4 인간과환경을중시하는효율적인교통체계구축

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행정중심복합도시는 충청남도 연기군 남면, 금남면, 동면, 공주시 장기면 일대 2,212만 평에 이르는 지역에 건설될 예정으로, 교통여건은 비교적 양호한 편으로 동측으로 경부고속도로(약 6km), 경부고속철도(약 3km), 서측으로 천안-논산 간 고속도로(약 10km)가 각각 통과하고 있다. 남측으로는 대전-당진간고속도로 가 공사 중에 있으며 오송역에서 분기한 호남고속철도는 예정지역의 동남측에 건 설될 계획이다.

이와 같이 행정도시의 전국적인 교통접근성은 비교적 양호한 편이나, 행정도 시가 새롭게 건설되면 주변도시와의 광역교통망은 물론 도시 내 교통망과의 효율 적인 연계체계를 구축할 필요가 있다.

이런 맥락에서 이 글에서는 광역교통체계와 도시교통체계의 효율적인 구축방 향을 모색하고, 특히 환상형 도시공간구조에 바람직한 대중교통체계 구축 시 고 려사항 등을 고찰하기로 한다.

행정중심복합도시의 교통접근성

전국에서 행정중심복합도시로의 도로 및 철도 접근성은 비교적 양호하나, 단계별 로 살펴보면 비교하면 지역에 따라 차이가 있는 것으로 분석되었다.¹⁾도로접근성 의 경우, 2005년 현재와 1단계 건설예정연도인 2012년 동안을 비교하면 수도권

인간과 환경을 중시하는 효율적인 교통체계 구축

황상규｜한국교통연구원 연구위원

행 정 중 심 복 합 도 시 건 설 의 추 진 현 황 과 향 후 과 제 4

1) 한국교통연구원. 2006. 행정중심복합도시 접근성분석연구(내부 자료)

<그림 1> 전국에서의 교통접근성 비교

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철도접근성의 경우, 2005년 수도권 및 충청권지역은 2시간 이내로 산출되었으 나, 서천군에서는 접근성이 떨어지는 것으로 나타났다. 장래 고속도로 건설 및 KTX의 개통으로 접근성은 대체로 향상되지만, 2시간 이내의 접근이 어려운 지역 은 존재한다. 따라서 접근성이 떨어지는 지역에 대한 대책마련이 필요하다.

광역교통체계 구축방안

1. 비전과 추진방향

광역교통체계는 전국 어디서나 접근하는 데 통행시간이 단축되고 지역 간 차등을 최소화하는 방향으로 구축하는 것이 필요하다. 이를 위해선 국가기간교통망을 우 선 정비하여 전국 주요 기업도시나 혁신도시에서 행정중심복합도시권에 2시간 이 내로 접근하도록 도로 및 철도망을 구축한다. 둘째, 행정중심복합도시권에서는 주변 도시와의 네트워크를 강화하기 위하여 광역교통망을 연계∙보완하는데, 환 경친화성과 수송효율성 제고를 우선적으로 고려한다.

이를 위하여 교통시설 정비는 가능한 신규 건설은 최소화하되, 기존 계획과 각 시설 간 연계를 통하여 지속가능한 발전을 유도하고 통행 안전성을 증진시킬 수 있도록 추진되어야 할 것이다.

2시간 이내 2~3시간 3~4시간 4시간 이상

<도로> <철도>

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1) 도로: 방사순환형의 도로망 구조로 구축 광역도로망은 기본적으로 방사순환형의 형태를 구축하는 방향으로 추진한다. 이를 위하여 현재 건설 중이거나 계획된 고속국도 신설 및 정비를 병행하여 2012년 건설완료 시 전국에서의 접근 에 차질이 없도록 한다. 특히 행정중심복합도시 의 단계별 건설과 관련한 대도시권 간 국도 확충 을 차질없이 시행하고, 공주-청원고속국도의 조기 건설과 신규 IC건설 및 일반국도 확장사업 을 조기에 완공한다.

