1. 각국의 수·위탁기업 간 거래구조의 차이
미국·일본·한국 기업의 수직적 부품거래의 차이를 보여주는 것이 <표 1>이 다.3) 우선 미국은 수직통합을 주축으로 이루어지는 조직 내 거래와 시장거래라는 양 극단의 시스템을 축으로 하고 있다. 즉, 미국기업의 경우에는 수·위탁 거래관 계를 통한 장기·지속적인 계약거래보다는 부품생산업체를 수직통합하거나, 일부 범용부품을 시장거래를 통해 조달하고 있다. 과점적인 시장구조를 가지고 이었던 미국 자동차산업 내의 대기업들은 최종재를 조립·생산하는데 필요한 부품들을 기 업내부에서 제조·생산하여 자동차를 생산하는 것을 선호하였다. 1980년대 이후부 터는 모기업과 부품공급기업 간의 거래구조가 변화하여 일본의 협력관계와 유사 한 형태로 부분적인 변화를 보이기도 하였다. 그렇지만, 전통적으로 미국 자동차 기업은 엔진 등과 같이 핵심적이고 전용성이 높은 부품을 기업내부에서 생산하고, 내부에서 제작하지 않는 부품은 공개경쟁입찰을 통해 시장을 통해 조달하였다.
둘째로 일본은 장기적인 거래를 중심으로 하여 중간조직을 활용하는 시스템을 구축하고 있다. 일본기업은 장기·지속적인 수·위탁 거래관계를 형성하고 있으며 모기업이 수직기업의 자본에 일부 참여하는 수직준통합이 이루어져 있다. 일본의 경우 전문화된 외주 수탁기업이 효율성이 높은 고가의 전용시설을 보유하면서 자 본참여를 하고 있는 다수 위탁기업으로부터 발주받은 물량을 집중 생산함으로써 적정규모에서 생산활동을 한다. 전문 수탁기업들은 위탁기업과의 신뢰를 바탕으로
2)중소기업중앙회(2008a,b) 참조.
3)홍장표(2004)는 한·미·일의 부품거래 구조의 차이를 분석하고 있다.
장기적인 거래를 함으로써 위탁기업의 기술지도와 위험공유, 전문적인 기술노우하 우의 축적, 기술공동개발, 현장경험의 공유 등이 이루어진다. 일본의 위탁기업은 주요 부품생산에 관하여 1차 수탁기업과 거래관계를 맺으며, 그 1차 수탁기업은 소부품에 대하여 2차 수탁기업을 형성하는 등 중층적인 계열화를 형성하고 있다.
이같은 계열조직을 통해서 일본은 조립산업에서 거래비용을 대폭 줄이고 있다. 일 본 기업의 경우 수직통합은 흔하게 발생하지 않지만 기회주의 문제를 완화하기 위해 위탁기업이 수탁기업에 자본참여를 하는 경향을 보이고 있다. 또한 특정부품 업체와 전속적으로 거래하는 관행이 정착되어 온 일본의 경우에도 최근들어 경쟁 조달시스템이 새로운 조달전략의 하나로 정착되어 가고 있다.
<표 1> 미국·일본·한국기업의 수직적 거래구조
미 국 일 본 한 국 부품거래의
특징
―수직통합과 전문화
―시장계약 및 입찰경쟁
―최근 장기계약 및 교섭을 통한 가격결정 경향 확대
―자본참여에 의한 수 직준통합
―장기계약
―중층적 도급거래 구조
―경쟁조달시스템 확대
―장기․지속적인 계약거래
―자본참여 미약
―일본보다 낮은 중층적 도 급거래 구조
―입찰경쟁의 확대
셋째로 한국기업은 일본 기업처럼 수탁기업에 대한 자본참여를 통해 수직준통 합이 되어 있지 않으며, 미국기업처럼 수직통합이 흔히 이용되고 있지도 않다. 그 러나 위탁기업과 수탁기업 간의 부품거래는 장기·지속적으로 이루어지는 경향이 있다. 따라서 우리나라 중간조직으로서 수·위탁 거래구조는 기회주의를 배제하는 수직통합이나 부분적인 자본참여를 통한 수직준통합을 하고 있는 일본과 비교하 여 볼 때 느슨한 형태의 수직적 거래형태를 나타내고 있고, 일본에 비해 낮은 중 층적인 하도급 거래구조를 나타내고 있다. 또한 조립대기업은 기술의 복잡성이 큰 부품일수록 자체생산하며 생산설비의 전용성이 강할수록 외부 제작하는 경향을 보인다. 최근에는 자동차산업 등에서 나타나는 바와 같이 부품구입 시 입찰경쟁을 통한 구매비율이 증가하고 있다.
