본 연구에서는 고령층을 대상으로 통행수단이 없어서 원하는 활동을 하지 못한 경 험에 대하여 4점 리커드 척도로 설문하고 이를 분석 지표로 활용하여 고령층 통행환경 에 대한 분석을 수행하였다. 또한 고령층 통행환경에서 개인의 잠재적 성향이 미치는 영향을 파악하기 위하여 주성분분석을 통하여 잠재적 성향에 대한 요인을 도출하고 이를 모형에 반영하였다.
모형분석 결과, 교통수단의 부족을 경험할 경향이 감소하는 경우는 고령자가 대중 교통을 이용하여 가는 방법을 알고 있을때, 전철이 쉽게 걸어갈 수 있는 위치에 있는 경우, 20년 이상 한 동네에 거주하거나 노인정‧구민회관 등 다른 고령자들을 만날 수 있는 장소가 고령자가 쉽게 걸어갈 수 있는 곳에 있을 때 등으로 나타났다. 이와 반대 로, 연령이 75세 이상, 신체적 장애, 남성이면서 운전을 포기, 가구의 총 월소득이 200 만원 이하의 저소득층, 고등학생 이하의 아이들과 함께 거주하거나 마을에 오르막길 등이 많아 주거여건이 좋지 않을 경우에는 교통수단의 부족을 경험할 경향이 증가하 는 것으로 분석되었다.
구분
모형2 모형4
Odds비 매우 그렇다
/그렇다 아니다 전혀
아니다 개인특성
연령 ≥ 75세 - 44.8% 14.0% -21.6%
쉬지 않고 무리없이 걸을 수 있는 거리< 500m 2.663 82.5% 22.1% -33.8%
≥1,000m 0.494 -37.1% -14.6% 35.1%
신체적 장애를 가지고 있음 2.488 98.2% 24.6% -38.0%
남성이면 운전을 포기 2.005* - -
가구특성
배우자와 삶 0.613 -24.2% -8.7% 20.3%
가구의 총 월소득 200만원 이하 2.331 69.3% 24.1% -27.1%
고등학생 이하의 아이들과 함께 거주 2.340 - -
-20년 이상 동네에 거주함 - -27.5% -11.1% 22.4%
[표 2-3] 요인별 고령층의 통행환경에 미치는 영향의 크기
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[표 계속]
구분
모형2 모형4
Odds비 매우 그렇다
/그렇다 아니다 전혀
아니다 대중교통특성
어디든 대중교통을 이용해서 가는 방법을 알고
있음 0.526 -23.5% -8.4% 19.5%
전철역이 쉽게 걸어갈 수 있는 곳에 있음 - -41.7% -15.3% 44.2%
건조환경
마을에 오르막길이 많음 2.625* - -
-마을에 차도와 보도는 엄격히 분리됨 - 34.0% 12.6% -16.2%
노인정, 구민회관 등 노인들을 만날 수 있는 장
소가 쉽게 걸어 갈 수 있는 곳에 있음 0.609 -27.2% -9.8% 23.5%
잠재변수
시대성(기술적응) - 0.8% 2.3% -3.1%
활동성 - 1.2% 3.8% -5.1%
자가용 인식 - 1.0% 3.1% -4.1%
공동체 의식 1.414 2.0% 6.3% -8.3%
교통법규 준수 - -2.1% -6.7% 8.9%
환경보호인식 - -1.2% -3.6% 4.8%
대중교통에 대한 불만 또는 불편 1.575 1.6% 4.9% -6.5%
공해에 민감 0.663 -2.1% -6.4% 8.5%
인색 - 1.3% 4.0% -5.3%
경쟁심리 - 1.7% 5.2% -6.9%
다른 사람의 의견 존중 0.782 -0.9% -2.7% 3.5%
독립성 - -0.8% -2.6% 3.4%
주 1) *는 모형1에 대한 odds-ratio임
2) 모형4에 대해서는 탄력성을 산출하였으며, 잠재변수를 제외한 다른 변수들의 탄력성은 pesudo 탄력성이 고 잠재변수에 대해서는 Marginal effects를 산출함
고령층의 이동특성을 분석하기 위하여 이동성을 통행빈도, 통행거리, 통행시간으로 정의하고 대규모 조사 자료인 수도권 가구통행실태조사와 본 과제에서 수행한 설문조 사를 기반으로 고령층의 통행특성을 분석하였다. 읍‧면‧동 단위로 통행거리, 통행시 간, 통행빈도를 분석한 결과 연령이 증가할수록 통행거리, 통행시간, 통행빈도 모두 감
소하는 것으로 나타났으며, 지방부보다는 도시부에서의 감소폭이 상대적으로 크게 나 타났다. 또한 Moran's I 분석 결과, 연령이 증가할수록 이동성의 무작위적 공간패턴은 증가하여 이동성은 주변지역과는 상관없는 해당지역의 고유한 특성으로 볼 수 있는 것으로 나타났다. 이동성에 대하여 확률밀도함수를 만들어 연령대별로 비교한 결과, 연령이 증가할수록 평균으로부터 편차는 감소하는 경향을 보였는데, 이는 연령이 증가 할수록 개인별 이동성(통행빈도)의 차이는 줄어듦을 의미한다. 이러한 특성은 향후 특 별교통수단 등의 서비스수준(운행횟수 등)을 제시하는데 활용될 수 있다.
