(1) 개량 및 유지관리 투자 추정모형 선정 및 결과
개량 및 유지관리투자는 우선 도로스톡과 도로이용의 정도와 관련이 깊은 것 으로 판단하여 도로스톡과 교통량변수를 이용하여 개량 및 유지관리투자의 비중 을 전망하였다. 구체적으로는 ① 설명변수로 도로스톡 시차변수만을 이용한 경 우, ② 도로스톡 및 교통량 시차변수를 설명변수로 하는 경우, ③ 설명변수로 추 세변수만을 이용하는 경우로 나누어 비교하였다. 그리고 각각의 경우에 설명변 수의 시차, 분석기간 등을 변경하면서 현실 설명력과 통계적 유의성을 비교․검 토 하였다.
그 결과 도로스톡과 자동차대수는 서로 시계열상관 문제로 인해 도로스톡만을 이용하는 경우가 설명력도 높고 통계적 유의성도 높은 것으로 나타났다. 그리고 시차의 경우는 전기(t-1)변수가, 분석기간에 있어서는 시작시점을 1970년으로 한 경우보다는 1983년으로 한 경우가 설명력과 통계적 유의성이 높았다.
.
개량및유지보수액 전기도로스톡액 는 값
그런데 위의 결과에서 알 수 있듯이 전기 도로스톡액의 계수값이 1보다 작은 것으로 나타났다. 이는 전기 도로스톡이 1%증가할 때 개량 및 유지보수액이
21) 도로스톡액 자료는 국부통계와 김명수․·권혁진(2002)의 연구 등을 이용하여 1977년의 초기스톡 자 료로 이용하고자 하였으나, 1970～77년 도로투자 누적액 규모와 유사하여 스톡변수와 개량 및 유지 관리투자액과의 회귀분석 결과가 유용한 정보를 제공하지 못하였다.
제 2 장∙SOC시설 정비 및 사후관리 투자추이 및 전망 35
0.90% 증가한다는 의미로 도로스톡이 증가할수록 도로스톡의 노후화로 인해 개 량 및 유지보수액이 더 빨리 증가하게 되는 일반적인 현상과 배치되는 결과이다.
이러한 결과의 원인은「국부통계」의 1977년 도로스톡의 불변가격이 1970～
1977년 도로투자 플로우의 합계와 거의 유사한 때문인데, 초기치가 비슷함에 따 라 스톡증가율이 투자증가율과 거의 유사하여 개량 및 유지관리투자 증가율보 다 상대적으로 높았기 때문이다.
다음으로 개량 및 유지관리투자의 추세변동만을 이용하여 장기전망을 하기 위 해 설명변수로 시간변수만을 이용한 모형을 분석하였으나 원시계열이 불안정하 여 투자액 전망이 감소하는 것으로 나타났고, 최근 시계열을 이용하는 경우에는 최근의 투자증가 추세만을 반영하여 지나치게 빠른 것으로 나타나는 등 현실 설 명력이 떨어졌다.
마지막으로 총도로투자와 추세변수를 설명변수로 하였는데 이는 개량 및 유지 관리투자 패턴이 기존스톡과 일정한 관계가 있을 뿐만 아니라 현실적으로 투자 재원의 가용성에 상당부분 의존한 과거의 투자패턴을 감안하기 위해서이다. 그 결과 통계적 유의성 및 현실설명력이 상대적으로 높은 것으로 나타나 최종적으 로는 이 모형을 이용하여 개량 및 유지관리투자 전망을 하였다.
개량및유지관리투자액 총도로투자액
추세변수 는
(2) 정비 및 사후관리 투자 추정모형 선정 및 결과
정비 및 사후관리 투자는 확장, 개량 및 유지관리를 포괄하는 것으로 확장의 경우는 정책변수의 성격이 강하고, 개량 및 유지관리의 경우는 기존 도로스톡과 관령성이 높은 것으로 생각할 수 있다.