행정중심복합도시권에서는 불필요한 통과교 통을 우회처리할 수 있도록 행정중심복합도시를 둘러싸는 순환도로망을 구축한다. 순환도로망을 2개 또는 3개로 할 것인지, 내부순환도로망을 건 설할 것인지 등에 대한 면밀한 교통수요분석을 수행한 후 판단하는 것이 바람직하다. 방사형 교 통망 구축을 위해선 행정중심복합도시와 대전, 청주, 조치원, 공주 등 주변도시와의 연계를 위 하여 방향별로 복수의 간선도로망을 구축하여 도시권 성장을 지원한다.

2) 철도: 지역 간 대중교통 서비스 제공

경부선, 호남선 고속철도(2015년 개통예정) 건 설사업을 계획적으로 추진하고, 기존 경부선역 과의 연계를 강화한다. 고속철도의 경우, 고속철 도 이용객이 행정중심복합도시에 신속히 접근할 수 있도록 오송역에 급행간선형 대중교통체계를 구축한다. 그리고 일반철도 이용객의 접근성 제 고를 위해서는 충북선 전철화 등 강원권과의 연 계를 검토하고, 충남 서부지역의 전철화 등도 지

속적으로 추진한다.

3) 공항: 국제적 관문역할 담당

행정중심복합도시의 국제교류 기능을 감안하여 인천국제공항과 청주국제공항 간 국내선 연계수 송체계를 도로, 철도, 국내선 환승체계로 구분∙

검토한다. 청주공항-오송역-(경부선 경유)-행 정중심복합도시로의 직결노선을 우선 검토한다.

광역계획권역의 국제교류 및 교역을 강화하기 위하여 중심축의 고속도로와 대중교통체계를 병 행하여 도시권의 경쟁력을 제고한다.

도시교통체계 구축방안

1. 구축목표

행정중심복합도시 공간개발의 기본 골격은 환상 형을 전제로 하기 때문에, 어떤 형태로 교통체계 를 구축하는가는 매우 중요하다. 특히 지금까지 의 자동차 중심 교통체계를 인간과 환경을 중시 하는 자전거와 대중교통 등 녹색교통체계로 전

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환하기 위해서는 발상의 전환 이 필요하다. 생활권 내의 통 행은 기본적으로 보행과 자전 거가 중심이 되도록 교통체계 는 물론 토지이용체계에 변화 가 있어야 한다. 생활권 간에 도 대중교통이용이 편리하도 록 교통체계를 구축하는 것이 필요하다.

이러한 기본원칙 아래 부

문별 추진방향을 살펴보면 다음과 같다.

첫째, 안전하며 환경친화적인 도보 및 자전거 통행을 최우선 배려하여, 생활권 단위의 교통체계는 보행체계와 자전거 교통체계를 기반으로 조성한다. 따라서 보 행권역(500m 내외), 자전거권역 내의 각종 통행은 비동력 교통수단으로 처리될 수 있도록 구축한다.

둘째, 행정중심복합도시의 기능수행을 위해 필요한 생활권역 간 통행은 대중교 통수단을 중심으로 처리하도록 대중교통체계를 조성하고 대중교통 이용활성화를 위해 보행 데크, 대중교통역 주변의 자전거 설치대 등 대중교통 편의시설 등을 설 치한다.

셋째, 외부 도시와 유출입하는 자동차 통행을 우회 처리하기 위한 순환도로망 을 구축하고 생활권 내 도로는 단거리 접근기능 위주로 구축한다. 아울러 주택가 내 이면도로는 통행속도를 30km 등으로 제한하기 위한 교통정온화(traffic calming) 설계를 하고, 도로망과 대중교통망이 교차되는 지점에는 대규모 환승주 차장을 설치한다.

2. 부문별 추진방향

도시교통체계는 행정중심복합도시 주민뿐만 아니라 방문객∙관광객들도 쉽게 접 근하고 이용할 수 있는 대중교통중심체계를 최우선 구축하고, 보행 및 자전거 등 으로 도시전역을 다닐 수 있도록 안전하고 친환경적인 녹색교통수단을 도입 및 운 영한다. 특히 장애인∙노인∙아동 등을 포함한 모든 계층이 편리하고 안전하게 이 용할 수 있는 평등한 교통권 부여 및 교통무장애도시를 구현한다.