2. 각국의 수·위탁기업 간 납품단가 결정
(1) 미국 기업의 납품단가 결정방식
미국 수․위탁 거래관계는 핵심부품을 내제하고 나머지 범용성이 높은 부품은
경쟁입찰을 통해 조달하는 구조를 오랜 기간 가지고 있었다. 이러한 거래방식이 정착됨에 따라 미국의 수․위탁 거래관계는 폐쇄적이기 보다는 개방적이고 수평 적인 관계가 형성되었다. 1970년대까지 수탁기업의 선정은 단순입찰경쟁으로 납품 업체로부터 견적서를 받아 이 가운데 가장 낮은 가격을 제시한 기업을 선정해 왔 다. 하지만 최근에 부품가격은 수탁기업이 제시한 견적가격과 위탁기업이 원하는 목표가격을 기초로 교섭을 통해 결정된다.4)
위탁기업이 상정하는 목표가격은 신모델의 예상판매 대수, 시장가격예측, 목표 마진 등에서 전체비용을 산출해 각 부품별로 나누어서 계산된다. 그러나 위탁기업 이 가격교섭에 제시하는 목표가격은 수탁기업이 제출한 견적가격 중 가장 낮은 가격보다 5-10%정도 더 낮게 산출한 가격을 교섭과정의 목표가격으로 정하고 있 다. 위탁기업과 수탁기업 사이에 존재하는 가격의 갭을 메우기 위해 다양한 원가 절감 방법들이 사용되고 있다.5) 설계변경을 통한 원가절감을 위해 자동차 생산업 체와 부품업체가 협력하는 사례가 나타나고 있다. 가격인하 교섭결과, 최종적으로 결정된 가격은 최초의 견적가격을 기준으로 했을 때 평균 85.3%인 것으로 나타나 고 있다. 다음으로 가격교섭과 조정의 문제이다. 자동차생산 위탁기업은 수탁기업 들이 부품의 양산단계에 들어간 이후 제품설계의 변경이나 생산성의 향상을 통해 제조비용을 계속 절감할 것을 요구하며, 부품가격 역시 다양한 변화요인에 기초해 서 재조정하고 있다.
미국의 빅3기업의 부품거래의 특징 중의 하나는 연간 가격인하율 또는 가격변 화 추이표를 계약서에 확정·기록한다는 점이다. 즉 연간 가격인하율은 부품생산 수탁기업의 자발적인 원감절감 노력에 의한 것이 아니라 자동차생산 위탁기업에 의해 결정된 내용이며, 이에 대응하여 원가절감을 달성하는 것은 전적으로 부품생 산 수탁기업의 책임이다. 연간 가격인하율은 완성차업체 간 경쟁관계 속에서 타사 의 움직임에 기초해서 책정되며, 설계개선이나 생산공정으로 발생하는 원가절약분 의 경우 부품생산 수탁기업과 자동차생산 위탁기업이 일정비율로 배분하도록 정 하고 있다. 노동비의 경우 인상분을 대부분 부품생산 기업이 흡수하도록 하고 있 으며, 재료비 상승의 경우에는 조립기업이 일정 부분 흡수하도록 하고 있지만 그
4)이후의 내용은 주로 平野建(1997), 이경주(2005)의 내용을 중심으로 정리한 것이다. 이 보고서에는 미국 자 동차업계의 부품 거래방식 및 납품단가 결정방식에 대해 비교적 상세하게 설명하고 있다.