정비 및 사후관리투자에서 확장투자의 비중이 상대적으로 높기 때문에 확장투 자의 정책변수의 성격을 고려하기 위해 투자재원의 가용성을 나타내는 총도로투 자액을 설명변수로 하였다. 그런데 총도로투자액만을 설명변수로 하는 경우 정 비 및 사후관리 투자가 총도로투자의 증가율보다 낮은 과거 추세를 반영하여 전 망치가 감소하는 것으로 나타났다. 그리고 개량 및 유지관리투자와 기존 도로스 톡과의 관계는 개량 및 유지관리 투자모형 선정과정에서도 알 수 있듯이 현실 설명력이 낮은 문제가 있어 마지막으로 추세변수를 추가적으로 포함하였다. 결 국 개량 및 유지관리투자의 경우와 동일하게 총도로투자액과 추세변수를 설명변 수로 이용하여 전망을22) 한 결과 통계적 유의성 및 현실 설명력이 높은 것으로 나타났다. 현실 설명력이 높다는 것은 전망치의 정확성이 높다는 의미가 아니라 향후 투자재원의 제약과 스톡증가에 따른 개량 및 유지관리비중의 증가에 따라 정비 및 사후관리 비중이 높아질 것이라는 방향성이 일치한다는 의미이다.
정비및사후관리투자액 총도로투자액
추세변수 는
22) 그리고 개량 및 유지관리투자는 정비 및 사후관리투자의 일부이므로 동일한 설명 변수를 사용하여 추정하면 해석상 편리한 이점이 있다. 예를 들어 정비 및 사후관리투 자 비중 전망치기 70%이고 개량 및 유지관리의 비중 전망치가 40%라면 정비 및 사후 관리투자 비중 전망치기 70%중 40%는 개량 및 유지관리요인이고 나머지 30%는 다른 요인으로 해석이 가능하다.
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연도 총도로
투자(A)
신규투자 (B)
정비 및
사후관리투자 (B/A)
(C/A)
(C) 개량및유지관리(D) (D/A)
2003 15,666 6,529 9,138 (2,294) 41.7 58.3 (14.6) 2004 16,096 6,847 9,249 (2,409) 42.5 57.5 (15.0) 2005 16,529 7,058 9,471 (2,602) 42.7 57.3 (15.7) 2006 16,965 7,208 9,757 (2,812) 42.5 57.5 (16.6) 2007 17,403 7,315 10,088 (3,042) 42.0 58.0 (17.5) 2008 17,843 7,390 10,453 (3,293) 41.4 58.6 (18.5) 2009 18,284 7,440 10,844 (3,568) 40.7 59.3 (19.5) 2010 18,724 7,469 11,255 (3,869) 39.9 60.1 (20.7) 2011 18,979 7,397 11,582 (4,179) 39.0 61.0 (22.0) 2012 19,226 7,308 11,917 (4,516) 38.0 62.0 (23.5) 2013 19,461 7,204 12,258 (4,883) 37.0 63.0 (25.1) 2014 19,685 7,084 12,601 (5,283) 36.0 64.0 (26.8) 2015 19,895 6,949 12,946 (5,718) 34.9 65.1 (28.7) 2016 20,091 6,799 13,292 (6,192) 33.8 66.2 (30.8) 2017 20,270 6,633 13,637 (6,707) 32.7 67.3 (33.1) 2018 20,432 6,453 13,979 (7,268) 31.6 68.4 (35.6) 2019 20,574 6,258 14,317 (7,877) 30.4 69.6 (38.3) 2020 20,695 6,047 14,648 (8,539) 29.2 70.8 (41.3)
(3) 정비 및 사후관리 투자비 중 전망 결과
앞에서 설정된 추정식을 이용하여 정비 및 사후관리 투자비중을 전망한 결과 2003년 현재 도로투자의 58.3%에서 2010년에는 60%를 상회하고, 2020년에는 70%를 상회할 것으로 전망되었다. 정비 및 사후관리 투자중 개량 및 유지관리 투자비중은 2003년 현재 14.6%에서 2010년에는 20.7%, 그리고 2020년에는 41.3%
에 이르는 것으로 전망되었다.
