2.1. 사회간접자본 현황
2.1.1. 운송극동러시아 지역은 아시아 국가들을 유럽으로 연결하는 운송통로 요충 지임에도 불구하고 운송인프라는 많이 낙후되어 있다. 일본, 중국, 한국 등 아시아 국가들에 대한 러시아의 곡물수출은 러 극동지역 내 열악한 항만인 프라 사정 등으로 인해 미미한 수준에 머무르고 있으며, 2010년 상반기 대 일본 곡물수출량은 50만 톤에 불과하다.10
2009년 10월 메드베제프 러시아 대통령은 곡물 시장의 인프라 한계 극 복과제를 정부에 위임했으며, 특히 극동지역의 항만을 통한 곡물 수출 성 장의 필요성을 강조하였다.11 이를 위해 연해주에서 주식회사 ‘블라디보스 토크 무역항’ 부지에 곡물터미널 건설계획을 수립하였고, 연방 특별 프로 그램 ‘러시아 연방 운송 발전’의 대상을 포함한 절차가 진행되고 있다. 곡 물터미널의 운송능력은 연 300만 톤, 동시저장능력은 15만 톤이다. 건설의 첫 단계로 선행되는 기술적 결정과 투자 타당성 조사가 준비되었고, ‘블라 디보스토크 무역항’과 노보시비르스키주와 곡물 수출시장의 대규모 회원 사들과의 협력 및 상호협조에 관한 협약이 서명되었다. 곡물 터미널 건설
10 블라디보스토크 총영사관.
11 인포르마겐스트보 라트, 2010.5.28
은 연해주의 2025년까지의 사회경제발전전략에도 부합한다고 할 수 있다.
주프코프 러시아 제1부총리는 2010년 4월 21일 “러시아 곡물은 대부분 연 방 남부관부의 항만을 통해 수출되지만, 반드시 극동 항만의 발전이 필요 하고, 수출통로는 반드시 극동이 되어야 한다”고 언급하였다. 2010년 8월 연해주청에서는 블라디보스토크 무역항, 보스토츠니항, 핫산군에 각각 1개 의 곡물 터미널을 건설할 것을 발표하였다.
가. 시베리아 횡단철도(TSR: Trans-Siberian railway)
극동러시아 지역의 가장 큰 육상 운송수단은 시베리아 횡단철도(TSR)라 고 할 수 있다. 러시아 철도청 당국은 TSR의 화물수송능력을 확대하기 위 한 각종 조직 및 인프라를 정비하고 있다. 2002년 12월 말 하바로크스크와 연해주의 우수리스크를 잇는 175km의 철도 구간이 전철화됨으로써 블라 디보스토크에서 모스크바까지의 열차 운행속도가 빨라졌으며, 화물 운송 량도 배로 증가하였다.
표 7-5. 연해주의 철도국경 통행지점
러시아 통행지점 통행자격 화물 여객 형태
철 도
1 마할리노 다국적 ○ ○ 상설
2 빠그라니츠니(중: 수분하) 다국적 ○ ○ 상설
3 핫산(북한) 다국적 ○ ○ 상설
주: 통행지점 중 러시아와 중국 국적인만 통행 가능한 지점은 제3국인 통행 불가능함.
자료: 한국농어촌공사(2009)
철도운송을 위한 철도 이동용 컨테이너가 대부분 서부에 위치하고 있기 때 문에 주문 시 많이 비용이 소요된다. 철도 운임 책정 시에는 대개 운반 후 복 귀할 때의 왕복 운임을 청구하기 때문에 운임 비용이 매우 고가이다.
또한 운송 컨테이너 열차의 노후화 현상이 심각하나 재정적 문제로 인하여 컨테이너 교체 비용이 운송요금에 가산되고 있다. 시베리아 횡단철도(TSR)의
크라스노야르스크에서 블라디보스토크까지의 곡물 1kg당 운임은 1.80~3.30루 블이다.12
러시아에서의 열차 소유권은 철도공사에서 소유하고 있기 때문에 철도 공사에서 열차를 임대해주지 않으면 운송이 불가능하다. 러시아의 열악한 도로 사정 및 광활한 국토면적 때문에 열차 수요가 많기 때문에 철도공사 에서는 극동지역으로의 열차 임대를 꺼리는 실정이다.
