2.1. 대중교통 및 농촌 대중교통의 개념과 유형
대중교통은 크게 두 가지 의미를 지닌다. 하나는 대량수송(mass transit)의 의 미를 강조하는 경우이며, 다른 하나는 대중의 이용에 따른 공공교통(public transportation)을 강조하는 경우이다(김정희, 2005). 대량수송으로서의 대중교 통이 어느 정도의 대량수송을 전제로 하는 것이어야 하느냐의 문제가 남기는 하지만, 국가마다 사회‧경제적 상황에 따라 제도적으로 공공교통의 측면과 함 께 대량수송의 측면을 강조하여 대중교통을 규정하기도 하며, 또 다른 한편에 서는 대량수송의 측면을 유연하게 적용하면서 공공교통의 측면을 보다 강조하 여 대중교통을 규정하기도 한다.
일반적으로 대중교통은 ‘일반 대중의 사용을 목적으로 제공되는 교통서비스’
를 의미한다(Glover, 2011). 대중교통은 정해진 시간에 따라 일정한 운행구간 (노선)에서 운행되며, 일반적으로 정부지원에 의해 재정지원을 받고 서비스를 이용하는 각 승객별로 이용료를 받는 등의 특성을 지닌다. 또 낯선 이들과 서비 스를 공유한다는 특성을 지녀 택시(taxicab)나 카풀, 전세버스 등은 대중교통에 포함되지 않는다. 육상교통만을 고려한다면 버스, 지하철, 전철, 노면전차 등이 대표적인 대중교통의 유형이다.
반면, 교통선진국들에서는 교통약자와 농촌 등 대중교통 취약지역에 대한 교 통서비스 공급 증진을 위해 다양한 형태의 대중교통을 개발‧운영하고 있다. 즉, 다양한 형태의 준대중교통(para-transit)이나 수요 응답형 대중교통(DRT)을 개 발하여 운영하고 있는데 이들은 정해진 노선과 운행시간이라는 대중교통의 일 반적인 특성과 다른 운영 특성을 보인다. 또 유럽 국가들에서는 일반적인 택시 (taxicab)와는 달리 정해진 노선을 운행하는 노선택시(fixed route share taxi)가 대중교통의 한 형태로 운영되고 있기도 하다(김광선 등, 2011).
우리나라 대중교통의 경우는 공공교통의 측면을 강조하면서도 이에 못지않
게 대량수송의 측면을 특히 강조하고 있다. 현행 ｢대중교통의 육성 및 이용촉 진에 관한 법률｣은 ‘대중교통’을 ‘대중교통수단 및 대중교통시설에 의하여 이 루어지는 교통체계’로 정의하고 대중교통수단과 대중교통시설을 노선버스, 도 시철도, 철도 등과 관련된 수단 및 시설로 규정하고 있다. 결국 공공교통의 측 면 못지않게 대량수송의 측면을 크게 강조하여 대중교통을 노선버스, 도시철도 (전철), 철도 등에 한정하고 있다. 지역 간 교통수단이라 할 수 있는 철도를 제 외하면 지역 대중교통은 주로 노선버스와 도시철도로 구성되어 있는 것이다. 대중교통이 이렇듯 좁은 의미로 규정됨에 따라 농촌에서의 대중교통 서비스 란 전적으로 노선버스 서비스를 의미하고 있다. 앞서 제시한 Glover(2011)의 대중교통 개념을 농촌에 적용하면 ‘농촌 대중교통’은 ‘일반 대중의 사용을 목 적으로 농촌지역에 제공되는 교통서비스’라 할 수 있다. 해당 서비스의 수혜자 는 1차적으로 농촌 주민이겠지만 다양한 목적으로 농촌을 방문하는 일반 대중 모두를 포함한다. 또 대중교통 서비스 공급자의 관점에서 광의의 농촌 대중교 통은 시외버스, 시내버스, 농어촌버스, 그리고 철도교통 등이 포함되겠지만, 현 행 제도적 관점에서 농촌의 대중교통 서비스 제공을 위해 ｢여객자동차 운수사 업법 시행령｣에서 규정하고 있는 ‘농어촌버스’를 협의의 농촌 대중교통이라 할 수 있다. 동 법 시행령에서는 ‘농어촌버스운송사업’을 ‘주로 군(광역시의 군은 제외한다)의 단일 행정구역에서 운행계통을 정하고 국토해양부령으로 정하는 자동차를 사용하여 여객을 운송하는 사업’으로 규정한 후 ‘직행좌석형, 좌석형, 일반형’ 등으로 그 운행형태를 구분하고 있다.
2.2. 농촌 대중교통 공급 실태
우리나라 노선버스의 운행 현황은 <표 2-6>과 같이 2009년 12월 기준으로 총 16,431개 노선이다. 자료의 한계상 앞서 제시한 협의의 개념을 적용할 시 농촌 대중교통이라 할 수 있는 농어촌버스의 운행노선 수는 전체 버스 노선 수 의 22.9%인 3,764개 노선이다. 농어촌버스는 주로 군지역의 여객운송사업을
구분
구분 업종 업체 수 버스
총계 532 41,143 531 77.3 91,179 73,779 171.4 1.8 시내버스 332 29,606 529 89.2 69,136 57,807 208.2 2.0 시외버스 92 7,615 - 82.8 13,904 10,299 151.1 1.4 고속버스 8 2,042 - 255.3 4,806 3,088 600.8 1.5 농어촌버스 100 1,880 2 18.8 3,333 2,585 33.3 1.4
2012.
11월
총계 530 44,350 4,343 83.7 96,342 80,341 181.8 1.8 시내버스 351 33,013 4,342 94.1 75,528 65,046 215.2 2.0 시외버스 83 7,638 - 92.0 13,708 10,067 165.2 1.3
구분
군도 2012년 8월 행정조사 시점 기준으로 전체 138개 시‧군 중 49개 시‧군에 머물고 있다(김광선 등, 2012).
한편 대중교통을 경제적 효율성보다는 사회적 형평성의 측면에서 교통복지, 보편적 서비스 등의 관점으로 접근할 시 ‘하루 3회 대중교통 이용 가능’ 조차도 도시민의 상황과 비교할 때 농촌 주민의 최소 교통권을 보장하고 있다고 할 수 없다. 한 연구에 의하면, 농촌 주민들의 교통 서비스 부족은 일상생활 속에서 빈번히 이용하는 건강‧운동 관련 시설, 문화‧여가 관련 시설, 교육‧보육 관련 시 설, 농업생산 관련 시설, 기타 소득시설 등 공동시설의 이용 활성화에 가장 큰 애로점으로 ‘거리가 멀고 교통이 불편’으로 나타났는데(김광선‧이규천, 2012), 이는 농어촌서비스기준의 충족만으로 농촌 주민의 교통권이 충분히 보장될 수 없음을 단적으로 보여준다.