요지
오르막차로는 오르막 구간에서 속도 감소가 큰 대형차의 혼입률이 증가하여 교통용량의 감소가 크게 예상되는 경우, 고속 교통류에 서 저속 교통류를 분리하기 위해서 설치된다. 오르막차로와 관련된 기존의 연구는 오르막차로의 구간선정, 시종점 위치, 설치방법 등 주로 도로설계기준과 관련된 내용에 집중되어 왔다. 그러나, 교통운영측면에서 오르막차로는 교통량이 증가할 경우 주요한 병목지점 이 된다고 알려져 있는 바, 본 연구에서는 교통운영측면에서 교통량(v/c), 중차량비, 종단경사에 따라 오르막차로 일시 폐쇄가 혼잡 감소에 미치는 영향을 파악하고 아울러 적절한 교통운영기준을 수립하고자 하였다. 중부내륙고속도로 낙동분기점 부근의 오르막구간 (136.9K~133.3K, 길이 3.6km, 구배 3.7%)을 대상구간으로 선정하여 교통운영변수에 따른 시뮬레이션 분석을 수행한 결과, 교통 량과 중차량비가 오르막차로의 주요한 교통운영기준이 되는 것으로 나타났다. 즉, 오르막차로로 인한 혼잡을 막기 위해서는 교통량비 가 0.8이고 중차량비 50%일 때 종단경사와 상관없이 폐쇄하는 것이 효과적이며, 교통량비 1.0일 경우에는 중차량비, 종단경사와 상 관없이 오르막차로 폐쇄가 효과적으로 나타났다. 특히 일반적인 소통상황에서는 오르막차로 운영효과가 더 큰 것으로 나타나, 교통량 및 중차량비의 변화에 따라 오르막차로의 탄력적 운영이 필요함을 알 수 있었다. 본 연구를 계기로 도로시설의 탄력적 운영기준에 대 한 연구가 활성화될 수 있을 것으로 기대된다.
핵심용어
오르막차로, 교통혼잡, 교통운영관리, 교통운영기준, 사례연구
오르막차로 일시 폐쇄를 위한 교통운영기준 사례연구 (중부내륙고속도로 낙동JC를 중심으로)
A Case Study on the Traffic Operational Guidance for Temporary Closure of Climbing Lane
; Focusing on Nakdong JC at Jungbunaeryuk Expressway
최 윤 혁 Choi Yoon Hyuk 비회원·한국도로공사 도로교통연구원 선임연구원·공학박사·주저자 (E-mail : [email protected]) 이 승 준 Lee Seung Jun 정회원·한국도로공사 도로교통연구원 책임연구원·공학박사 (E-mail : [email protected]) 배 영 석 Bae Young Seok 비회원·한국도로공사 ITS처 처장 (E-mail : [email protected])
고 한 검 Ko Han Geom 정회원·아주대학교 건설교통공학과 박사과정·교신저자 (E-mail : [email protected])
ABSTRACT
A climbing lane is installed to separate low-speed traffic from high-speed traffic if drastic traffic capacity reduction is expected due to a large number of vehicles that slow down in the upward section. Existing studies on climbing lanes have focused on the designation, location of starting and ending points, and installation method of climbing lane with regard to road design standards. However, in terms of traffic operation, it was known that the climbing lanes cause traffic congestion due to the increase of traffic volumes. In this regard, this study aims to establish traffic operational guidance as to how much effects temporary closure of climbing lanes can have on traffic improvement according to the volume-capacity ratio, grade, and composition of trucks. A test section of simulated climbing lane was selected in Nakdong JC bound for Masan(136.9K~133.3K, 3.6km, 3.7%) on Jungbunaeryuk expressway to conduct VISSIM analyses, microscopic traffic simulation based on such control variables as traffic volume(v/c), grade and the trucks ratio. As a result of the analyses, it has been found that v/c and the ratio of trucks are the key variables for efficient traffic management of climbing lanes in order to relieve traffic congestion via climbing lane. If ratio of trucks are more than 50% and when v/c would be 0.8, both climbing lane would be closed and non-operated regardless of grade and ratio of trucks when v/c is 1.0. With the increased traffic due to a five-day work week system, continued peak hours during the weekday, increased and various patterns of congestion on expressway, this study would be expected to contribute to facilitating researches on flexible operational standards for road facilities.
KEYWORDS
climbing lane, traffic congestion, traffic management, traffic operational guidance, case study
한국도로학회 논문집제12권 제4호 2010년 12월 pp. 17 ~ 28
1. 서론
1.1. 연구의 배경 및 목적
오르막차로는 오르막 구간에서 속도 감소가 큰 대형차의 혼 입률이 증가하여 교통용량의 감소가 크게 예상되는 경우나, 대 형 화물차가 허용된 최저속도 이상으로 주행할 수 있도록 하기 위하여 도로의 노선 선정 및 구조적 형상면에서 경제성이 없거 나 불합리한 경우, 고속 교통류에서 저속 교통류를 분리하기 위해서 설치된다. 평지부에서는 차종간의 속도차가 크지 않으 므로 차종에 관계없이 비슷한 속도를 유지해 안정된 교통흐름 을 유지하게 되나, 오르막 구간에서는 대형차량이 저속으로 운 행하게 되므로 전체 교통류에 영향을 미치게 되기 때문이다.
우리나라의 경우 산악지형이 많고, 중차량의 비율이 높아서 오르막구간에서의 저속차량의 영향은 크다고 할 수 있다. 오르 막차로가 설치될 경우, 저속차량과 고속차량이 분리되어 저속 차량으로 인한 교통지체가 감소되어 교통용량이 증대되는 한 편, 고속으로 주행하는 자동차와 저속으로 주행하는 자동차의 속도차가 증가함에 따라 발생하는 앞지르기 등이 감소하는 교 통안전측면의 효과도 가지고 있다.
그러나, 교통운영측면에서 교통량(v/c)이 증가하고 중차량 구성비가 증가할 경우, 오르막차로는 오히려 교통혼잡의 요인 으로 작용하기도 한다. 오르막 시점부와 오르막 구간에서는 기 존 차로보다 1개 차로가 증가하는 효과가 있어 일시적으로 소 통상태가 좋아진 것처럼 보이나, 실제 종점부 부근에서는 1개 차로가 감소하여 종점 합류부에서 저속차량의 무리한 본선합류 로 인해 병목현상이 발생하여 주행차로의 용량이 저하되고 있 다. 또한 저속차량 운전자들이 오르막차로(저속차로) 이용을 꺼려하고 있으며, 이로 인해 고속차량 운전자들이 오르막차로 를 이용한 앞지르기를 시도하는 등의 문제점들이 제기되어 강 제로 오르막차로를 폐쇄하는 현상이 발생하고 있지만 이에 대 한 명확한 운영 기준은 없는 실정이다.
