶ Kim: I have had the opportunity to discuss the potential advantages available through ITS with
persons telling me that the information from ITS (for example a changeable message sign) is not accurate or sometimes they do not care at all. What would your response be to a person with this opinion and how would you convince them that ITS is indeed valuable?
▶▶ Coifman: Well, you mentioned a changeable message sign. Whether or not it is accurate,
really the first question is “is it valuable”. If there is no alternate route, most drivers are going to stay on the freeway no matter what the travel time is. So in response to that message, you removed uncertainty that drivers are experiencing. Knowing that you are going to be late is less stressful. Even just removing the stress and telling people “You are going to be late” and “You will miss your deadline”, that does bring some comfort to drivers. Of course it would be more attractive if we could forecast the future traffic conditions, much as we do the weather, removing uncertainty before departure so that drivers can make rational decisions based on more complete information.
In another case, if you think about when you buy a house, at least in the US, no one tells you about the travel time from the prospective house and works, shopping or school. But I often think that having a readily accessible database by time of day showing the typical expected travel time could have a significant impact on home-buying decisions. Your commute is a daily event but you purchase a house or you got a job and you are now committing yourself long term to this commute over and over again. So I suspect within ten years or maybe even five you will see home finder websites will probably start including travel time information. And there are plenty of other applications (of these data). An operating agency might justify the fact that they developed a changeable message sign on a route without alternatives by saying we are bringing comfort to drivers at least by reducing uncertainty. But you can do better by bringing guidance or by bringing control.
▶김: 지금은 많이 바뀌고 있겠지만, 한국에서는 교통과 관련된 정부기관들이 개별적인 교통관리 시스템을 구축하고 데이터를 수집하여 정해진 목 적에 따라 이용하고 있습니다. 다시 말해서 정보 의 공유나 각기 다른 기관의 교통관리 시스템을 통합하는 데 조금은 제한적인 구조를 가지고 있다 고 생각됩니다. 아무래도 전체를 관리할 수 있는 규정이나 기관 자체의 부재 때문이라고 생각하는 데요. 미국의 경우는 어떤지 궁금합니다.
▶▶코이프만:그런 문제들이 특이한 것은 아닙니 다. 미국에서도 종종 그런 경우를 볼 수 있습니다.
일반적으로 시는 도심 내 간선도로를 관리하고, 주 당국은 고속도로를 관리하기 때문에 몇몇 도시 에서는 시와 주 당국이 별도의 운영체계로 각자의 영역을 독립적으로 관리하고 있습니다. 하지만 하 나의 교통관리 센터에서 도로망 전체를 관리 및 통제하는 것이 최근의 또 다른 흐름입니다. 시와 주 당국은 교통 인력을 교통관리 센터로 파견하여 각자의 책임지역을 관리함과 동시에 협력이 필요 한 부분에 대해 서로 협조를 요청합니다. 몇몇 주 에서는 시와 주 당국의 교통 관련 부서, 기타 응급 조치, 경찰(교통사고 대응 및 처리), 소방, 구조, 대중교통을 위한 관련 부서들이 한 건물에 위치하 여 하나의 교통관리 센터를 구성하고 있습니다.
▶김: 텍사스처럼 말이죠?
▶▶코이프만:네, 맞습니다. 텍사스는 이 같은 형 태의 교통관리 센터를 운영하는 가장 일반적인 곳입니다. 반면에 콜럼버스시는 아직 큰 규모의
교통관리 센터를 운영하고 있지는 않습니다만, 시와 주 교통국(DOT)이 한곳에서 서로 협조하 고 있습니다. 앞으로 보다 다양한 교통 관련 부서 들을 통합해 광범위한 규모의 센터를 운영할 계 획입니다.
▶김: 끝으로, 향후 ITS 관련 연구에 대한 전망을 부탁드립니다.
▶▶코이프만:이동기기를 이용한 정보수집을 하기 전에 콜럼버스에는 14마일(약 22km)의 루프 검지 기 설치구간 고속도로가 있었습니다. 그곳에는 1 마일(1.6km) 내에 약 세 개의 검지기가 설치되어 있었지요. 하지만 다른 간선구간에는 신호제어를 위한 검지기 이외에 교통정보 수집을 위한 검지기 는 설치되어 있지 않았습니다. 다시 말해서 대부분 의 도로망에서 통행정보를 얻을 수 없었다는 이야 기지요. 미래에는 아마도 모든 차량들이 무선으로 서로 통신이 가능할 것으로 예상됩니다. 따라서 차 량이 있는 모든 도로망에서 정보수집이 가능할 것 입니다. 하지만 이런 상황에서도 모든 주요한 지체 의 원인이 없어지는 것은 아닙니다. 단지 그 원인 이 변할 뿐이지요.
예를 들어 도로 한가운데서 개가 달리고 있거나 트럭에서 한 상자의 토마토가 길에 떨어져서 교통 이 지체되는 경우들처럼, 이런 것들은 어떤 도구로 알아낼 수 없는 것이어서, 분명 차는 막히는데 왜 막히는지 알 수 없는 상황이 언제든 생길 수 있습 니다.