<그림 3> 교통수단별 통행권역 설정 구상안

보행권역 자전거권역 대중교통권역

위한 방안으로 환상형 교통망의 둘레를 단축하 고, 특정지역에 통행이 집중되는 것을 예방하기 위하여 도시기능의 분산 배치 및 대중교통 중심 의 도시개발을 추진한다.

1) 안전하고 친환경적인 인간 중심의 녹색교통체계

자동차나 대중교통수단을 이용할 때도 도보통행 을 필수적으로 수반하므로 편리하고 안전한 도 보통행이 가능하도록 교통체계 및 토지이용체계 를 마련하는 것이 우선 과제다. 이를 위해 주거 지에서 다양한 시설까지 도보 및 자전거 등의 녹 색교통수단으로 접근이 가능하도록 보행권에 상 점, 일자리, 학교, 공공시설 등의 토지이용 등과 조화롭게 구축한다. 아울러 자연과 환경을 보존 할 수 있는 녹색교통수단을 도입하고, 불필요한 자동차통행을 대중교통, 녹색교통으로 전환하도 록 유도할 방침이다. 동시에 교통정온화 기법 등 을 도입하여, 보행자의 안전을 증진시킴과 동시

2) 교통약자의 교통기본권이 보장되는 복지형 교통체계

21세기에는 고령인구 비율이 더욱 높아지기 때 문에 노약자는 물론 장애인 등 교통약자의 교통 권을 보장하기 위해서 각종 교통시설 및 수단 도 입 시 교통약자는 물론 모든 사람들에게도 편리 한 교통체계를 구축하는 무장애(barrier free) 개 념을 도입한다. 또한 어린이 및 주민의 교통사고 예방을 위한 주거지역이나 학교 주변에 물리적 교통정온화 및 심리적 정온화 기법 등을 도입하 여 안전한 교통환경을 조성한다.

3) 상징성과 기능성을 갖춘 미래형 교통체계 행정중심복합도시는 행정기능을 위주로 하는 중 규모 도시이나 미래의 대표적인 도시로 건설되 기 위해서 상징성을 고려할 필요가 있다. 프랑스 스트라스부르의 노면전차나 네덜란드 아인트호 벤의 간선급행버스(BRT)는 이미 해당 도시의 상징물로서 역할을 수행하고 있듯이, 첨단교통

<그림 5> 해외의 대중교통수단

프랑스 스트라스부르 네덜란드 아인트호벤

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수단을 도입하는 방안을 마련할 필요가 있다.

그밖에도 보행체계, 토지이용을 감안한 주차시설공급정책으로 대표되는 네덜 란드의 ABC정책 등과 같이 교통수단이 아닌 방법으로도 상징화할 수 있다.

행정중심복합도시의 경우 환상형 대중교통망 자체가 나름대로 상징성을 지니 고 있기 때문에 여기에 신교통수단을 도입하면 큰 효과가 있을 것으로 판단된다.

3. 부문별 도시교통체계 구축방안

1) 대중교통체계

일반적으로 대중교통체계는 기반시설, 수단 및 운영체계로 구성되는데 대중교통 교통축은 도시 내 어느 곳이든지 20분 내외에 접근이 가능하도록 환상형 대중교통 중심 교통축을 구축하고, 대중교통수단은 행정중심복합도시의 상징성은 물론 이 동성, 접근성 면에서 우수한 신교통수단을 도입한다.

우선 대중교통축은 대중교통 전용의 기반시설을 설치하여 일반 차량의 진입이 아예 불가능하도록 별도의 통행경로나 궤도를 마련하는 기본원칙을 준수하도록 한다.²⁾ 대중교통축은 교통수요도 고려해야 하지만, 새로운 교통수요를 창출한다 는 관점에서 가급적 초기에 원형이 형성되도록 추진하는 것이 바람직하다. 대중 교통수단은 교통수요나 기술발전을 감안하여 추후에도 변경이 용이하나, 기반시 설은 일단 구축되면 주변의 토지이용체계를 고착화시켜 나중에 변경하려면 각종 민원발생으로 기반시설 정비가 거의 불가능하므로 건설 초기에 이를 감안하여 구 축하는 것이 바람직하기 때문이다.