1.2. 연구의 내용 및 방법
오르막차로는 교통량과 고속 자동차와 저속 자동차의 구성비 변화에 의해 혼잡이 발생되는 주요 병목지점이 되고 있으나 이 를 해결하기 위해 오르막차로 일시 폐쇄 등 탄력적 교통운영기 준에 대한 연구가 부족한 실정인 바, 본 연구에서는 교통운영측 면에서 교통량 및 화물차 구성비 증가에 따라 오르막차로 일시 폐쇄가 정체 개선에 어떠한 영향을 미치는지 사례분석을 실시하 고, 아울러 교통상황에 맞는 운영기준을 수립하고자 하였다.
기존 연구에 대한 고찰을 통해 연구방법론을 설정하였으며, 오르막차로 교통운영기준 수립을 위한 교통운영변수로는 교통 량(v/c), 종단경사, 중차량 구성비 등을 선정하였다. 분석 대상 구간으로 중부내륙선 낙동분기점 마산방향의 오르막구간을 선 정하여 미시적 교통시뮬레이션인 VISSIM 분석을 수행하였다.
2. 기존 문헌 고찰 2.1. 오르막차로 설계기준
「도로의 구조₩시설에 관한 규칙」제26조에 의하면 종단구 배가 5%(고속도로의 경우 3%)를 초과하는 구간에는 필요 하다고 인정하는 경우에 오르막차로를 설치하되, 다만 설계 속도가 매시 40km/h 이하인 경우에는 오르막차로를 설치하 지 아니할 수 있다고 규정하고 있다. 또한, 오르막차로 설치 구간 산정 시 화물자동차에 대하여 다음과 같은 전제조건을 두고 있다.
(1) 오르막구간에서 화물자동차의 오르막 성능은 중량/마력 비 200lb/hp를 표준으로 하며, 사업대상지역의 화물차 구성비를 관측한 자료가 있을 경우 지역별 특성을 감안 하여 표준트럭을 달리 적용할 수 있다.
(2) 화물자동차의 진입속도는 설계속도 80km/h 이상인 경 우는 80km/h, 설계속도 80km/h 미만인 경우에는 설계 속도와 같은 값으로 한다.
(3) 화 물 자 동 차 의 허 용 최 저 속 도 는 설 계 속 도 80km/h~100km/h인 경우 60km/h로, 설계속도 80km/h 미만인 경우에는 설계속도에 20km/h를 감한 값으로 한다. 단, 설계속도가 높은 도로의 오르막차로의 시종점부는 본선 이용 자동차와 오르막차로 이용 화물차 량의 속도차이가 커 교통사고의 위험이 크므로, 설계속 도가 120km/h인 경우 오르막차로 시점부는 65km/h
그림 1. 연구흐름도
로, 종점부는 75km/h1)를 허용최저속도로 한다.
미국의 오르막차로 설치기준은 표준트럭의 속도가 다른 차량 에 비해 15km/h 이상 저하되는 구간이나 오르막 구배에서 서 비스수준이 D∼F인 경우 설치하도록 규정하고 있다(다만, 4차 로 도로에서는 트럭의 비율에 무관하게 교통량이 차로당 1,000대 미만이면 오르막차로를 설치하지 않음).
독일의 경우 오르막차로의 시점은 설계속도가 100km/h 이 상인 구간에서는 트럭의 주행속도가 70km/h, 설계속도가 80km/h 이상인 구간에서는 트럭의 주행속도가 60km/h가 되 는 지점으로 선정되며, 트럭의 주행속도가 다시 60km/h로 되 돌아가는 지점을 종점으로 설계된다.
일본의 경우 국내의 기준과 동일하게 종단구배가 5%(고속 도로 또는 설계속도 100km/h 이상인 경우 3% 이상)인 도로 에 오르막차로를 설치하도록 규정하고 있다.
2.2. 기존 연구 고찰
오르막차로와 관련된 연구는 표 2와 같이 주로 오르막차로 설계기준에 초점이 맞춰져왔다. 김종표 등(1998)은 오르막차 로 설계기준속도에 관한 연구를 수행하였으며, 권오철 등 (1999)은 오르막차로 종점부 설계기준을 제시하였다. 김상윤 등(2006)은 오르막차로 시₩종점부 위치 보정기준을, 장후복 (2008)은 오르막차로 길이 산정기준을 제안하였다. 한편 김동 석(2003)은 오르막차로의 새로운 설치기준을, 이의준 등 (2010)은 외측차로를 주행차로와 연속하여 접속시키는 방안을 제시하기도 하였다. 그러나, 기존의 연구는 오르막차로의 구간 선정, 길이, 시₩종점 위치, 설치방법 등 오르막차로 설계 및 설 치 기준에 집중되었고, 오르막차로의 탄력적 교통운영과 관련 된 연구는 부족한 실정이다.
3. 연구방법론 설정
3.1. 시뮬레이션 교통운영변수 설정
오르막차로의 탄력적 교통운영기준을 수립하기 위해 가장 중 요한 것은 적절한 교통운영변수를 설정하는 것이다. 교통운영 변수가 적절하게 설정되었을 때 오르막차로의 설치 및 폐쇄 효 과를 정확히 확인할 수 있고, 이를 통해 탄력적 교통운영기준
1) 오르막차로의 종점부 위치는 합류속도를 회복하는 지점으로 결정되며, 합류속 도는 가속차로의 본선 유입 시의 도달속도로 규정함.
