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한반도 기반시설 개발을 위한 국제협력의 실태 및 잠재력
한반도 기반시설 개발을 위한 효율적인 국제협력 체계와 방안을 모색하기 위해서는 지금까지의 관련 국제협력을 평가하고 문제점을 파악하는 것이 중요하다. 이러한 측 면에서 한반도 기반시설 개발에 대한 주요 관련국 정부와 민간의 관심과 참여가능성 은 어느 정도인지를 파악하는 것도 중요하다. 이 장에서는 한반도 기반시설 개발을 위한 국제협력의 실태와 잠재력을 분석하였다. 국제협력 실태와 평가는 부문별(교통, 에너지)로 살펴보았고, 향후 국제협력 잠재력은 국가별(북한, 중국, 러시아, 미국, 일본 등)로 요약 정리하였다.
1. 한반도 기반시설 개발을 위한 국제협력 실태
지금까지 한반도 기반시설과 관련된 국제협력은 교통과 에너지부문 그리고 경 제특구개발측면에서 진행되어 왔다.
1) 교통부문의 협력 실태
(1) TKR-TSR 연결 등 철도협력사업
① TKR사업의 추진과정
한반도종단철도(TKR)와 대륙철도 연결을 통한 ‘철의 실크로드’ 구상은 당초 유엔 아시아태평양경제사회위원회(United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, UNESCAP)가 아시아지역 교통인프라 개발계 획의 일환으로 1992년 제48차 회의에서 아시아횡단철도(TAR: Trans-Asian Railway)계획을 승인하면서 시작되었다. 이 철도연결사업은 어떠한 노선으로 결
정되던지 간에 한반도 및 극동 러시아지역의 개발에 중요한 모멘텀으로 작용할 것이며, 특히 북한개발에 커다란 영향을 미칠 것으로 전망되고 있다.
<그림 3-1> 동북아 간선철도 네트워크
자료: 건교부 내부자료.
현재 중국은 기존의 TCR노선외에 추가적인 대륙철도 연결에 대한 검토를 시 작한 것으로 알려지고 있다. 유라시아 21개국을 연결하는 1만5157km 대륙철도의 연결구상이 바로 그것이다.30) 그리고 TCR과 TSR을 연계하여 컨테이너 화물을 유럽까지 수송하는 사업을 2008년부터 본격 추진하고 있다.
UNESCAP은 여타 아시아횡단 철도노선들과 비교해 TSR-TKR 연결노선이 유 럽까지의 총연장이 가장 길다는 약점에도 불구하고 향후 상당한 기간 동안 가장 경쟁력이 있는 노선이 될 것으로 전망하였다. 이러한 전망의 주 근거는 유럽까지 TSR-TKR 노선을 이용할 경우에 국경통과의 횟수가 가장 적어 시간이 단축될 뿐 아니라, 다른 노선들과는 달리 1970년대 이래 유라시아횡단철도가 실제 운송노
30) 중국 정부는 국가발전개혁위원회와 윈난(雲南) 성 사회과학원 주최로 1일 쿤밍에서 열린 ‘제3의 유 라시아 대륙철도 전문가 포럼’에서 이 프로젝트를 정식 제안했다. 아시아와 유럽을 잇는 제3의 철도 는 중국 남부 선전(深(수,천))에서 출발해 아시아 남부와 중동을 거쳐 중유럽 네덜란드의 로테르담까 지 연결된다. 노선은 선전∼쿤밍(昆明)∼다카(방글라데시)∼뉴델리(인도)∼이슬라마바드(파키스탄)
∼테헤란(이란)∼앙카라(터키)∼로테르담으로 21개국을 관통하며 총연장 1만5157km다. 동아일보.
2007.11.3.
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선으로 기능하고 있어 기본적인 시설과 인프라에 있어서 타 노선에 비해 상대적 으로 유리한 위치에 있다는 것이다. 현재 우리나라와 러시아는 경의선(또는 경원 선)-TSR 연결을 선호하고 있는데 2007 남북정상회담에서도 경의선 철도의 개보 수가 합의된 바 있다.31)
<그림 3-2> 한반도종단철도와 주변국의 연결지점
자료: 한국교통연구원.