대중교통수단은 새로 도입하는 것이 바람직하다. 이는 기존의 버스로서는 인 간과 환경을 우선적으로 고려하는 교통체계를 구축하는 데 한계가 있기 때문이 다. 행정중심복합도시에 도입할 신교통수단은 현재 여러 도시에서 운행 중인 모 노레일 등과 같이 단거리 연계기능을 하는 교통수단은 배제하고, 행정중심복합도 시의 중추적인 도시교통수단으로 기능을 발휘할 수 있는 신교통수단을 도입하는 것이 적절하다. 신교통수단 선정 시 행정중심복합도시의 상징성을 구현한다는 측 면에서 고가(高價)의 첨단교통수단이 요구될 수는 있으나, 대중교통체계 구축에 과다한 건설비용이 소요되고 개통 후 주민들의 비용 부담이 커지면 곤란하므로 고가의 교통수단 선정을 신중히 할 필요가 있다. 그밖에도 행정중심복합도시 건

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2) 고가도로의 경우는 도시미관상은 물론 새로이 건설되는 도시이기 때문에 배제하는 것이 바람직하다

단을 선정하기 위해서는 필수적으로 교통속성 (이동성, 접근성)은 물론, 경제성(건설비용과 유 지비용), 환경성, 상징성 등 다양한 평가기준을 종합적으로 고려한 결과⁴⁾, 노면 위의 전용운행 공간에서 운행하는 첨단 BRT가 바람직한 것으 로 제시되었다.

끝으로 환승주차장과 고속버스터미널은 도시 내부 및 도시외부의 업무, 상업, 여가 기능 등과 결합하여 이용편의가 제고되도록 설치하고, 대 중교통축에 설치함으로써 환승편의를 제고한다.

2) 도로망체계

행정중심복합도시의 도로망체계 는 기본적으로 외곽을 순환하는 순환도로, 주거지역 및 도시 내 시설을 연계하는 국지도로 등으 로 구성한다.

순환도로는 대중교통축 외곽 을 따라 설치하여 행정중심복합 도시 생활권역 간 통행처리 및 인근 주변도시와의 신속한 연결 을 위한 간선도로의 기능을 수행 하도록 한다. 일부 전문가는 50 만 명이 거주하는 도시에서는 순 환도로가 불필요하다고 지적하 고 있으나, 장래 도시의 발전에

국지도로는 도시 내 각 지역을 연계하는 일상 생활도로로서 주민의 안전과 환경을 최우선적으 로 고려하여 설계하고, 이들 도로망 구축 시 도 시경관∙환경측면을 고려하여 가급적 고가구조 물을 억제하고 교통안전시설과 도로부속시설은 도시전체의 가로경관 및 미관 등을 감안하여 구 축한다.

순환대중교통망은 대중교통수단만을 운행하 는 것을 원칙으로 하되, 자동차 통행여부는 생활 권의 특성이나 교통수요를 감안하여 대중교통의 통행 연속성을 방해하지 않는 범위 내에서 자동 차통행을 부분적으로 허용하도록 한다. 그리고

3) 행정중심복합도시는 도시개발이 단계적으로 진행될 예정이므로, 인구 및 교통수요 변화에 따라 탄력적인 대응이 가능한 신교통시스템을 고려하여야 할 것이다. 그밖에도 행정중심복합도시 내 대중교통과의 환승을 최소화하거나 직결 운행이 가능하도록 오송역 및 주변도시를 운행하는 대중교통수단과의 호환성도 검토할 필요가 있다