표 2. 기존 연구 고찰
저자(연도) 주요 내용
김종표 외 (1998)
오르막차로와 본선에 대한 현장의 속도 분포와 화물차량 합류 형태로 설계기준 검증
현행 오르막차로 설계기준 적정성 검토 및 수정 방안 제시 - 설계속도가 100km/h 이상인 구간에서의 화물차 최저허용
속도를 70km/h로 상향 제안(기존 설계속도 80km/h 이상 인 구간에서의 최저허용속도 60km/h)
- 설계속도 80km/h인 구간에서의 화물차 최저허용속도 60km/h는 적정
- 설계속도 80km/h 미만인 구간에서는 설계속도에서 20km/h를 감하는 기존 방법 적정
권오철 외 (1999)
오르막차로 종점부 설계기준을 미시적 관점에서 교통형태를 규명할 수 있는 임계간격모형과 합류확률 모형식 개발 오르막차로 종점부 최저허용속도 제시
- 2차로 고속도로 : 60km/h - 4차로 고속도로 : 75km/h
오흥운 외 (2005)
표준트럭 지역별 적용성 및 다양성 검토(중량/마력비를 180lb/hp. 200lb/hp, 220lb/hp로 다양화)
표준트럭의 허용 최저속도 상향조정 및 오르막차로 시₩종점 길이 연장 방안 제시
오르막차로 종점과 터널 시점간의 설계속도별 최소이격거리 제안 허용최저속도 이하구간 200m 이상부터 오르막차로를 설치하 며, 오르막차로 최소길이를 9000m로 제안
오르막차로 및 차종간의 분합류를 유도하는 설치 방안 제시
오흥운 (2006)
실제 트럭구성비에 지역특성을 반영하여 표준트럭의 중량/마 력비를 180lb/hp. 200lb/hp, 220lb/hp로 다양화(기존 : 200lb/hp)
김상윤 외 (2006)
고속도로를 대상으로 오르막경사에서 화물차 추종 조사결과를 이용하여 오르막차로 성능곡선(가₩감속곡선) 기울기의 형태 분석 및 확률적 변동 가능성 검토
오르막차로 시₩종점 연장의 필요성 제기
- 시점 : 16.19∼67.94m - 종점 : 53.12∼103.24m
장후복 (2008)
기하구조 조건변화에 따른 승용차와 화물차의 실제 주행속도와 종단경사와 종단경사 길이를 독립변수로 한 회귀모형식 개발 다음의 방법을 이용하여 적정 오르막차로 길이 산정 - 주행속도 기준방법 : 오르막차로 진입부의 화물차 진입속도
를 회복하는 구간까지를 산정
- 속도차이 기준방법 : 승용차와 화물차의 주행속도 차이가 일정해지는 구간까지를 산정
이의준 외 (2010)
외측차로를 주행차로와 연속하여 접속시키는 방안 제시(시₩종 점부 변이구간 조정, 설치 표지판 조정)
오르막차로 개선 운영방안을 고속도로에 시험시공을 통해 전
₩후 통행패턴을 모니터링하고, 개선효과를 검증 표 1. 국내₩외 오르막차로 설계기준
구 분 최소 연장
테이퍼 길이
종단구배 오르막
시점부 종점부 차로폭
한국 200m
이상 45m 60m 5% 이상
(고속도로 3%) 3m
영국 500m 이상
- 차로폭의 30~40배
- 차로폭의
30~40배 2% 3.2m
미국 - - 차로폭의 25배 - 최소 150ft(45m)
- 차로폭의 50배
- 최소 200ft(60m) - 본선과 동일
독일 1,500m
이상 80m 250m - 본선과
동일
일본 - - - 5% 이상
(고속도로 3%) 3m
을 수립할 수 있기 때문이다.
앞서 검토한 것처럼 국내외 오르막차로 설치기준(규정, 지 침) 및 관련 연구고찰 결과, 오르막차로의 교통상황은 교통량 (v/c), 중차량 구성비, 종단경사, 오르막차로 연장, 차종별 주 행속도, 중차량의 마력 등 다양한 요인에 의해 영향을 받는다.
따라서 본 연구에서는 도로의 구조₩시설 기준에 관한 규칙(국 토해양부 2009, 이하 규칙)에서 제시하고 있는 오르막차로 설 치기준을 준용하여 시뮬레이션 교통운영변수를 설정하였다. 본 규칙에 의하면 오르막차로는 종단경사의 크기와 길이에 맞게 교통량과 중차량 구성비에 의해서 설치유무가 결정되므로, 시 뮬레이션 교통운영변수로 교통량비와 종단경사, 중차량 구성비 를 선정하였다.
오르막차로의 경우 일반적으로 교통량이 증가할수록 혼잡이 증가할 것으로 예상되므로, 교통량비는 v/c 0.6부터 1.0까지 변동시켰다. 중차량 구성비의 경우, 도로에서의 일반적인 중차 량 구성비를 감안하여, 20%에서 50%까지 변동시켰다.
도로의 구조₩시설 기준에 관한 규칙에 의하면, 고속도로는 지형상황과 설계속도에 따라 최대종단경사가 제시되어 있으므 로 이 값을 준용하였다. 규칙에서는 표 3과 같이 설계속도 100km/h 이상의 고속도로에서는 평지는 3%, 산지는 4%~5%의 종단경사를 설치하도록 규정하고 있다.
본 연구에서 설정한 시뮬레이션 교통운영변수 및 시나리오는 다음과 같다.
시뮬레이션 교통운영변수 설정
- 교통량비 : v/c 0.6, v/c 0.8, v/c 1.0 - 종단경사(구배) : 3%, 4%, 5%
- 중차량 구성비 : 20%, 30%, 40%, 50%
3.2. 평가방법론 선정
오르막차로 설치에 따른 교통운영효과를 살펴보기 위해서 통 행속도를 MOE(Measure of Effectiveness)로 선정하였는데, 이는 오르막차로는 고속 및 저속차량을 분리하여 교통소통을 증대하는 목적으로 설치되기 때문이다. 오르막차로 폐쇄 여부 에 따른 효과평가를 위한 통행속도는 대상지점이 고속도로임을 감안하여 15분의 time interval을 적용하였으며, 각 분석구간 에 대한 공간평균속도를 선정하였다.
4. 대상구간 선정 4.1. 대상구간 선정
주지하듯이, 오르막차로는 혼잡하지 않은 상황에서는 저속 및 고속 교통류의 분리로 인한 용량증대의 효과를 갖고 있지만, 교 통량(v/c)이 증가할 경우 주요한 병목지점이 된다고 알려져 있 다. 따라서 본 연구에서는 일반적인 상황에서는 교통량이 많지 않지만, 연휴 등 특별기간에는 교통량이 급증하여 오르막차로로 인한 병목현상이 발생하는 지점을 대상구간으로 선정하였다.
선정된 대상구간은 중부내륙선 낙동분기점(139.2K) 부근의 오르막차로로, 136.9K부터 마산방향의 133.3K까지 3.6km동 안 종단경사 3.7%로 설치되어 있다.
이 구간은 평일 및 주말에는 혼잡이 발생하지 않으나, 2008년 추석 및 2009년 설 등 특별수송기간동안 정체가 발생하였으며, 이는 최대 26시간동안 지속되었다.