나. 육상운송
철도 운송 인프라 구축 이외에도 교량 및 도로 정비작업이 병행되고 있 으나 러시아, 특히 연해주의 도로사정은 열악한 수준이다. 하지만 2012년 블라디보스토크에서 APEC 정상회의가 개최될 예정으로 있어 최근 고속도 로의 건설, 간선도로의 확·포장공사가 대대적으로 진행되고 있다. 대부분 의 도로가 포장되어 있으나 시 외곽의 일부도로는 아직 비포장도로다. 혹 한기가 길어 도로 파손이 많아 노면상태는 좋지 못한 편이다.
표 7-6. 연해주 자동차 및 철도 국경 통행지점
러시아 통행지점 통행자격 화물 여객 형태
자 동 차
1 크라스키노(중: 훈춘) 다국적 ○ ○ 임시
2 마르꼬보(중: 훌린) 중, 러국적 ○ ○ 상설
3 빠그라니츠니(중: 수분하) 다국적 ○ ○ 상설
4 뽈타프카(중: 동녕) 중,러국적 ○ ○ 상설
5 뚜리로크(중: 밀산) 중,러국적 ○ ○ 상설
주: 통행지점 중 러시아와 중국 국적인만 통행 가능한 지점은 제3국인 통행 불가능함.
자료: 한국농어촌공사(2009)
12 한국농어촌공사,『극동러시아 및 시베리아 5개주 농업투자환경 조사보고서』, 2009. 12.
호롤을 기점으로 블라디보스토크까지의 육상운송로는 M60도로이며 거 리는 약 195km이다. 곡물 창고가 위치하는 달네레첸스크를 기점으로 블라 디보스토크까지의 육상운송로는 M60도로이며 거리는 약 374km이다.
표 7-7. 육상운송 운임(20톤 트럭 기준)
구분 1시간 호롤-블라디보스토크 달네레첸스크-블라디보스토크
가격(루블) 700～800루블 12,500루블 23,500루블
주: 가격은 기간과 거래량에 따라서도 달라질 수 있으며, 주 정부의 정책에 따라서도 가격이 변동할 수 있음.
자료: 한국농어촌공사,『극동러시아 및 시베리아 5개주 농업투자환경 조사보고서』, 2009.
12.
그림 7-3. 육상운송 노선도
블라디보스토크
자료: 한국농어촌공사,『극동러시아 및 시베리아 5개주 농업투자환경 조사보고서』, 2009. 12.
다. 해상운송
극동 러시아 지역의 주요항구는 블라디보스토크항, 나호트카항, 보스토 치니항이 있으나 이들 항구의 화물처리능력은 현저히 미흡하여 화물적재 현상이 만성화되고 있다. 이는 극동지역의 항구들이 곡물 원료 저장 시설 을 제대로 갖추고 있지 못하기 때문이다. 연해주 주 정부에서도 이러한 미 흡한 항만시설 문제를 잘 알고 있어 조만간 대규모 확장공사를 실시할 예 정이며, 모스크바 정부에서도 이를 위한 대폭적인 예산지원 검토 중에 있 다. 연해주 정부는 블라디보스토크 무역항, 보스토츠니항, 핫산에 각각 1개 의 곡물터미널을 건설할 계획이다.
2010년 상반기 중 전 러시아 항만의 화물처리량은 2억 5,827만 톤으로 전년 동기대비 9.7% 증가하였으며, 동기간 중 극동지역 항만의 화물처리 량은 5,736만 톤으로 전년 동기대비 약 39.4% 증가하였다. 일본, 중국, 한 국 등 아시아 국가들에 대한 러시아의 곡물수출은 러 극동지역 내 열악한 항만 인프라 사정 등으로 인해 미미한 수준에 머무르고 있다(금년 대일본 곡물수출량은 50만 톤에 불과함). 2009년 중 전 러시아 항만 화물처리량에 서 극동지역 항만이 차지하는 비중은 18.6%로 2007년 중 17% 대비 증가 세를 보였다. 주요 항만별 처리규모는 보스토치니항(39.6%), 나호트카항 (16.4%), 블라디보스토크항(13%), 바니노항(12.5%), 포시에트항(7%), 홈스 크항(3.4%), 기타(8.1%) 순으로 나타났다.13
블라디보스토크항은 수출과 수입, 연안 운송의 모든 분야에서 곡물 환적 을 보장할 수 있는 극동의 유일한 항구라고 할 수 있다. 실제로 화차-선박 의 직접 환적 능력은 연 곡물 1백만 톤가량이다(연간 화물처리능력 500만 톤). 블라디보스토크항을 통한 곡물 수출 환적량 증가에 따라 블라디보스 토크항은 곡물 운송 환적 능력을 확대하고 있다. 2010년 1~4월 블라디보 스토크항에서 48,992톤의 곡물을 처리했으며, 이 중 수출 물량이 39,014톤 이다. 하지만 블라디보스토크항 역시 곡물 엘리베이터가 존재하지 않아 컨
13 “러 극동지역 항만 화물처리 동향”, 주블라디보스토크총영사관, 2010.9.15.