4) 전문가 130명에 대한 가중치 조사결과, ‘편의성’(0.286)이 제일 높았다. ‘상징성’(0.084)에 대한 가중치가 예상외로 낮았고 오히려‘경제 성’(0.172)에 높은 가중치를 부여하여 행정중심복합도시라도 경제적인 신교통수단 도입을 우선적으로 고려하는 것으로 조사되었다

<그림 5> 간선교통망 및 지구 내 가로망 구상 예시

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대중교통축의 도로폭은 지역특성에 따라 달리하되, 가급적 광로는 피하는 것을 원칙으로 한다. 대중교통과 승용차의 공간은 녹지대나 방지턱을 설치하여 구분하 도록 한다. 도로의 양쪽 지역 간 토지이용의 단절은 물론 교통안전시설을 우선적 으로 설치하도록 구축한다.

주차시설은 승용차의 통행수요를 절감시키고 대중교통 이용을 유도하도록 공 급측면에서 적절한 용량과 배치계획을 수립하여 추진한다. 이를 위해 대중교통중 심축의 과도한 주차시설 설치를 제한하고 주거지역 내 쾌적한 가로환경을 조성하 기 위하여 차고지 또는 공동차고지를 마련하도록 한다. 아울러 도시의 쾌적하고 안전한 환경조성을 위하여 노상주차장, 하천변∙복개지 주차장 등의 설치는 가급 적 배제하도록 한다.

3) 자전거, 보행체계

자전거 도로망은 일상생활과 밀접한 생활형 자전거도로망과 주말에 이용하는 공 원 등과 연계되는 레저형 자전거 도로망으로 구분하여 적용할 필요가 있다. 우선 통근∙통학목적의 자전거 도로는 생활권역 간 표고 등 지형적인 여건이 다르지 만, 대중교통역과 주거지역 간을 최단시간 내 접근할 수 있도록 자전거 도로망을 구축하고, 필요 시 자동차와의 상충을 없애기 위해 입체시설을 설치한다. 특히 자 전거 이용자의 동선을 배려하여 자전거 이용의 편리성이 저하되지 않도록 구축한 다. 반면 레크리에이션을 목적으로 하는 자전거 통행은 출발지로부터 목적지(레 크리에이션 시설)까지 직선으로 이용되기 때문에 자전거 도로망의 노선형태가 가 급적 직선적으로 설계하도록 한다.

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<그림 6> 지역별 대중교통축 도로횡단 구상안 예시

는 한편, 보행자 및 자전거 이용자의 안전을 위 하여 구간별 차량진입금지 및 속도제한 등으로 수요관리를 시행한다.

4) 지능형 교통체계 및 물류시스템

국내의 첨단정보통신∙제어기술을 활용한 지능 형교통체계(ITS)를 구축하여 교통편의를 증진하 고 교통관리를 효율적으로 운용하도록 한다. 이 를 위하여 이용자 중심의 실시간 교통 및 대중교 통정보서비스를 제공하고, 안전관리를 위한 첨단 신호제어 및 돌발상황관리체계 등을 구축한다.

아울러 행정중심복합도시를 방문하는 자동차 이 용자에게 도시 내 주차장 정보 및 목적지까지 의 최적경로 안내서비스 등을 제공하기 위하여 주변도시와 연계한 통합형 교통정보안내(u- Transport)체계를 구축한다.

한편 환경과 편의성을 중시하는 Smart 물류망 구축으로 도시 내 불필요한 화물차 운행을 억제 하되, 도시개발 단계별 수요에 부응하기 위하여 초기에는 도시 내 유통시설과 연계한 부속물류시 설을 위주로 하고 향후 도시외곽의 복합물류센터 와 연계한 고부가가치 물류망을 구축한다.

맺음말

행정중심복합도시의 교통체계는 지금까지의 교 통체계와는 색다른 형태로 구축하는 방향을 제 시하였다. 특히 교통의 기능성을 강조하였고, 토 지이용체계와의 조화방안도 제시하였다. 그러나 사업의 타당성, 원형도시 이념과의 상충 등을 내

21세기 교통체계의 전형이 되도록 추진하는 것 이야말로 남은 과제가 아닌가 한다.