4.2. 대상구간 교통현황
중부내륙선 낙동분기점(139.2K)~김천분기점(114.4K) 구 간은 당진`-`상주선 청원~상주 구간의 개통영향(2007년 11월 28일)으로 교통량이 꾸준히 증가하고 있으며, 특히 화물차량의 증가가 두드러진다(2008년 화물교통량 비율 : 64.9%). 이는 당진`-`상주선의 화물교통량에 의한 것으로 보이며, 실제 청원
~낙동구간의 교통량 중 화물교통량의 비율은 50%이다.
2008년 추석연휴기간 중부내륙선 마산방향의 정체는 김천분 기점에서 시작되어 낙동분기점 및 상주에 까지 영향을 미쳤다.
표 4. 통행속도 산정
구 분 평균속도
오르막차로 운영 시
오르막차로 폐쇄 시
본선 오르막차로 본선 오르막차로
오르막구간 분석 공간
평균속도
○ ○ ○ ×
전체 네트워크 분석 ○ ○ ○ ×
그림 2. 중부내륙선 상주(낙동) → 김천구간 교통량 변화 표 3. 고속도로 최대종단경사(퍼센트)
설 계 속 도 (킬로미터/시간)
고속도로
평지 산지
120km/h 110km/h 100km/h
3%
3%
3%
4%
5%
5%
세부적으로 D-2일에는 김천분기점(114.4K)에서 선산휴게소 (127.0K), 상주터널 100m 지점인 133K에서 상주(146.4K)까지 총 26km에서 정체가 발생했으며, 이는 무려 24시간동안 지속되 었다(23시간 35분). 추석당일에는 김천분기점(114.4K)에서 낙동 분기점(139.0K)까지 정체가 발생하였다. 2009년 설연휴에도 2008년 추석연휴와 같이 김천분기점(114.4K)에서 정체가 발생 하여 상주 인근인 144.0K까지 도달하여 11시간동안 지속되었다.
그림 3은 2008년 추석연휴 및 2009년 설연휴 특별수송기간 의 낙동분기점 정체 현황도를 나타낸다.
5. 오르막차로 시뮬레이션 분석 5.1. 시뮬레이션 입력사항
5.1.1. 시뮬레이션 툴 선정
본 연구에서는 오르막차로 길이, 구배, 교통량, 중차량비 등 다양한 교통변수에 따른 교통류 변화를 실제 교통상황대로 묘 사할 수 있는 시뮬레이션이 필요하므로, 오르막차로 종점부 변 이구간에서의 상충발생으로 인한 정체를 시뮬레이션할 수 있 고, 실제 고속도로 기하구조와 차량의 성능 등을 개별적으로 구현할 수 있는 VISSIM을 시뮬레이션 툴로 선정하였다.
VISSIM은 행태기반 미시적 모의실험 모형으로서 다양한 차 종구분 및 차종별 교통량 입력, 운전자 형태 구분이 가능하여 원하는 차량 형태 및 차량 Class를 구성할 수 있으며 지점별 속도, 차로별 속도, 구간별 속도 및 통행시간, 혼잡교통류 분석 등 세부적인 항목에 대한 분석이 가능한 장점이 있다.
5.1.2. 시뮬레이션 네트워크 구성
대상구간인 오르막차로를 포함하여 낙동분기점 부근의 도로
기하구조를 시뮬레이션 네트워크로 구성하였다. 낙동분기점에 서 오르막차로까지의 거리와 오르막 구간에서의 분류 변이구 간, 오르막차로 구간, 오르막 구간에서의 합류 변이구간, 그리 고 선산휴게소까지의 약 14.5km를 시뮬레이션 네트워크로 선 정하였다.2)
그림 4는 분석 대상구간을 VISSIM 시뮬레이션에서 구현한 네 트워크 구성도로, 차로 변화 및 각 구간의 거리는 다음과 같다.
시뮬레이션 네트워크
- 차로 변화 : 2차로 → 3차로 → 2차로
- 2차로(3km)+변이구간(400m)+3차로(오르막차로 3.6km)+변이구간(500m)+2차로(7km)
5.1.3. 차종 구분
도로의 구조₩시설 기준에 관한 규칙에 의하면, 오르막차로는 오르막 구간을 주행하는 대형 화물자동차에 의해 영향받는 것 으로 제시되어 있다. 본 규칙에 의하면 오르막 구간에서 대형 자동차의 오르막 성능은 중량/마력비 200lb/hp를 표준으로 하 며, 대형 자동차의 허용 최저속도는 설계속도 100km/h 이하 인 경우 60km/h, 설계속도 120km/h인 경우에는 오르막차로 시점부는 65km/h, 종점부는 75km/h로 제시하고 있다.
따라서 본 연구에서는 시뮬레이션 차종을 승용차와 화물차로 구분하였으며, 각 차종별 주행속도는 승용차 100km/h, 화물 차 60km/h로 적용하였다. 왜냐하면, 현장조사 결과 오르막차 로의 화물차량의 주행속도는 약 60km/h 내외로 일반차량의 주행속도와 차이가 나는 것으로 나타났기 때문이다. 현실에서 운용되는 오르막차로를 VISSIM에서 정확하게 구현하기 위해 화물차량을 제외한 기타 차량에 대해 오르막차로 이용제한 (Lane Closure) 기능을 설정하였다.
5.1.4. 기타 입력변수
오르막차로 교통운영기준 수립을 위한 시뮬레이션 교통운영 변수 이외의 기타 변수들은 시뮬레이션의 일반적인 값을 그대
2) 단, 오르막차로 설계기준(오르막 종점부 속도가 원상태로 회복된 속도로 저속 차량들이 합류하는지)에 대한 세부적인 설계기준에 대한 검토가 필요하나 오 르막차로 종점과 상주터널간의 거리는 400m로 최소이격거리 기준(국토해양 부, 2008)인 215m 이상(설계속도 120km/h 시)을 만족하고 있음을 감안하 여 이에 대한 검증은 수행하지 않음.