모든 일에는 항상 보이지 않은 부분이 있으며,
▶ Kim: It might be changing but in Korea, but up until recently different public sectors collected
traffic data separately and developed seperate system to manage and provide traffic information.
Even though they know that sharing their system and data would be more beneficial, it is limited because there is not sufficient standards or official divisions to handle them. I’m curious about the situation of the US for this issue.
▶▶ Coifman: Problems like those are not uncommon. In the US you will see a similar situation
where cities take charge of city streets and states are in charge of the freeways. Often the given city and state operate independently of one another. So freeways are controlled separately from the city streets. At the other extreme, you will have collocated traffic management center with all of the operating agencies in it, both city and state. So even though the cities are controlling traffic signals and the state is controlling freeways, in the same location they will be sharing information.
They will be just one desk away one another so they just ask question of one another and work together. In the later case, there are some states that even collocate the emergency responders (which generally in the US do not operate the roadway but they are in charge of incident response, fire, rescue) and transit in the same building with the roadway traffic management center.
▶Kim: You mean like Texas?
▶▶Coifman: Right, Texas is the most common place you see that. But You see it elsewhere too.
For example, the Columbus TMC is not large, there are only four or five desks. But you have the city and state DOT collocated in the TMC and there are longer range plans to bring in the transit agency, policy, and fire department.
▶Kim: Could you tell me about general trend of future research in ITS?
▶▶Coifman: Five years ago before cell-phone tracking was viable, in Columbus you only had 14
miles of freeway that was instrumented with any sort of density of detectors. You had three detectors per mile or about half km between two detector stations. The rest of freeway network had maybe two or three miles between detector stations. Almost none of the arterials were instrumented. They might have local detection for signal control (but without the means for storage or wider utilization of this data). So most of the network is going unmonitored. In this
공학도들은 그것을 항상 인식하고, 또 그 원인을 알아내도록 노력해야 합니다. 끝으로, 어떤 기술도 모든 것을 해결해줄 수 없습니다. 단지 다양한 기 술을 접목한 시스템 공학으로 보다 나은 통행환경 을 구현해나갈 수 있을 것이라고 생각합니다.
벤자민 코이프만의 주요 저서
Coifman, B・Yang, Y. 2004. “Estimating Spatial Measures of Roadway Network Usage from Remotely Sensed Data”. Transportation Research Record 1870. pp133-138.
Coifman, B・Dhoorjaty, S. 2004. “Event Data Based Traffic Detector Validation Tests”. ASCE Journal of Transportation Engineering vol.130, no.3. pp313-321.
McCord, M・Yang, Y・Jiang, Z・Coifman, B・Goel, P. 2003.
“Estimating AADT from Satellite Imagery and Air Photos:
Empirical Results”. Transportation Research Record 1855.
pp136-142.
Coifman, B. 2003. “Estimating Density and Lane Inflow on a Freeway Segment”. Transportation Research: Part A vol.37, no.8. pp689-701.
Coifman, B・Ergueta, E. 2003. “Improved Vehicle Reidentification and Travel Time Measurement on Congested Freeways”. ASCE Journal of Transportation Engineering vol.129, no. 5.
pp475-483.
Coifman, B・Dhoorjaty, S・Lee, Z. 2003. “Estimating Median Velocity Instead of Mean Velocity at Single Loop Detectors”. Transportation Research: Part C vol.11, no.3-4. pp211-222.
Coifman, B. “Identifying the Onset of Congestion Rapidly with Existing Traffic Detectors”. Transportation Research: Part A vol.37, no.3. 2003. pp277-291.
Coifman, B・Cassidy, M. 2002. “Vehicle Reidentification and Travel Time Measurement on Congested Freeways”. Transportation Research: Part A vol.36, no.10. pp899-917.
Coifman, B. 2002. “Estimating Travel Times and Vehicle Trajectories on Freeways Using Dual Loop Detectors”. Transportation Research: Part A vol.36, no.4. pp351-364.
Coifman, B. 2001. “Improved Velocity Estimation Using Single Loop Detectors”. Transportation Research: Part A vol.35, no.10.
pp863-880.
Kwon, J・Coifman, B・Bickel, P. 2000. “Day-to-Day Travel Time Trends and Travel Time Prediction from Loop Detector Data”. Transportation Research Record no. 1717.
Transportation Research Board. pp120-129.
Coifman, B. 1999. “Using Dual Loop Speed Traps to Identify Detector Errors”. Transportation Research Record no. 1683.
Transportation Research Board. pp47-58.
future world where all vehicles are wired for talking to each other and sending back their information. In that situation, the source of congestion won’t go away. But the knowledge and response will change. Even if all automobiles are instrumented, a dog is running down in the middle of roadway or a bucket of tomatoes fell off the back of the truck - those (things) are not going to have any instrumentation on them. In the traffic data you see a slow-down but you will not necessarily know why traffic is slowing down. So there is always something that is unseen (which requires the) engineers go back and figure out how to catch it. There is no technology that can do everything but system engineering is bringing many approaches to improve travel conditions.