TKR-TSR연결을 위한 북･러간의 협력은 2001년부터 진행되어오고 있다. 2001 년 8월 체결된 북･러 철도협력협정에 의거하여 9월부터 북한철도에 대한 공동조 사사업이 실시되었다. 2001년 9월 두만강역에서 평강역(경원선)까지 781km에 대 한 조사가 실시되었고, 2002년에 원산-금강산구간의 조사가 실시되었다. 2003년 10월 핫산-나진항(56km) 정밀조사결과 두만강역에서 평강역(경원선)까지 광궤로 할 경우 31억 5,900만 달러, 표준궤는 24억 9,600만 달러 그리고, 복합궤도(광궤와 표준궤)는 34억 4,100만 달러가 소요될 것으로 예상되었다. 이러한 개보수 비용 은 당초 예상액의 6~7배 수준이며, 산정기준도 불분명하다.32)
31) 남북은 공동성언 제5항에서 개성-신의주 철도와 개성-평양 고속도로를 공동으로 이용하기 위해 개보 수 문제를 협의·추진키로 하였다.
궤도 표준궤 광궤 복합궤도
비용 2,496 3,159 3,441
<표 3-1> 두만강-평강(781km)의 철도 개보수 비용 추산
(단위: 백만 달러)
자료: 러시아철도부 철도종합설계연구소, KOTI 소장자료 재인용.
러시아 측은 북한철도 현대화를 위한 국제컨소시엄 구성을 여러 차례 제안한 바 있으나 참가국 규모나 형태 등 구체적인 내용에 대한 언급은 없었다. 현재 북･
러간 합의에 따르면 러시아는 북한 내 철도 개보수와 관련해서 “책임지고 재원 을 조달한다.”고만 되어 있지 러시아가 재원을 스스로 부담하겠다는 의지는 없는 것으로 판단된다. 비공식적으로 러시아는 우리 측의 참여와 재원조달을 희망하 고 있는 것으로 알려지고 있다.
국제컨소시엄 구성안은 2002년 9월 바이칼포럼에서 러시아정부관계자가 공식 언급한바 있는데, 2002년 11월 평양에서 개최된 북･러철도공동위원회에서 러시 아 측이 국제컨소시엄 구성을 정식으로 제안하였다. 2002년 12월 서울에서 개최 된 한-러 교통협력위원회 회의에서도 러시아 측이 이 방안을 제안한바 있는데, 러시아는 기본적으로 국제컨소시엄의 가장 중요한 파트너로서 우리나라를 고려 하고 있는 것으로 판단된다. 러시아는 러시아가 소유하고 있는 대북 채권을 우리 나라가 소유하고 있는 대러시아 채권과 상계하려는 의도를 가지고 있는 것으로 판단된다.
2006년 3월에 개최된 ‘남․북․러 철도운영자 대표회의’에서 남․북․러는 3 자간 TKR-TSR연계 사업의 중요성을 인식하고, 본 사업의 실질적인 문제에 대해 3자 실무자간에 지속적으로 논의하기로 하였다. 이 회의에서 국영러시아철도는 조만간 나진-하산구간의 개량사업에 착수할 준비가 되어 있음을 밝힌 바 있다.
북측은 TKR의 개량을 위한 투자유치를 러시아 측 재량에 따라 진행할 필요가 있음을 강조하였다. 그리고 남․북․러 3자는 TKR-TSR 경쟁력제고를 위한 TKR 통과노선의 추가적인 연구 필요를 공감하였다. 한국과 러시아철도공사가 민영화 됨에 따라 남․북․러 3자간 철도협력의 틀이 확대되었다.
32) 안병민. 2007. 국토연구원 전문가 간담회 발표자료.