그림 3. 낙동분기점 오르막 구간 정체 현황도(특별수송기간) 표 5. 낙동분기점 오르막구간 정체 현황(특별수송기간)
구 분 일 자 지 체 시 간 지체현황(마산방향)
2008년 추석연휴
9. 12(금) [D-2]
15:45~익일 03:20 (23시간 35분)
114.4km~127km [13km 지₩정체 반복]
133km~146km [13km 지₩정체 반복]
9. 14(일) [D]
11:50~18:50 (7시간)
114.4km~139km [25km 지₩정체 반복]
2009년 설연휴
1. 23(금) [D-3]
16:50~익일 04:00 (11시간 10분)
114.4km~144.0km [30km 지₩정체반복]
그림 4. 대상구간의 시뮬레이션 구성도(도로 선형)
로 준용하였다. 특히 VISSIM과 같은 미시 시뮬레이션 모형의 경우 차량추종과 차로선택에 관한 운전자 행태 파라미터 결정 이 중요하다. 운전자 VISSIM 모형 수행에 필요한 운전자 행태 파라미터를 결정하기 위하여, VISSIM에서 제공하고 있는 default 값을 이용(해당구간에 맞게 교통량, 오르막구배, 오르 막차로 길이, 차종비 등 교통변수는 변경)하여 시뮬레이션을 수행하였다.
VISSIM에서는 구배에 따라 차종별 속도가 변화하도록 모 형화되어 있어 본 연구에서는 이를 그대로 준용하였으며, 시 뮬레이션 정산과정을 통해 지점별 통행속도와 비교함으로서 시뮬레이션의 구배에 따른 통행속도 변화가 실제 대상구간과 유사하게 반영하는지 검토하였으며, 통계적 유의성을 확인하 였다.
5.2. 시뮬레이션 제어변수 5.2.1. 화물차량 성능
분석 대상구간이 현재 운영중인 고속도로임을 감안하여 화
물차량의 오르막 성능은 중량/마력비를 200lb/hp를 적용3)하 였다.
5.2.2. Warm-up time 결정
시뮬레이션을 수행하여 결과를 분석하기 전에 Warm-up time4)의 결정이 선행되어야 한다. 입력된 교통량의 흐름이 안정 화되지 않는 상태에서 나오는 결과는 실제 도로상황의 특징들을 반영한다고 볼 수 없기 때문에 타당한 결과를 나타내지 못한다.
일반적으로 Warm-up time을 결정하는 방법에는 일정시간을 지정하고 초기화시키는 방법과 특정 지표를 만족시킬 때까지 초 기화시키는 방법 등 2가지 방법이 존재하는데 본 논문에서는 전 자의 방법을 선택하였다. 즉, 7200초 동안 VISSIM 시뮬레이션 을 수행하며, 초기 3600초 동안 Warm-up time을 갖고, 3600~7200초(3600초) 동안 오르막차로 폐쇄 여부에 따른 시 뮬레이션 분석을 시행하였다.
5.2.3. Random Seed 적용
시뮬레이션 수행 case는 총 36가지 case로 전술한 시뮬레이 션 교통운영변수인 교통량비(3), 종단경사(3), 중차량 구성비 (4)의 조합에 의해 구성된다.
3 → 2차로(B구간) 그림 5. 시뮬레이션 수행화면
3) 화물차량의 오르막 성능은 관련 연구고찰과「도로설계요령, 제1권 도로계획 및 기하구조」, 「도로의 구조₩시설에 관한 규칙」등의 설계지침을 고려하여 중 량/마력비 200lb/hp를 적용함.
4) Warm-up time이란 실제 교통상황과 동일한 MOE를 수집하기 위하여 시뮬레 이션을 수행하기 전에 일정량의 교통량을 네트워크에 투입하여 Steady-State Condition이 되도록 초기화시키는 시간을 의미함.
그림 6. 시뮬레이션 분석 시간
그림 7. 시뮬레이션 분석 case
2 → 3차로(A구간)
시뮬레이션 결과의 신뢰도를 높이고, 오르막차로 폐쇄 여부에 따른 통행속도 차이에 대한 객관적인 평가를 위해 각 시나리오마 다 Random Seed 값을 3회에 걸쳐 다르게 발생시켜 각각 2회씩 총 6회에 걸쳐 분석을 실시하고, 결과의 평균값을 비교하였다.
5.3. 시뮬레이션 정산
실제 시뮬레이션(VISSIM)을 수행하기에 앞서, 구성된 시뮬 레이션 네트워크 및 입력변수들이 실제 대상구간의 교통상황을 얼마나 정확히 모사하는지 확인하여야 한다. 본 연구에서는 통 행속도를 기준으로 대상구간의 실제 교통자료(속도)에 대한 시 뮬레이션 정확도를 검증(Calibration)하였다.
5.3.1. 화물차량 성능 검토 (1) 화물차량 성능 분석
시뮬레이션 정산 시 화물차량의 주행성능에 대한 검증작업이 가장 중요하고 또한 필요하다. 이를 위해 시뮬레이션에서 적용 한 화물차량의 주행성능이「도로의 구조₩시설기준에 관한규칙」
에서 제시하고 있는 표준트럭의 성능함수(중량/마력비 200lb/hp)와 동일한지 통계적으로 검증하였다.
시뮬레이션 모형의 차량변수를 설계 표준트럭과 동일한 특성 치로 입력하고(최소 중량/마력비 180lb/hp, 최대 중량/마력비 220lb/hp, 50% 중량/마력비 200lb/hp), 이를 본 분석 대상 구간의 기하구조(오르막구배 3.7%, 구간길이 3.6km)에서 시 뮬레이션한 결과, 표 6과 같은 분포를 나타내었다.
그림 8과 같이 설계 표준트럭의 성능함수는 오르막구간에 진 입한 직후 2.0km까지는 급격한 속도감소를 보이다가 2.0km 이후에는 약 52km/h의 일정한 속도를 유지하는 특성을 보이 고 있었으며, 본 연구의 시뮬레이션 모형도 설계 표준트럭의 오르막 특성과 유사한 것으로 분석되었다.
(2) 맨`-`휘트니(Mann-Whitney) 검정
맨`-`휘트니 검정(Mann-Whitney Test)6) 결과, Z통계량에 대한 근사유의확률(양쪽)이 0.706로 위험률 0.05보다 크므로, 시뮬레이션의 화물차량으로부터 도출된 속도 집단과 설계 표준 트럭의 속도 집단이 통계적으로 동일한 분포를 갖는 것으로 해 석할 수 있다. 따라서, 시뮬레이션의 화물차량 주행성능 (200lb/hp)과 설계 표준트럭의 오르막성능 특성은 신뢰수준 95%에서 동일하다고 볼 수 있다.