5)미국의 Chrysler자동차그룹의 공급자비용감축 프로그램(Chrysler Group Supplier Cost Reduction Program) 인 SCORE(Supplier COst REduction Effort)가 이같은 예의 하나이다. 1989년 크라이슬러는 SCORE프로그 램을 통해 수탁기업의 이익을 감소시키지 않고 원가를 절감하는 것을 목표로 하는 독특한 프로그램을 실 행하였다. SCORE프로그램을 통해 1990년과 1991년에 1.708억 달러의 연간 비용절감을 기록하였으며, 1994년에는 5.04억 달러의 연간 효과를 보았다. 1995년에는 17억 달러의 비용절감 성과를 거두었다. 미국의 Chrysler 자동차의 경우에는 Timmer and Davis(2003) 및 대․중소기업성과공유제확산본부(2005) 참조.
흡수수준은 양 당사자의 교섭력에 따라 차이가 나타난다. 원재료 가격 상승분의 구체적인 반영방식과 당사자 간 분담비율은 개별거래의 특성에 맞게 수·위탁기업 이 협의해 결정할 문제이다. 한편, 미국 자동차산업에서 경쟁력 회복을 위해 부품 생산 수탁기업과의 관계가 점차 장기화하고 있다. 장기계약의 계약기간은 모델이 존속하는 기간으로 대부분 2-5년의 기간이 설정되며, 이 기간 동안 명백한 위법행 위나 현저한 경쟁력의 저하가 없는 한 계약은 지속된다. 단기계약은 1년이며 매년 계약이 갱신된다.
(2) 일본 기업의 납품단가 결정
일본 자동차산업을 특징지우는 거래구조는 장기 거래관계이며 중층적인 수·위 탁 거래관계이다. 일본에서 일단 거래가 시작되면 위탁기업과 수탁기업 간에 장기 거래가 이루어진다. 부품생산 수탁기업은 부품생산업체 간 경쟁에서 살아남기 위 해 기술을 개발하고 신기능을 도입하기 위해 꾸준히 노력한다. 최근 일본 자동차 산업은 수·위탁기업 간의 협력을 바탕으로 많은 비용절감을 달성한 바 있다.6)
일본 자동차산업에 있어서 납품단가 결정방식 및 과정을 보면7) 수·위탁 기업 간 거래관계는 모든 거래에 적용되는 기본적인 규칙들은 양자 간에 맺어지는 기 본계약서에 포함한다. 그러나 이 기본계약서는 대개 1년간 유효하며 특별한 문제 가 없는 한 자동적으로 갱신된다. 위탁기업은 수요변화에 따라 주문량을 얼마든지 조정할 수 있지만, 수요변화 이외의 이유로 주문량을 감소시키거나 모델변경 기간 이전에 수탁기업을 바꾸는 일은 거의 없다. 기본계약서에는 가격을 쌍방협의를 거 쳐서 결정한다는 조항이 포함되어 있다. 그러나 이러한 조항이 없다고 하더라도 어느 일방의 요구에 의해 가격 재조정을 위한 협상이 이루어질 수 있다. 실제 이 러한 재협상은 매 6개월마다 이루어진다.
일본의 경우 납품단가 결정은 원가가산가격결정(cost-plus pricing)방식으로 결 정되며, 완성차업체 및 부품업체의 유형에 따라 다르지만 근본적인 결정원리는 유 사하다.8) 제조원가는 재료비, 구입부품비, 외주가공비, 가공비를 합한 것이고, 부
6)도요타자동차는 2000년부터 CCC21(Construction of Cost Competitiveness for the 21st Century)을 통해 3 년간 30%의 재료비 인하를 추구하였다. 도요타사는 개발ㆍ설계단계에서부터 수탁기업과 긴밀하게 협력하 여 부품의 모듈화와 부품개수를 줄임으로써 생산단계에서부터 비용절감 노력을 기울였다. CCC21를 추진 한 결과, 3년 동안 30%의 비용절감을 목표로 했던 CCC21의 활동으로 목표 달성이 이루어졌다. 이 밖에도 닛산의 V-UP, 혼다의 ACRION 1-2-3, 마쯔다의 ABC 등 일본 자동차업체를 중심으로 다양한 비용절감 노 력을 추진한 바 있으며 이 활동은 대체적으로 2005년부터 3년간 생산원가를 15-30%정도 절감하는 것을 목 표로 한 것이다. 한국생산성본부(2005.10.) 참조.
7)김영산(2000) 참조.