요 약

S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y

요 약

제1장 연구개요

이 장은 연구의 배경과 목적, 연구범위, 그리고 연구방법에 대해 기술하였다.

온실가스로 인해 위기에 처한 하나 밖에 없는 지구를 구하기 위해 전 세계가 녹 색성장이란 새로운 파라다임을 들고 나섰다. 이 연구는 온실가스의 주배출원인 교통부문의 녹색성장형 국토발전 전략 마련을 위해 수행되었다. 이를 위해 녹색 성장지수를 개발하고 DEA 모형을 통한 지역 간 비교분석을 수행하였으며, 궁극 적으로 현재의 정책을 가지고 Post 2012 목표를 달성할 수 있는가에 대해 진단하 였다. 궁극적으로 본 연구는 국가적 당면과제로서 범국가적인 노력을 경주하고 있는 녹색성장을 이루기 위하여, 우선 교통부문에서의 국토발전전략의 개념을 정립하고, post 2012를 대비하여 정부가 계획하고 있는 각종 교통정책의 녹색성 장성에 녹색성장 경쟁력을 평가하고 이를 토대로 국가적 차원의 교통부문 녹색 성장의 기본방향을 제시하는데 그 목적이 있다.

이를 위해 관련 문헌조사와 선진국의 녹색성장형 교통정책 추진사례를 조사하 였고 이를 통해 시사점을 도출하였다. 특히 기존 연구와의 차별화를 위해 전국 O/D 및 네트워크 분석을 통해 각 도로구간별 통행속도 기반 온실가스 배출량 산 정기법을 적용했으며 이를 기반으로 DEA 모형활용을 통한 지역간 비교분석도

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국가 주요 내용

EU

▪2020년까지 1990년대비 20% 감축

▪‘EU 기후변화 종합법(Directives)’발효(‘09.4)

▪배출권거래제(EU-ETS) 도입 및 시행 (‘05)

▪자동차 온실가스 배출규제 도입(’09)

영국 ▪세계최초로 기후변화 법안 도입, 감축목표 명시(‘08.12)

▪2020년까지 1990년 대비 34% 감축목표

미국

▪10년간 신재생에너지 산업 1,500억달러 투자계획(‘09.1)

▪2020년까지 2005년 대비 17% 감축을 담은 “청정에너지·안보법안 (Waxman-Markey)” (‘09.6, 하원통과)

<표> 주요 국가별 온실가스 감축 목표 제2장 현황과 문제점

세계적으로 문제가 되고 있는 지구온난화에 대한 기본적인 개념과 국제사회의 온실가스 배출 저감을 위한 공동의 노력에 대하여 검토하였다.

1988년 유엔환경위원회(UNEP)와 세계기상기구(WMO)가 공동으로 설립한 국 제 과학자 그룹인 기후변화에 관한 정부간 협의체(IPCC) 활동이 시작된 이래, 1997년 12월 일본 교토에서 개최된 3차 당사국 총회에서 채택된 교토의정서에서 는 실질적인 감축목표와 시장 기반의 온실가스 감축 사업을 제시하기에 이르렀 다. 교토의정서는 온실가스 감축에 대한 법적 구속력이 있는 국제협약으로, 효과 적으로 온실가스 배출 목표를 달성하기 위한 공동이행, 청정개발체제, 배출권 거 래라는 세 가지 온실가스 감축체제를 도입하였다. 국제사회는 교토의정서의 1차 온실가스 감축 공약기간이 만료되는 2012년 이후의 새로운 온실가스 감축체제를 논의 중이며, 금세기말 지구온도 상승을 2℃ 이내로 억제하고 2050년까지 대기중 이산화탄소 농도를 450ppm 이하로 유지한다는 글로벌 장기목표(Shared vision) 를 실현하기 위해 2020년 중기 감축목표를 국가별로 설정하여 발표하고 있다.