<표 2-6> 도로개량 및 유지보수 투자 전망(2003년 현재 가격)
(단위:10억원, %)
<그림 2-7> 도로투자 유형별 비중 전망
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
2004 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
신규 투자
정비 및 사후관리 투자 개량 및 유지관리 투자
이에 따라 총도로투자중 신규투자의 비중은 2003년 현재 41.7%에서 2010년 39.9%, 2020년에는 29.2%로 감소하여 향후 신규도로투자의 여력은 상당히 줄어 들을 것으로 전망된다.
이러한 결과는 기존스톡의 증가로 인한 개량 및 유지관리 투자의 증가와 교통 수요가 많은 기존도로의 확장 등에 따른 정비 및 사후관리투자가 우선적으로 이 루어지는 경우 한정된 재원하에서 신규투자의 여력은 감소할 것이라는 것을 의 미하는 것이다. 한편, 기초자료의 부족으로 도로유형별, 그리고 투자형태별 과거 자료에 대해 실증자료가 아닌 여러 가정을 도입하였기 때문에 전망치의 정확성 이 떨어지는 사실이지만 투자유형별 추세를 판단하는 데에는 큰 무리가 없을 것 으로 판단된다.
그리고 정비 및 사후관리투자에서 개량 및 유지관리투자를 제외한 것이 확장 투자라고 할 수 있는데 확장투자의 경우는 제시하지 않았으나 2011년까지는 절 대투자규모가 증가하지만 그 이후는 감소하기 시작한다. 이는 정비 및 사후관리
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투자 비중의 증가의 원인이 2011년 후에는 개량 및 유지관리투자 비중의 증가에 의해 주도된다는 것을 의미한다.23) 결국 투자유형별 비중추세 전망의 정확성은 개량 및 유지관리투자 추세 전망의 정확성에 의해 좌우된다고 할 수 있다.
총도로투자중 개량 및 유지관리 비중은 2003년 현재 14.6%에서 2010년에는 20%를 상회하고 이후 증가속도가 점점 빨라져 2020년에는 40%를 상회할 전망이 다. 이와 같은 결과는 개량 및 유지관리투자의 과거추세가 미래에도 지속된다는 것을 가정한 것이고, 또한 1997년 현재 OECD 국가의 운영비를 제외한 전체 도로 투자중 유지관리의 비중 평균(35.2%)24)을 고려 할 때 다소 높은 수준이라고 할 수 있다.
그런데 개도국과 선진국을 포함한 세계 174개국(World Development Indicator, 2003)의 패널자료를 바탕으로 도로스톡과 주요 결정변수들과의 관계를 분석한 한국개발원의 보고서25)에 따르면 우리나라의 경우 국제추세치와 비교하여 도로 충족률이 2003년 현재 84%수준인 것으로 나타났고, 지난 10년간의 연평균 투자 수준을 유지하는 경우 2010년을 전후하여 국제 추세선을 넘어설 것으로 예측하 고 있다.
따라서 향후 20년 내에 도로스톡 수준이 현재의 주요 선진국 수준과 비슷하다 고 가정하면, 우리나라의 경우에도 기존 도로스톡의 노후화가 진전됨에 따라 지 속적으로 개량 및 유지관리투자가 늘어날 것이고, 또한 선진국의 경우처럼 향후 에는 일상적인 유지관리 뿐만 아니라 도로교통시스템의 효율화 및 소득증가에 따른 교통안전을 고려한 시설 등의 투자도 함께 증가할 것이므로 개량 및 유지관 리투자 비중이 지속적으로 증가할 것은 분명하다고 할 수 있다.
23) 이는 신설투자와 마찬가지로 확장투자의 여력도 감소한다는 의미한다.