테이너로 보관시설에 곡물을 저장해야 하는 문제가 있다. 현재 주식회사
‘블라디보스토크 무역항’은 연 3백만 톤, 동시 저장능력 15만 톤의 곡물 환 적을 위한 곡물 터미널 건설 계획의 실현을 적극적으로 추진하고 있다.
나호트카항은 연간 화물선적량 560만 톤(‘95년 기준), 연간 화물처리능 력 1,000~1,200만 톤 등이며, 2만 DWT급 접안이 가능하다. 주요 항구시설 로는 부두 23개, JIB 크레인 용량 7~15만 톤 등으로 극동지역 수출입 일반 화물의 2/3을 취급하고 있다. 컨테이너 야적장은 창고규모, 하역부두길이, 선적장비, 연간 컨테이너 취급량 등을 고려할 때 러시아에서 가장 큰 규모 이다.
보스토니치항은 극동 유일의 국제 컨테이너 전용 부두를 보유하고 있는 항으로서 연간 취급화물량이 800만 톤이다. 이 중 85%가 수출입화물, 15%
가 국내화물이며, 연간 화물처리 능력은 1,300만~1,500만 톤으로 주요 취급 품목은 석탄, 컨테이너 화물 등이다. 항구 길이는 3,500m이며, 컨테이너 부 두는 4개로 1,286m, 크레인 6대가 설치되어 있으며, 컨테이너 야드의 넓이 는 30ha이다. 컨테이너의 연간 취급 능력은 22만 TEU, 일일 하역능력은 200～250개 20TEU이다.
연해주는 러시아에서 유일하게 부동항인 블라디보스토크와 자루비노 등 산업화된 항구도시를 가지고 있으며, 극동러시아지역 해상 운송량의 80%
가 연해주에 집중되어 있다. 한국에서는 극동러시아 지역으로 중고차 등을 수출하기 위해 동해항과 연해주의 자루비노항과의 항로 개설을 시도하고 있다. 블라디보스토크 항 및 자루비노항과 속초항, 일본의 니이가타 항 간 의 항로는 이미 개설되어 있어 블라디보스토크 항에서 속초항은 물론 일본 으로 컨테이너를 이용 수출할 수 있다. 다만 속초항까지의 물류량이 블라 디보스토크와 부산 간의 물류량보다 작아 물류비가 더 비싼 편이다. 차후 연해주에서 한국으로 농식품 등을 반입하가 위해서는 블라디보스토크와 속초 항로를 이용하기보다는 블라디보스토크와 부산 항로를 이용하는 것
가 연해주에 집중되어 있다. 한국에서는 극동러시아 지역으로 중고차 등을 수출하기 위해 동해항과 연해주의 자루비노항과의 항로 개설을 시도하고 있다. 블라디보스토크 항 및 자루비노항과 속초항, 일본의 니이가타 항 간 의 항로는 이미 개설되어 있어 블라디보스토크 항에서 속초항은 물론 일본 으로 컨테이너를 이용 수출할 수 있다. 다만 속초항까지의 물류량이 블라 디보스토크와 부산 간의 물류량보다 작아 물류비가 더 비싼 편이다. 차후 연해주에서 한국으로 농식품 등을 반입하가 위해서는 블라디보스토크와 속초 항로를 이용하기보다는 블라디보스토크와 부산 항로를 이용하는 것