경오염 심화, 도로 건설사업의 한계 등과 같은 도시교통 문제 해결에 적합한 것으로 판단71)하여 지속적으로 노면전차를 추진해 오고 있다.
그러나 우리나라 도시에서 노면전차를 도입하기 위해서는 다음과 같은 사항들이 심도 있게 검토되어야 할 것이다. 즉, 노면전차 정거장 에서의 추가 도로 폭 확대 문제와 노면 전차축에 통행 우선권을 주는 등 도로 통행 체계를 개선해야 하는 문제를 먼저 검토해야 한다. 또 한 낮은 도로율 및 낮은 표정속도와 높은 인구 및 차량밀도에 따른 노면교통의 대혼잡 유발 가능성에서 비롯되는 문제를 해결해야 하며, 교차로에 의한 잦은 정차, 자동차에 비해 낮은 가감속 능력에서 기인 하는 교차로 변환시간 연장과 이에 따른 성급한 자동차 운전자의 무 리한 교차로 주행 문제 등을 고려해야 한다. 또한 동절기의 노면 결 빙시 전철기의 작동불량 등의 문제 역시 해결해야 할 것이다.72)
요컨대 우리나라에서의 노면전차의 도입을 위해서는 도로 여건, 교 통인구의 통해 패턴 등에 맞도록 도입 계획이 수립되어야 할 것이다.
3. 모노레일
나. 모노레일의 종류
1) 과좌형 모노레일(Straddle type)
과좌형 모노레일은 궤도구조 위에 걸터앉아서 주행하는 방식으로 중 형 이상은 주행륜, 안내륜, 안정륜 등으로 구성되어 있다. 시스템 특성 상 대형인 경우에는 차량폭이 약 3m 내외로 필요하게 된다.
과좌형 모노레일은 일본 도꾜에서 1964년 도꾜올림픽을 앞두고 하 네다 공항과 도심 간의 원활한 연계 수송과 공항이용객들의 편의를 도모하기 위해 건설된 바 있다.74)
<표 6> 도꾜 모노레일(과좌형)의 차량 및 제원
자료 : 이덕영 외, 앞의 책, 200쪽.
2) 현수형 모노레일(Suspended type)
현수형 모노레일은 궤도 구조를 달리는 대차로부터 차체가 매달리 는 방식으로 지상 구간의 설정이 불가능하여 원칙적으로 전 구간이 고가형이다.
74) 이덕영 외, 앞의 책, 200쪽.
최대 속도 80km/h(설계속도 90km/h) 가감속도 평시 3.5km/h/s, 비상시 4.5km/h/s
표정속도 44.4km/h
수송 용량
양당 정원 96인(선두차), 102인(중간차)
편성수 6량 1편성
최소 시격 210초
수송 용량 pphpd 10,000
차량 제원 92.9m(L) × 3.02(W) × 4.36m(H)
차량 중량 28t
급전 방식 DC 750V
<그림 1> 현수형 모노레일
자료 : http://www.chiba-monorail.co.jp
현수형 모노레일로는 일본의 찌바 모노레일이 대표적이다. 찌바시는 도꾜에서 약 30km 동쪽에 위치한 위성도시로서, 도꾜 외곽도시로서 지 바 시내의 주요 밀집 지역과 주요 도시계획시설과의 유기적 연결을 위 한 도시교통체계 확립의 측면에서 지바 모노레일이 계획되었다. 한정 된 도시 공간에서 소요 공간을 최소화할 수 있는 강재교각, 갠틸레버 교각 등을 적용하기 수월한 면을 감안해 모노레일을 계획하였다.75)
<표 7> 지바 모노레일의 차량 및 제원
75) 이덕영 외, 앞의 책, 202쪽.
최대 속도 65km/h
가감속도 평시 3.5km/h/s, 비상시 4.5km/h/s 표정속도 1호선: 20km/h, 2호선 : 27km/h
자료 : 이덕영 외, 앞의 책, 203쪽.
3) 전자동 모노레일
일반 모노레일이 승객 대피유도 문제 때문에 승무원이 탐승하는 것 과는 달리 전자동 모노레일은 일반적으로 적은 규모로 완벽한 원격 제어시스템을 갖추고 운영하므로 승무원이 없이 운영한다. 급곡선과 급한 기울기 구간의 주행성이 높아 토목구조물(노반)의 건설비가 적게 소요되는 장점이 있으며, 속도가 비교적 느려 표정시분 관리 문제가 있으므로 5km 내외인 단거리를 위주로, 거점간 연결, 지하철의 보조 수단, 또는 놀이공원 등에서 개방감 있게 운영하는 데에 적당하다.76)
오스트레일리아 시드니의 Darling Harbour 모노레일, 디즈니랜드에서 운행중인 봄바르디아 Mark-Ⅵ 모노레일 등이 대표적이다.