일본

▪저탄소 사회구축을 위해 「Cool Earth 50」 발표 (‘07.5)

▪저탄소혁명전략 등을 담은 미래개척전략(J Recovery plan)('09.4)

▪2020년까지 2005년 대비 15% 감축(’09.6)

기타

▪대만은 2025년에 2000년 수준 동결

▪멕시코는 2012년 5천만톤을 감축할 것을 제시(2020년 목표는 금년 하반기중 발표 예정)

우리나라는 교토의정서 상 의무감축국은 아니나 OECD국가로서, 세계 10위 (2005년 기준) 온실가스 배출국인바, 향후 온실가스 배출 감소 압력이 심화될 것 으로 예상되며, 온실가스 감축대책을 추진하지 않을 경우 지구온난화 가속화, 수 출 타격, 효율적 에너지 수단 도입 기회 상실, 저탄소 녹색기술 신산업에의 선점 기회 상실 등으로 인해, 직접적 경제 손실만 매년 최소 GDP의 5% 감소로 예상되 며, 국민건강 등 간접적 영향까지 고려할 경우 최대 GDP 20% 감소가 예상된다.

제3장 국내․외 사례 분석

국내의 이산화탄소 배출량 저감효과에 대해서는 「기후변화 협약 대비 교통부 문 온실가스 저감정책의 효과분석」(건설교통부, 2006), 「교통부문 청정개발체 제(CDM)활성화 방안」(한국교통연구원, 2008)에서 승용차 이용억제, 수송효율성 증대, 소형․하이브리드 승용차 보급 확대 등의 경우를 상정하여 이산화탄소 배 출량 저감 효과를 산출하였다.

국외의 녹색성장지수 개발 사례로는 미국 Yale 대학과 콜럼비아 대학이 주축 이 되어 매년 공표하고 있는 국가 단위의 환경행태 지수(Environmental Performance Index)가 있으며, 이 지표는 1) 인간의 건강에 미치는 환경 스트레스 의 저감을 위해, 2) 생태 시스템의 역동성 증진 및 건전한 자연자원 관리를 목적 으로 하고 있으며, 모두 25개 지표를 설정하여 정량적으로 분석되고 있다. 또한 Eco-efficiency 개념 및 지표는 World Business Council on sustainable Development

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에 의해 권장되고 있으며, 기업들의 환경적 지속가능성을 측정하는데 적용되고 있다.

최근의 교통부문 온실가스 관련 연구에서는 도로 통행속도를 감안하여 분석하 는 것이 일반적으로, 미국의 A.M. Kahn 등은 교통시뮬레이션 모형인 EMME2를 활용하여 각 도로구간별 평균통행속도를 구하고 이를 연료강도(fuel-intensity)로 환산하여 온실가스 배출량을 산출한 바 있으며, 그린 ITS의 추진을 위해, 주행방 법 개선, 혼잡지점 개선, 도로의 효과적 활용 등을 강조하고 있다.

해외 주요 국가의 새로운 교통정책은 다국적인 협력 체제를 유지하며, 저탄소 배출 및 환경친화적 도로건설, 차량개발, 교통정책 등을 지향하고 있으며, 교토의 정서상의 의무감축 목표 외에 독자적인 감축 기준을 설정하고 있다.

<그림> EU와 일본의 장기 이산화탄소 감축 정책 목표

본 연구에서는 국내외 이산화탄소 저감 정책을 앞에서 제시한 3대 녹색성장 요소를 기반으로 하여 수요전환형, 네트워크 전환형, 그린카 활성화, 교통 운영 효율화 등 4개의 카테고리로 정리하여 시나리오 작성에 활용하였다.

<그림> 녹색성장형 교통정책 분류

제4장 녹색성장평가요소 도출을 위한 방법론

현재 우리나라에서는 수송부문의 이산화탄소 배출량 산정을 위하여 IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change)에서 제시하고 있는 Tier 1의 방 법을 사용하고 있다. Tier 1을 사용할 경우 에너지소비와 이산화탄소 배출 지역의 불일치 및 속도와 주행거리 등에 의해 이산화탄소의 배출량이 달라지는 수송부 문의 특성을 반영하지 못하므로 Tier 2 방법에 의하여 이산화탄소 배출량을 산 정하는 방안을 적용한다. 주행거리 및 수단별 통행속도를 분석하기 위해서는 4단 계 교통수요분석 모형을 적용하였으며, 국가교통DB에서 제공하고 있는 O/D 및 네트워크를 입력자료로 활용하였다.

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또한 전력을 사용하는 철도에서 발생하는 이산화탄소 배출량은 기존에는 ‘전 환’ 부문의 이산화탄소 배출량으로 산정되었으나, 이 연구에서는 도로와의 경합 성을 고려하기 위하여 ‘교통’ 부문에 포함시켜 이산화탄소 배출량을 산정하였다.