5.3.2. 시뮬레이션 정확도 검증
현장데이터는 실제 VDS가 설치된 FTMS에서 수집하였으 며, 중부내륙선 마산방면 134.0K∼137.0K의 2010년 4월 15 일 17시 30분~18시 30분까지 데이터를 5분 간격으로 비교하 였다.
시뮬레이션 정확도 검증을 위해 FTMS와 시뮬레이션의 통 행속도 차이에 대한 t 검정8)을 수행하였다.
표 8에서 보는 바와 같이, 대상구간에 대한 FTMS의 평균 통행속도는 지점 1을 제외한 전 구간에서 시뮬레이션 결과와
6) 맨`-`휘트니 검정(Mann-Whitney Test)은 분산의 동질성이나 정규분포를 요 구하지 않으므로 일반적인 조건하에서는 t 검정만큼 통계적 검정력이 있는 방 법으로, 표본의 t 검정 시 요구되는 기본 가정이 맞지 않아서 얻어진 결론이 오 류를 범할 가능성이 상당히 클 때 이 방법은 특히 유용하다고 할 수 있음.
7) 맨`-`휘트니(Mann-Whitney) 검정은 상용 통계 프로그램인 SPSS 17.0을 이 용하여 분석을 실시함.
8) t 검증은 상용 통계 프로그램인 Minitab 15.0을 이용하여 분석을 실시함.
표 6. 시뮬레이션과 설계 표준트럭(200lb/hp)의 오르막성능(통행속도) 비교 - 오르막구배 3.7%
오르막 길이
시뮬레이션
설계지침
5)15분 30분 45분 60분 평균
500m 83.16 82.12 83.22 82.74 82.81 80.0 1000m 69.12 69.07 69.65 68.51 69.09 64.8 1500m 59.98 58.25 59.04 58.5 58.94 57.0 2000m 55.56 53.44 54.17 54.33 54.38 51.9 2500m 52.91 51.66 51.69 52.76 52.26 51.9 3000m 50.3 51.5 51.69 52.85 51.59 51.9 3500m 47.5 48.82 47.65 49.96 48.48 51.9
5) 「도로의 구조₩시설기준에 관한 규칙(해설 및 지침)」에서 제시하고 있는 오르 막구배 3.7%에서의 설계 표준트럭(중량/마력비 200lb/hp)의 성능함수는 오 르막구배 3%와 4%의 성능함수를 보간법으로 계산함.
표 7. 맨`-`휘트니(Mann-Whitney) 검정
7)통계량
구 분 검정 통계량
Mann-Whitney W 480.0
Wilcoxon W 1110.0
Z -`0.377
근사유의확률(양측) 0.706
그림 8. 시뮬레이션 모형과 설계표준트럭의 오르막성능
(통행속도) 비교 - 오르막구배 3.7%
유사한 것으로 나타났다. t 검정 결과 역시, 전체 구간에서 시 뮬레이션과 FTMS의 통행속도가 통계적으로 동일한 것으로 나타났다. 이는 시뮬레이션 구성이 현실 상황을 정확히 반영하 고 있다는 것을 의미한다.
세부적으로 살펴봤을 때, 오르막차로 시점부(지점 1)에서 시 뮬레이션 통행속도가 현장조사 데이터보다 높은 것으로 나타났 는데, 이는 오르막차로 시점부에서 중차량의 현실적인 차로변 경행태를 시뮬레이션이 정확히 모사하지 못하는 것에 의해 발 생하는 것으로 판단된다. 실제 현실에서 화물차량은 오르막차 로(저속차로) 이용을 꺼리며, 이용하더라도 시점부를 지나 통 행속도가 떨어진 상태에서 오르막차로를 이용하는 등 오르막차 로에 대한 부정적인 행태를 가지고 있으나, VISSIM에서 이를 반영하지 못하는 한계를 지닌다. 그럼에도 불구하고 시뮬레이 션 정산결과가 유의미한 것은 종점부의 통행속도가 통계적으로 차이가 없기 때문이며, 이는 본 연구의 주요한 이슈인 오르막 차로 종점부 합류지점에서 일반차량과 중차량의 합류행태가 실 제 고속도로 현장과 시뮬레이션이 유사하다는 것을 보여주고 있다. 따라서 본 연구에서 구성한 시뮬레이션은 대상구간과 동 일한 교통 환경을 구현했다고 판단된다.
5.4. 시뮬레이션 분석결과
오르막차로의 폐쇄 여부가 오르막 구간과 전체 네트워크에 미치는 영향을 파악하기 위해서 오르막 구간과 전체 네트워크 로 구분하여 분석하였다. 시뮬레이션 결과, 알려진 바와 같이 교통량비가 증가하고 중차량 구성비가 증가할 경우, 오르막차 로의 폐쇄가 교통운영에 효과적인 것으로 나타났다.
서두에서 언급한 것과 같이 대상지점은 평상시에는 혼잡이 발생하지 않으나, 교통량이 급증하는 추석 등 특별수송기간에 만 혼잡이 발생하는 지점으로, 시뮬레이션 정산 시 일반적인 교통상황을 가정하여 정산을 시행했기 때문에 실제보다 많은 교통량(v/c 0.8 또는 1.0)에서의 시뮬레이션 적용성에 대한 논 란이 있을 수 있다. 그러나, 과거 특별수송기간에 혼잡9)이 발생 하였던 것(표 5 참고)과 마찬가지로 시뮬레이션에서도 표 9와 같이 v/c 1.0에서 오르막차로 운영 시 통행속도 30km/h 이하 의 혼잡이 발생하였다. 이는 교통량이 증가할 경우에도 본 시 뮬레이션 결과가 실제 교통상황과 유사함을 나타내며, 이로써 시뮬레이션 정산의 정확도를 가늠할 수 있는 것으로 판단된다.
5.4.1. 오르막 구간
오르막차로 운영 시와 폐쇄 시, 두 집단간 통행속도의 차이 가 통계적으로 유의한지를 파악하기 위해 t 검정을 실시한 결 과 모든 경우에서 집단간에 유의한 평균차가 있는 것으로 분
지점 1 (134.0K)
지점 2 (135.3K)
지점 3 (136.3K)
지점 4 (137.0K)
그림 9. FTMS 자료와 시뮬레이션의 통행속도 비교
9) 한국도로공사의 정체 판정 기준 : 30km/h 이하
표 8. 시뮬레이션 정산(t`검정 결과)
구 분 통행속도 평균 통행속도 표준편차
t 값 p 값 FTMS 시뮬레이션 FTMS 시뮬레이션
전체구간 83.73 83.61 5.14 5.53 0.11 0.912 지점 1
(134.0K) 88.33 92.18 4.91 1.39 -2.61 0.023
*지점 2
(135.3K) 82.92 82.21 4.67 2.23 0.49 0.632 지점 3
(136.3K) 82.22 80.88 4.32 2.11 1.47 0.163 지점 4
(137.0K) 80.75 79.17 3.93 2.79 1.14 0.270
주) * : p값 0.05, 귀무가설을 기각하므로 속도에 대한 평균은 차이가 있다고 할 수 있음.