(a) 총목적통행 (b) 비업무통행
[그림 2-7] 연령대별 확률밀도함수 비교
고령자 그룹의 통행목적별 원단위는 일반인 그룹(20～64세)에 비하여 전반적으로 낮은 것으로 나타났으나, 쇼핑, 여가/오락/친교, 기타(개인용무) 통행목적 원단위는 일 반인 그룹에 비하여 큰 것으로 나타났으며, 고령자 중에서도 운전을 할 수 있거나 소득 이 높은 고령자일수록 통행횟수는 증가하는 것으로 분석되었다.
연령대별 이동성(통행빈도)에 영향을 미치는 요인을 분석하기 위하여 이분산 순서 화 모형을 적용하여 분석한 결과 연령이 이분산을 일으키는 요인으로 나타났는데, 이 는 동일한 연령의 고령자들 사이에서도 이동성은 건강 등 관측되지 않은 요인으로 인 해 차이가 있음을 의미한다. 이동성은 연령이 높고 남성일수록 감소하는 것으로 나타 난 반면, 직업이 있고 가구의 소득수준이 높을수록 증가하는 것으로 분석되었다.
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구분 일반인(20～64세) 고령자(65세 이상)
순서화모형 이분산순서화모형 순서화모형 이분산순서화모형 연령(연속 변수) -0.01(0.001) † -0.06(0.004) † -0.01(0.001) † -0.03(0.012) † 성별(남=1, 여=0) -0.58(0.029) † -1.26(0.079) † -0.57(0.090) † -1.92(0.762) 직업(있음=1, 없음=0) 1.39(0.053) † 3.18(0.166) † 1.16(0.107) † 4.52(1.631) † 가구소득수준
(200만원 이상=1,아니면 0) 0.29(0.073) † 1.00(0.441) 가구원수(연속 변수) -0.31(0.010) † -0.37(0.023) †
이분산변수: 연령※ 0.02(0.001) † 0.02(0.005) † Threshold parameters for index
1.72(0.027) † 4.019(0.143) † 2.03(0.065) † 7.85(2.762) †
3.16(0.058) † 7.400(0.266) † 3.83(0.154) † 14.83(5.198) †
4.64(0.124) † 10.875(0.422) † 5.09(0.289) † 19.74(6.983) †
관측자료수 46,808 46,808 3,497 3,497
LL(0) -20778.59 -20778.59 -2971.91 -2896.829 LL(β) -20622.65 -20351.21 -2904.45 -2971.912 Chi-Squared(d.f) 311.881 (3) 854.769 (4) 134.928 (3) 150.1653 (4)
Adj. 0.008 0.021 0.020 0.023
주 1) 유의수준 0.1 기준(†<= 0.01)으로 통계적으로 0과 다르지 않을 경우 0으로 제약 2) ※ 표시된 변수는 이분산을 일으키는 변수이며, , , 은 경계값을 의미
[표 2-4] 연령대별 비업무통행 이동성 모형구축결과
고령층의 통행 중 60% 이상을 차지하고 있는 쇼핑통행의 이동성에 영향을 미치는 요인을 도출하기 위하여 구조방정식을 활용하였다. 구조방정식은 개념적 틀 구축(변 수간 인과관계에 대한 가설설정), 모형설정, 모형추정, 모형적합도 평가, 모형수정 및 보완, 최종모형 선정 순으로 수행하였다.
[그림 2-8] 구조방정식 모형의 구축 절차
분석결과, 쇼핑통행의 횟수를 증가시키는 요인(정(‘+’) 의 관계)으로는 배우자와 의 동행통행, 통행비용 무료, 버스 이용, 자동차에 우호적이거나 자동차를 보유한 고 령자로 나타났다. 이와는 반대로 쇼핑통행의 횟수를 감소시키는 요인(부( ‘-’)의 관 계)으로는 수입 발생, 언덕 및 계단 등 열악한 보행환경 및 사회성 우수 등으로 분석 되었다.
[그림 2-9] 쇼핑이동성에 관한 구조방정식 모형 결과