제5장 녹색성장성 국가기간교통망체계 평가

녹색성장성 국가기간교통망체계를 평가하기 위하여 국내․외 사례 고찰을 통 해 도출된 시사점을 기반으로 네 범주의 시나리오를 설정 한다: 수요전환형, 네 트워크 전환형, 친환경 자동차 활성화, 교통시설효율화.

시나리오 분석을 통하여 도출된 시사점은 다음과 같다: 1) 화물트럭의 수는 공 로에서 차지하는 비중은 적으나 CO2 배출에 있어서는 매우 큰 비중을 차지하고 있으므로, 화물트럭에서 발생하는 CO2를 감소시킬 수 있는 정책을 개발할 필요성 이 높다. 2) 도로 수요를 철도 등의 대중교통 수요로 전환할 수 있는 정책 개발이 필요하다. 3) 하이브리드 자동차, 전기자동차 등과 같이 환경친화자동차를 지원 하는 정책을 수립할 필요성이 있다. 4) 혼잡구간을 해소하기 위하여 ITS 등을 통 하여 교통운영효율성을 증대시킬 필요가 있다. 특히, 차종별로 속도에 따른 CO2

배출량이 다르므로 화물트럭의 경우 과속방지 등의 정책 마련이 필요하다.

종합해보면, 지역 간 통행에서 2005년 기준으로 CO2 배출량 4% 감소를 2020년에 달성하기 위해서는 어느 단일 정책으로는 성취 할 수 없으므로 복합적 정책의 수행이 필요하다. 따라서 수요전환, 환경친화자동차지원, 교통운영효율화, 철도 와 도로의 연계성 강화 등의 다양한 정책을 동시에 수행할 필요성 대두된다.

구분 CO2배출량

(만TCO2/년) 감소비율

기준안 (2021년) 5,560 -

수요전환성 정책

승용차, 10% 전환 5,294 4.8%

승용차, 20% 전환 5,058 9.0%

승용차, 30% 전환 4,845 12.9%

화물트럭, 20% 전환 4,908 11.7%

국가기간망 변경

도로중심투자 5,556 0.1%

철도중심투자, 승용차 5% 전환 5,379 3.4%

철도중심투자, 승용차 10% 전환 5,205 6.8%

환경친화자동차지원 정책

하이브리드, 10% 보급 5,522 0.7%

하이브리드, 30% 보급 5,449 2.0%

하이브리드, 50% 보급 5,375 3.3%

연비 EU 수준으로 규제 5,300 5.0%

교통운영효율화 정책

도로혼잡 구간해소

10 km/h 이하 5,364 4.5%

20 km/h 이하 5,212 7.2%

30 km/h 이하 5,125 8.7%

40 km/h 이하 5,086 9.4%

50 km/h 이하 5,099 9.2%

60 km/h 이하 5,185 7.7%

하이패스 보급률 70% 5,550 0.2%

<표> 시나리오별 CO2 감소 효과 비교

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제6장 녹색성장성 지역교통체계 평가

제6장에서는 전 장에서 구축한 국가기간교통망 분석결과를 바탕으로 지역별 녹색성장성 평가와 향후 Post2012를 대비한 교통정책(정책 시나리오)에 대한 효 과평가를 실시하였다. 단계별 구체적인 분석과정은 다음과 같다.

녹색성장성 지역교통체계의 개념은 경제활동을 위한 이동에 따른 환경오염(자 동차 이산화탄소 배출, 에너지 소비 등)을 최소화하고 지역경제성장(지역총생산, 1인당 지역총생산 등)을 최대화하는 효율성 개념으로 정의하였다.

지역교통체계의 특성분석을 위해 이 연구에서는 2006년도 기준 지역특성변수 (사회·경제적 속성 자료), 교통특성변수(교통 현황 자료) 등의 자료를 바탕으로 통계수법의 하나인 다차원 척도법을 활용해 분석하였다.

녹색성장성 지역교통체계 평가를 위해 지역의 경제활동에 따른 환경오염을 최 소화하고 지역경제성장을 최대화하는 지역교통체계의 상대적 효율성으로 정의 하여 분석을 수행하였다. 효율성 평가는 자료포락분석(Data Envelopment Analysis, 이하 DEA)기법을 적용하여 분석하였다.