석되었다(p값 0.05). 즉, 교통량이 적을 때는 오르막차로 의 운영이, 교통량이 많을 경우에는 폐쇄가 효과적인 것으로 나타났다. 표 9에서 보는 바와 같이 교통량비 0.6일 경우에는 오르막차로의 시행 효과가 더 컸으나, 0.8일 경우에는 중차량 비 50%일 때 종단경사와 상관없이 폐쇄 효과가 큰 것으로 나 타났으며, 1.0일 경우에는 중차량비, 종단경사와 상관없이 오 르막차로 폐쇄가 효과적으로 나타났다. 오르막차로 폐쇄 효과
는 교통량비(v/c)와 중차량 구성비에 영향을 받으므로, 오르 막차로의 주요 교통운영기준은 교통량비와 중차량비로 판단 된다.
5.4.2. 전체 네트워크
오르막차로가 설치된 구간을 포함한 전체 네트워크에 대한 오르막차로 폐쇄 효과를 확인한 결과, 오르막 구간과 동일한
표 9. VISSIM에 의한 오르막차로 일시폐쇄 효과분석 결과
구 분 오르막 구간 분석 전체 네트워크 분석
10)교통량비 종단경사 중차량비 Case
오르막차로 운영 시 통행속도(a)
오르막차로 폐쇄 시 통행속도(b)
속도차
(a-b) t-test
오르막차로 운영 시 통행속도(A)
오르막차로 폐쇄 시 통행속도(B)
속도차 (A-B)
0.6
3%
20% (1) 88.6 80.9 7.7 9.90* 96.4 92.2 4.2
30% (2) 83.8 74.4 9.4 18.77* 92.1 87.5 4.7
40% (3) 80.9 70.4 10.5 26.45* 88.6 84.2 4.4
50% (4) 78.3 68.0 10.3 37.37* 85.7 82.2 3.5
4%
20% (5) 80.9 67.7 13.2 15.03* 94.1 85.5 8.6
30% (6) 76.4 61.8 14.6 15.83* 89.8 80.5 9.3
40% (7) 73.5 59.4 14.1 69.22* 86.2 79.2 6.9
50% (8) 71.3 57.6 13.7 59.72* 83.0 77.3 5.6
5%
20% (9) 75.0 61.2 13.8 14.24* 92.1 83.2 8.9
30% (10) 70.0 55.0 15.0 21.95* 87.3 78.1 9.1
40% (11) 68.1 52.2 15.9 70.67* 83.9 75.6 8.3
50% (12) 65.9 50.5 15.4 26.55* 80.3 73.7 6.6
0.8
3%
20% (13) 84.0 74.2 9.8 19.14* 93.1 88.6 4.5
30% (14) 80.1 68.3 11.8 33.56* 88.2 84.0 4.2
40% (15) 74.4 64.5 9.9 14.86* 81.2 81.0 0.2
50% (16) 39.1 62.4 -`23.3 -`6.74* 54.8 79.7 -`24.9
4%
20% (17) 75.5 62.8 12.7 21.08* 90.0 83.5 6.5
30% (18) 71.8 56.7 15.1 37.36* 85.3 78.4 6.9
40% (19) 67.0 53.2 13.8 16.66* 77.7 75.6 2.1
50% (20) 39.1 47.7 -`8.6 -2.54* 55.3 70.9 -`15.5
5%
20% (21) 69.0 54.7 14.3 25.54* 87.4 79.2 8.2
30% (22) 65.5 48.6 16.9 26.16* 82.9 74.2 8.7
40% (23) 60.5 42.6 17.9 21.19* 74.9 68.0 7.0
50% (24) 34.7 41.0 -`6.3 -`2.02** 51.3 55.5 -`4.2
1.0 3%
20% (25) 31.8 53.6 -`21.8 -`10.18* 50.5 65.2 -`14.7
30% (26) 31.2 52.3 -`21.1 -`8.73* 50.3 63.7 -`13.4
40% (27) 29.8 51.6 -`21.8 -`9.49* 49.8 63.2 -`13.4
50% (28) 22.8 51.2 -`28.4 -`97.25* 40.6 63.1 -`22.5
4%
20% (29) 27.4 47.2 -`19.8 -8.99* 49.8 60.3 -`10.4
30% (30) 26.9 46.2 -`19.3 -`10.12* 47.2 58.9 -`11.7
40% (31) 25.3 45.8 -`20.5 -`15.59* 46.2 58.3 -`12.2
50% (32) 22.8 45.7 -`22.9 -`135.66* 40.5 58.2 -`17.7
5%
20% (33) 24.8 42.9 -`18.1 -`11.80* 48.7 55.8 -`7.1
30% (34) 24.7 41.6 -`16.9 -`11.91* 46.5 54.4 -`7.9
40% (35) 24.0 41.4 -`17.5 -`18.39* 44.5 54.3 -`9.8
50% (36) 22.2 41.0 -`18.8 -`120.98* 39.8 53.7 -`13.9
주) * : 유의수준 0.05에서 유의(p값 0.05) ** : 유의수준 0.10에서 유의(p값 0.10)10) 전체 네트워크 분석의 경우 오르막차로 폐쇄 여부별로 총 6가지 경우에 대한 결과가 산출되기에 표본수가 작고, 또한 오르막구간에 대한 t 검정 결과 모든 구간에서 유의한 것으로 분석되었으므로, 전체 네트워크에 대한 t 검정은 미실시하였음.
특성을 나타내어 교통량비와 중차량비가 오르막차로 교통운영 의 주요한 판단기준이 되는 것으로 나타났다. 세부적으로는 교 통량비 0.8일 경우에는 중차량비 50% 이상일 때 종단경사와 상관없이 오르막차로를 폐쇄하는 것이 효과적이며, 교통량비 1.0일 경우에는 중차량비, 종단경사와 상관없이 오르막차로를 폐쇄하는 것이 효과적으로 나타났다.