다. 모노레일의 특징
1) 시공의 정밀성
모노레일은 상부구조물이 직접 궤도가 되기 때문에 특히 정교한 시 공이 요구된다. 모노레일의 상부 구조물은 외형적으로는 간단하나 직 접 차량이 구조물과 접하여 운행되므로 정밀한 신축이음의 설치는 물
76) 이덕영 외, 앞의 책, 205쪽.
수송 용량
양당 정원 82인
편성수 2량, 4량, 6량, 8량
최소 시격 120초
수송 용량 pphpd 19,700
차량 제원 13.3m(L) × 2.38(W) × 3.075m(H)
차량 중량 21.5t
급전 방식 직류 1,500V
론 주행륜과 접하는 상부주행면과 안내륜, 안정륜 및 집전판이 접하 는 측면은 상호 직각을 유지하고 평활하고 선형과 정확하게 부합되도 록 구조물이 건설되어야 한다. 따라서 정교한 제작 및 가설이 전제되 어야 하며 특히 완화곡선부에 위치한 모노레일 빔은 정밀한 선형을 유지토록 제작 가설되어야 한다.77)
2) 주행면에 대한 특별 처리
모노레일은 일정한 주행로에서만 차량이 계속해서 주행하므로, 주행 면의 특별 처리가 전제되어야 한다. 콘크리트의 경우 경도를 확보하 기 위한 고강도 콘크리트가 타설되어져야 하며, 일반적으로 접하는 철도교용 일반 PSC 빔은 상면에 바닥 콘크리트가 타설되므로 가능한 상면을 거칠게 해야 하지만 모노레일의 상면을 레일과 같은 주행면이 되므로 평탄성에 특히 주의하여야 한다.
현수식의 경우 차륜과 접하는 위치는 부재간 용접연결부까지도 평 탄성을 유지하기 위한 정밀한 그라인딩 작업이 시행되어야 한다.78)
3) 고가 구조
과좌식 모노레일의 경우 지상구간의 채택이 가능하고 일부 구간은 터널을 채택할 수도 있으나, 노면교통과의 평면 교차는 불가능하고 터 널구간 채택시에도 궤도 구조의 영향으로 터널 단면이 높아지고 고무 차륜에서 발생하는 열로 인하여 환기 용량이 커지는 문제점이 있다.79)
따라서 일반적으로 고가구조가 채택되는 것이 보통이며, 특히 현수 식의 경우에는 고가 구조 외에는 도입이 불가능하다.
다만, 고가식 구조가 쓰임에도 불구하고 모노레일의 구조 여건상 방 음벽과 차광막 설치가 불가능하여 아파트 밀집 지역 등을 통과하는
77) 이덕영 외, 위의 책, 183쪽.
78) 이덕영 외, 앞의 책, 184쪽 및 185쪽.
79) 이덕영 외, 위의 책, 187쪽 및 188쪽.
경우에는 소음 발생, 프라이버시 침해 등의 문제가 발생할 수 있다.
4) 화재 등 비상시의 신속한 대피 곤란성
일반적으로 정거장과 정거장 사이에 화재 발생에 대비한 별도의 대 피로가 없기 때문에 화재 등 비상사태가 발생했을 경우 대피가 곤란 하다. 따라서 필요적으로 내장재는 불연재를 사용해야 하며, 화재시에 대비한 특별한 대책이 요구된다. 또한 이러한 곤란성 때문에 시스템 상으로는 무인운전이 가능함에도 불구하고 일본의 경우 피난 유도 등 을 위한 1인 이상 승무원의 탑승을 법정하고 있다.80)
라. 우리나라에의 적용성
우리나라에서 실제로 모노레일을 적용하기 위해서는 다음과 같은 점들이 먼저 고려되어야 할 것이다.
첫째로, 차광막 설치가 불가능하다는 구조상 발생할 수 있는 아파트 밀집지역 등에서의 주거환경 침해로 인한 민원 발생 요인이 먼저 제 거되어야 한다. 차량에 설치된 자동 차광시스템(Mist 시스템) 등의 도 입도 해결 방안의 하나가 될 수 있을 것이다. 둘째로, 고가화에 따른 지하철과의 환승 불편 등을 해결해야 하고 동절기 빔 상부의 결빙에 대한 대책이 필요하다. 셋째로, 화재 발생시를 대비한 대피로 계획 또 는 불연재를 사용한 제작 등 완벽한 대피계획과 안전 확보방안의 수 립이 선행되어야 한다.
4. Automated Guideway Transit(AGT)