Post2012 교통정책에 대한 효과평가를 위해 2021년도를 목표연도로 다양한 교 통정책 시나리오에 따라 추정된 지역별 환경오염 저감효과와 녹색성장성을 평가 하고, 지역별 특성을 고려한 교통정책방안에 대하여 논의하였다.

모형 구축결과 서울과 경기도의 경우, 녹색성만을 고려할 때 상대적 효율성이 가장 낮았으나 성장성을 함께 고려한 경우 효율성이 가장 높았다. 강원도와 전북 의 경우는 반대의 결과가 도출되어 지역 불균형 현상이 반영된 것으로 판단된다.

Post2012를 대비한 시나리오별 교통정책 수행에 따른 기대효과와 장래 효율성 평가결과 시나리오 1(수요전환형) 여객의 경우, 수단전환에 따른 이산화탄소 저 감비율은 서울이 가장 높았고 다음으로 울산, 광주 순이었다. 또한 화물의 20%가 철도로 전환하는 경우 이산화탄소 저감비율은 울산이 가장 높았다. 시나리오 2 (도로중심투자)의 경우 지역별 CO2 저감효과는 높지 않은 것으로 분석되었으며 특히 울산의 CO2 발생량은 오히려 크게 증가하는 것으로 분석되었다.

장래 시나리오별 효율성 분석결과 시나리오 1(수요전환)은 전북, 강원도, 인천

순으로 상대적 효율성이 높고 서울의 경우 승용차 이용이 30% 감소할 때 효율성 이 가장 증가하는 것으로 분석되었다. 시나리오 2(도로중심투자)의 경우 특히 경 기도와 인천의 상대적 효율성이 높아지고 서울은 감소하는 것으로 조사되었다.

이 장에서 제시된 DEA 모형은 제한된 변수사용, 장래 지역별 사회·경제적 변 화 예측의 불확실성, 지역 간 교통량만을 고려한 점 등에 연구의 한계가 있으며 향후 추가 연구를 통해 개선할 필요성이 있다.

제7장 Post 2012 대비 교통부문 국토 발전 전략 수립

이 장에서는 Post 2012를 대비하여 2020년 CO2 절감 목표 달성 시나리오를 분 석하였다. 즉, 현재 정부가 설정한 감축목표의 도달 여부를 녹색성장의 관점에서 평가하기 위하여 녹색성장지수를 개발하였으며, 개발된 녹색성장지수를 기반으 로 수요전환형 정책에 대한 사례분석을 수행하였다. 아울러 각종 녹색교통정책 시행에 따른 CO2 감축량을 분석하고 이를 기반으로 적정 목표설정 수준을 제시 하였다. 현재와 같은 정책목표 수준을 유지한다면 2005년 대비 -4% 감축목표를 달성하기에는 약 2.6백만톤이 부족하게 될 것으로 예상된다. 즉, 현재의 수준으로 는 +8% 시나리오만이 달성가능하고, 10%상향 조정할 경우 0% 시나리오, 그리고 20% 상향조정할 경우 간신히 목표를 달성할 수 있을 것으로 분석된다.

따라서, 현재의 목표달성을 위한 전반적인 목표수준 설정의 상향조정이 필요 하고, 세부 정책간의 달성가능성에 대한 추가적인 분석을 통해 각 정책대안들의 투자우선순위, 집행순위 등에 대한 보다 면밀한 분석이 따라야 할 것이다.

제8장 결론 및 정책방향

정부의 온실가스 감축 목표치를 달성하기 위해서는 무엇보다도 교통이나 건물 분야에 서 감축의 중요성이 부각되고 있다. 이 장에서는 다양한 교통부문의 녹색 성장정책을 평가하고 온실가스 감축목표를 달성하기 위한 단․중장기적 정책방 향 및 활용방안을 제시하였다. 궁극적으로 교통부문에서 온실가스는 대부분 차

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체를 줄이는 수요절감정책과, 이용을 할 때 하더라도 효율적으로 하기 위한 교통 운영 효율화 정책을 들 수 있다. 아울러, 중·장기적으로는 환경친화차량기술의 개 발로 차량자체에서 배출되는 가스를 절감하는 그린카 정책, 그리고 이러한 차량 을 받아 주는 Green Infra 정책으로 구분하여 기본 방향제시가 가능하다.

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