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반면, 북한은 동해선/TSR연결노선을 주장하고 있어 가장 효율적인 노선의 추가 적 논의가 있을 것으로 예상되고 있다.33) 전체적으로 볼 때, TKR-TSR 연계와 관 련된 남․북․러 3자협력은 개발방향과 재원조달 등과 관련된 각자의 견해 차이 와 ‘북핵문제’ 등으로 인해 애초 기대와 달리 큰 진전을 거두지는 못하고 있다.34)
② 나진-핫산간 철도현대화사업
2006년 12월에 북한과 러시아는 나진-핫산(약 55㎞)간 철도 현대화를 2007년 4월부터 추진할 것을 합의한바 있다. 그 동안 이 사업을 추진해 온 러시아 민간회 사 트레스트(Trest)는 철수하며, 러시아철도공사가 한국 물류 컨소시엄(현대 글로 비스 등)이나 한국철도공사의 참여를 통해 사업을 추진할 의사가 있는 것으로 알 려지고 있다. 2007년 3월 모스크바에서 개최된 북･러 경제공동위원회에서 나진~
핫산 구간의 철도 개보수가 논의되었다.35) 나진~핫산 구간에는 구소련의 지원으 로 광궤(1520㎜)가 깔려 있으며, 철도개보수에는 600억 원 소요될 것으로 예상되 고 있다.
나진-핫산구간의 철도개량사업은 TKR-TSR연결을 위한 시범사업성격이 강하 다. 나진-핫산구간의 개량사업이 완성되고 ‘부산-나진 간 해상수송 후 TSR 경유 컨테이너 사업’이 상업적으로 성공한다면, TKR-TSR사업의 공론화에 매우 긍정 적인 효과가 있을 것으로 예상되고 있다. 북한은 이 사업을 통해 노후 된 철도의 복원, 나선지역 경제 활성화, 북･러협력 강화 등을 기대하고 있다. 러시아는 한계 에 이른 극동항 물류문제 해결, 북･중 관계 심화에 따른 균형추 역할, 동북아 국 가들에 대한 정치경제적 영항력 확대를 기대하고 있다. 우리는 물류사업을 통한 실질적 남․북․러 3각협력을 추진하고, 남북경제협력의 선순환적 시너지효과를 기대할 수 있을 것이다.
하지만 이 사업이 실질적인 성과를 거두기 위해서는 제도적 여건 개선 등을 위한 당국 간의 긴밀한 협력이 필요하다. 특히, 기존의 부산-보스토니치 항로에 서 부산-나진으로 항로 변경 시에 경쟁력을 확보할 수 있는 운임체계가 필요하 며, 국경통관절차 간소화 및 서비스개선 등과 관련한 남․북․러 3자간의 긴밀한
33) 나희승. 2007. 한반도 기반시설 개발의 실행체계에 관한 국제회의 토론문.
34) 원동욱. 2007. “동북아 교통물류협력: 현황과 과제”. 한반도와 동북아경제통합. 동북아시대위원회 -KIEP 공동주최 심포지엄. p11.
35) 중앙일보. 2007.5.16
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협력이 필요하다.
(2) 아시아 고속도로(Asian Highway) 건설
아시아 고속도로(Asian Highway) 건설 사업은 아시아 지역에서의 국가 간 도로 교통망 개발을 도모하여 교역 및 관광을 촉진시키기 위한 목적으로 1959년부터 추진되고 있다. 1992년부터 유엔 아시아태평양경제사회이사회 (UNESCAP) 주도 로 종합적인 아시아 육상교통 인프라 개발(Asian Land transport Infrastructure Development, ALTID) 사업이 마련되었는데, 가장 대표적인 사업으로 아시아횡단 철도(TAR, Trans Asian Railway)와 아시아 고속도로(Asian Highway) 사업이 선정 되었다.
아시아 고속도로망 구축에 대해서 2004년 4월 26일 중국 상하이에서 27개국이
아시아 고속도로망 구축에 대해서 2004년 4월 26일 중국 상하이에서 27개국이