24) IRF의 도로 지출예산 자료의 신규건설은 신설외에 대규모개량을 포함하고 있으며, 유지관리 (maintenance)는 소규모 개량을 포함하는 개념이다.
25) KDI. 2004.「우리나라 SOC 스톡 진단 연구」.
<표 2-7> OECD 국가의 도로지출예산
(단위 백만SDR, %)
1997년 계
(A)
운영비(B) (administration
& research)
유지관리(C) (maintenance)
신규건설(D) (new consruction)
유지관리 비중 1
(C/A)
유지관리 비중 2 (C / C+D)
Canada - - -
-Mexico - - -
-United States(96) 56,227 6,003 17,919 32,305 31.9 35.7
Australia - - - - -
-Japan(96) 128,800 44,200 63,700 20,900 49.5 75.3 Korea(96) 8,742 203 1,035 7,504 11.8 12.1
New Zealand - - - - -
-Austria - - - - -
-Belgium - - - - -
-Czech Republic 389 - 160 229 41.2 41.2
Denmark 880 190 410 280 46.6 59.4
Finland 1,060 - 669 391 63.1 63.1
France(95) 8,100 - 900 7,200 11.1 11.1
Germany(96) 23,830 2,130 - 21,700 -
-Greece - - - - -
-Hungary 285 164 56 65 19.6 46.3
Iceland 108 5.4 45.1 58 41.6 43.8
Ireland(96) 470 - 90 380 19.1 19.1
Italy(96) 14,600 2,480 4,150 7,970 28.4 34.2
Luxembourg 104 2 15 87 14.3 14.6
Netherlands(96) 1,220 230 370 620 30.3 37.4
Norway(96) 1,045 157 430 458 41.1 48.4
Poland 1,132 66 638 428 56.4 59.8
Portugal 571 56 40 475 7.0 7.8
Slovak Republic(95) 189 14 32 143 16.9 18.3
Spain 2,963 - 794 2,169 26.8 26.8
Sweden 1,535 - 930 605 60.6 60.6
Switzerland 859 11 124 724 14.4 14.6
Turkey 1,075 185 75 815 7.0 8.4
United Kingdom(96) 6,390 - 2,340 4,050 36.6 36.6
유지관리비중 산술평균(22개국가) 30.7 35.2
주) 1997년 1SDR = 1.35 US$.
자료: IRF(International Road Federation). 1999.「World Road Statistics 1999」pp.261～282.
제 2 장∙SOC시설 정비 및 사후관리 투자추이 및 전망 41
그리고 OECD국가의 1인당 소득수준과 도로투자중에서 차지하는 유지관리 비중과의 관계를 살펴보면, 국가별로 도로스톡 수준, 평균 내용연수, 유지보수 내 역, 도로투자 제도 및 재원 등을 종합적으로 고려하여야 정확한 비교가 가능할 것으로 판단되나 대체적으로 1인당 소득수준이 높은 국가일수록 유지관리 비중 이 높다는 것을 알 수 있다. 따라서 우리나라의 경우에도 2020년 소득수준이 현 재보다 2～3배 상승하고, 도로스톡도 선진국 수준에 근접한다면 대략 현재 선진 국의 유지관리투자 비중 평균 수준인 35%이상이 될 것으로 전망할 수 있다.
<그림 2-8> OECD 국가의 1인당 소득수준과 유지관리투자 비중(1997년)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
0 10000 20000 30000 40000 50000
1인당GDP($)
미국의 사례를 통해 좀 더 상세하게 살펴보면, 미국의 경우 1980년대에 유지보 수의 확대경향을 지칭하는 말로 미국의 도로는 4R 시대에 접어들었다고 한다.
4R은 Resurfacing(재포장), Restoration(보수), Rehabilitation((개수), Reconstruction (개축)을 의미하여 재포장, 보수, 개수만을 합하여 3R이라고도 한다. 미국의 198