5.4.3. 분석결과 종합
오르막차로 일시 폐쇄에 따른 정(+)의 효과가 발생한다는 것은 경사구간에서 오르막차로가 존재하지 않아 중차량의 가속 성능 저하 때문에 발생하는 혼잡정도(혹은 통행속도 저감정도) 가 오르막차로 종점부의 합류로 인한 혼잡보다 크지 않다는 것 을 의미한다. 즉, 시뮬레이션 분석결과, 교통량비가 증가할 경 우 오르막차로 일시 폐쇄의 효과도 동일하게 증가하는 것은 합 류로 인한 혼잡이 통행속도에 심각하게 영향을 미친다는 것을 반증하고 있다. 특히 교통량비 1.0일 경우에는 중차량비, 종단 경사와 상관없이 오르막차로를 폐쇄하는 것이 효과적으로 나타 난 것은 중차량에 의한 영향보다 교통량에 의한 영향이 더 크 게 작용한다는 것을 보여주고 있다.
또한 주목해야할 사실은 오르막차로 운영에 따른 정(+)의 효과도 존재한다는 것이다. 일반적인 교통상황, 즉, 혼잡이 발 생하지 않는 상황에서는 오르막차로 운영의 효과가 더 크다는 것이다. 이는 교통량 및 중차량비의 변화에 따라 오르막차로의 탄력적 운영이 오르막구간의 소통상황을 좌우할 수 있음을 나 타내는 것이다. 따라서 오르막구간의 혼잡을 완화하기 위해서 는 오르막차로의 탄력적 교통운영기준 수립이 필요하다.
5.5. 오르막차로 교통운영기준 수립
오르막차로에 대한 시뮬레이션 분석결과를 교통운영변수에 따라 도식화한 결과는 그림 10, 그림 11과 같다. 오르막차로 운영 시와 폐쇄 시의 통행속도 차이를 비교한 결과, 오르막차 로의 폐쇄가 오르막 구간보다는 전체 네트워크에 미치는 영향 이 더 크게 나타났다.
그림 11(a)와 같이 오르막차로 폐쇄 여부에 대한 효과를 종 단구배와 교통량비에 대해서 도식화한 결과, 교통량비 0.8 이 상일 경우 종단구배 4% 이상일 때 오르막차로를 폐쇄하는 것 이 효과적으로 나타났다. 이는 실제 오르막차로의 폐쇄를 결정 해야 할 경우 중차량비를 정확히 알 수 없을 때에 적용할 수 있
(a) 종단구배 - 교통량비 (b) 교통량비 - 중차량비
그림 10. 오르막 구간 분석
(a) 종단구배 - 교통량비 (b) 교통량비 - 중차량비
그림 11. 전체 네트워크 분석
는 중요한 판단기준으로 이용가능하다.
전술한 분석결과를 총체적으로 고려할 경우, 오르막차로 폐 쇄를 위한 교통운영기준은 다음과 같다.
6. 결론 및 향후 연구과제 6.1. 결론
교통혼잡으로 인한 정체 현상은 지속적인 고속도로 건설에도 불구하고 반복적으로 발생하고 있다. 정체를 해소하기 위해서 차로 확장, 신규 노선 건설 등의 용량증대 방안이 주로 사용되었 으나, 용량 확대에는 계획, 설계, 시공, 등 장기간이 소요되어 상 당기간 동안 혼잡상황의 지속이 불가피해지는 단점이 있다. 도 로의 친환경성에 대한 관심이 높아지는 시점에서 기존 도로시설 의 효율적 이용은 혼잡완화를 위해 매우 중요하고도 필요한 문 제이며, 램프미터링, 갓길차로제 등 시공간 맞춤형 교통운영관 리기법이 정체 해결의 새로운 대안으로 이슈화되고 있다.
오르막차로 역시 교통량이 증가할 경우 주요 혼잡지점으로 알 려져 왔으나, 교통운영측면에서 이를 효과적으로 적용할 운영기 준은 제시된 바 없다. 기존의 연구는 오르막차로의 구간선정, 시 종점 위치, 설치방법 등 설치기준에 치우친 바, 본 연구에서는 교통운영측면에서 교통량 및 화물차 구성비에 따라 오르막차로 일시 폐쇄가 정체 개선에 어떠한 영향을 미치는지를 분석하고, 적절한 교통운영기준을 수립하고자 하였다.
낙동분기점 마산방향의 오르막구간을 선정하여 교통량(v/c), 종단경사, 중차량 구성비 등을 교통운영변수로 미시적 교통시뮬 레이션인 VISSIM 분석을 수행하였다. 분석결과 교통량(v/c)과 중차량 구성비가 오르막차로의 교통운영기준의 주요 변수가 되 는 것으로 나타났다. 따라서, 오르막차로를 통해 정체를 해소하 기 위해서는 v/c가 0.8이고 중차량 구성비가 50% 이상일 경우 종단구배가 4%를 넘을 때와, v/c가 1.0일 경우에는 종단경사와 중차량 구성비와 상관없이 오르막차로를 폐쇄하고 미운영해야 하는 것으로 분석되었다. 특히 일반적인 교통상황, 즉, 혼잡이 발생하지 않는 상황에서는 오르막차로 운영의 효과가 더 큰 것 으로 나타나, 교통량 및 중차량비의 변화에 따라 오르막차로의 탄력적 운영이 필요함을 알 수 있었다.
6.2. 향후 연구과제
본 연구에서는 특정 대상구간을 선정하여 오르막차로의 탄력 적 교통운영기준을 수립하였지만, 향후 범용적으로 사용가능한 교통운영기준의 수립이 필요하다. 이를 위해서는, 다양한 대상 구간을 기초로, 보다 세분화된 시뮬레이션 입력변수(중차량 가 속성능, 교통량(v/c), 중차량 구성비, 종단경사)를 적용하여 분 석할 필요가 있다. 이를 통해 오르막차로의 특성을 유형별로 일반화하여 객관화된 오르막차로의 탄력적인 교통운영기준을 제시할 수 있을 것이다. 아울러 지속적인 현장검증을 통해 오 르막차로 일시 폐쇄의 효과를 정량화, 계량화시키는 노력 역시 중요하다.
주5일 근무제 시행, 국민소득수준 향상으로 인한 여가통행의 증가, 첨두시간 지속화 등 고속도로의 혼잡이 증가하고, 그 패턴 이 다양화되는 시점에서 본 연구를 계기로 도로시설의 탄력적 운영기준에 대한 연구가 활성화될 수 있을 것으로 기대된다.
