도로 노면과 레일면이 동일하게 부설하고 자동차와 철도 차량을 동 시에 주행시키는 철도를 말한다. 노면을 운행하므로 가공 전차선으로 부터 급전을 받아 운행한다. 보통 최고속도가 40~60km/h에 표정속도63) 는 약 15km/h 내외이다.
본래 노면전차는 19세기 말부터 20세기 초반까지는 도시 교통의 많 은 부분을 소화하였으나, 20세기 초부터 도시의 자동차 교통이 증가 일변도로 치달아 교통정체가 심해짐으로 인해 정시성, 신속성 등의 수송서비스가 열악하게 되어 차차 폐지되고 말았다. 우리나라에서도 1960년대 말까지 서울 시내에서 노면전차가 운행되었으나, 도로의 중 앙을 주행하는 시스템상, 노면전차의 승객이 정거장마다 도로를 횡단 하게 되어 자동차의 주행이 지장을 주게 되었으므로, 버스 및 지하철 체제로 전면 개편되고 폐지되었다.
그러나 최근 자동차에 의한 환경오염, 도로의 혼잡, 에너지 절감의 필요성 등의 문제가 제기됨으로 인해 예전에 비해 성능이 향상되고 편리한 승하차가 가능한 노면전차 시스템이 서서히 다시 등장하게 되 었다.64)
나. 노면전차의 특성
위에서 언급한 경량전철의 일반적인 특징 외에 노면전차는 다음과 같은 특성을 갖고 있다.
63) 도로와 버스의 기종점 사이나 주요 버스 정류장 사이의 주행 거리를 주행 시간, 교차로에서의 정지 시간, 승객의 승하차 시간 따위의 합계인 실제 소요 시간으로 나눈 속도로서 대중교통 수단의 서비스 수준을 나타내는 지표로 사용한다.
64) 이덕영․이안호, 앞의 책, 13쪽.
1) 급곡선, 급구배 주행성
노면전차는 도로에 부설되어 도로망의 지배를 받는다. 따라서 자동 차와 비슷한 가감속 능력, 급구배, 급곡선 주행능력을 갖추는 것이 바 람직하다. 최근에는 각 차륜에 견인전동기가 부착되어 있는 특수대차 가 개발되어져 급구배 및 급곡선 주행성과 가감속 능력을 향상시켰다.
실제로 로스앤젤리스 경량전철에서는 곡선반경 30m를 장대레일화로 통과하고 있으며, 차량기지 내에서는 부지를 최소화할 목적으로 분기 기(전철기)는 리드곡선반경 57m까지 사용하고 있다.65)
2) 낮은 표정속도 및 정시성 결여
노면전차의 표정속도는 도로 여건에 따른 캔트(cant)66) 설정량의 제 한, 도시 내에서 자동차와 같은 노면 이용, 교차로의 신호등, 짧은 정 거장 간격 때문에 도심지에서는 약 15km/h 내외이며, 노면에서 자동 차와의 혼용에 따른 각종 제한으로 인해 정시성 확보가 곤란하다.
그러나 최근에는 재래형 노면전차의 기술을 기초로 전용 노선의 확 보, 가감속 능력이 향상된 고성능 저상차량의 도입에 의해 승하차 시 간 감소에 따른 수송력, 신속성, 정시성, 쾌적성이라고 하는 서비스 편이 개선되어, 대량 수송기관과 버스의 중간 수송력을 가진 새로운 중량 수송시스템으로서 재생되었다고 말할 수 있다.67)
3) 저렴한 사업비
노면전차는 도시 내 고속대량 수송철도인 지하철과 비교할 때, 수송 력 및 속도 등은 뒤떨어지지만 도로 부지 등을 이용하기 때문에 역
65) 이덕영․이안호, 위의 책, 14쪽.
66) 철도 선로의 곡선부에서 바깥쪽 레일과 안쪽 레일과의 높이의 차이로서, 열차의 원심력에 의한 탈선과 전복을 막기 위하여 바깥쪽 레일은 안쪽 것보다 높게 부설 한다.
67) 이덕영․이안호, 앞의 책, 14쪽.
설비, 인프라 구조물, 신호보안 시스템을 간단하게 설치할 수 있어, 건설비용을 큰 폭으로 낮추어 사업 시행이 가능하다.68) 통상 지하철 의 1/4 수준으로 평가된다.
4) 노면 점유 및 횡단보도 설치
노면전차의 정거장은 일반적으로 도로 중앙에 위치하게 되며, 이에 따라 노면전차를 이용하는 승객을 위한 안전지대(간이 승차대)의 설치 가 불가피하여, 이를 위해서는 3~4개 차선의 점유가 불가피하다.
또한 노면전차로부터 내린 승객이 도로 좌우에 위치한 보도로 이동 하기 위해서는 횡단보도의 설치가 불가피하다. 따라서 우리나라에서 노면전차를 운영하기 위해서는 도로교통망의 정비가 선행되어야 할 것이다.69)
5) 유인 운전
노면전차는 도로 위를 주행하는 특성 때문에 다양한 도로 상황에 맞추어 운전해야 하므로 반드시 운전원이 탑승해야 한다.70) 모노레일, AGT 등의 경량전철 시스템이 무인운전 방식의 운영이 가능한 것에 비하여, 노면전차의 특성이라고 할 수 있다.
다. 우리나라에의 도입 현황 및 적용 가능성
우리나라에서의 노면전차 도입 움직임은 전라북도 전주시, 경기도 성남시 등 몇몇 지방자치단체를 중심으로 나타나 왔다. 특히 성남시 는 노면 경전철이 성남시와 주변 지역에서 발생되는 통행 수요를 효 율적으로 처리할 수 있는 연계 교통수단의 역할을 수행함은 물론 시 내버스 이용 감소, 자동차 보유 급증으로 인한 노면 교통의 혼잡, 환
68) 이덕영․이안호, 위의 책, 15쪽.
69) 이덕영․이안호, 위의 책, 16쪽 및 17쪽.
70) 이덕영․이안호, 위의 책, 18쪽.
경오염 심화, 도로 건설사업의 한계 등과 같은 도시교통 문제 해결에 적합한 것으로 판단71)하여 지속적으로 노면전차를 추진해 오고 있다.
그러나 우리나라 도시에서 노면전차를 도입하기 위해서는 다음과 같은 사항들이 심도 있게 검토되어야 할 것이다. 즉, 노면전차 정거장 에서의 추가 도로 폭 확대 문제와 노면 전차축에 통행 우선권을 주는 등 도로 통행 체계를 개선해야 하는 문제를 먼저 검토해야 한다. 또 한 낮은 도로율 및 낮은 표정속도와 높은 인구 및 차량밀도에 따른 노면교통의 대혼잡 유발 가능성에서 비롯되는 문제를 해결해야 하며, 교차로에 의한 잦은 정차, 자동차에 비해 낮은 가감속 능력에서 기인 하는 교차로 변환시간 연장과 이에 따른 성급한 자동차 운전자의 무 리한 교차로 주행 문제 등을 고려해야 한다. 또한 동절기의 노면 결 빙시 전철기의 작동불량 등의 문제 역시 해결해야 할 것이다.72)
요컨대 우리나라에서의 노면전차의 도입을 위해서는 도로 여건, 교 통인구의 통해 패턴 등에 맞도록 도입 계획이 수립되어야 할 것이다.
3. 모노레일