식을 적용하여 추정의 적합성을 확인하는 결과의 의미가 있을 것이다.
구분 특성 추정 적용
표본 수(명) 비율(%) 표본 수(명) 비율(%) 1,013 70.01 434 29.99
성별 여성 298 29.42 127 29.26
남성 715 70.58 307 70.74
연령
20대 128 12.64 81 18.66
30대 305 30.10 99 22.81
40대 314 31.00 147 33.87
50대 197 19.45 84 19.35
60대 63 6.22 19 4.38
70대 이상 6 0.59 4 0.92
운전면허 유 883 87.17 381 87.79
무 130 12.83 53 12.21
근무형태
재택근무 7 0.69 2 0.46
전일제 698 68.90 306 70.51
시간제 86 8.49 32 7.37
자영업 142 14.02 57 13.13
기타 80 7.90 37 8.53
직업종류
전문직 155 15.30 73 16.82
서비스업 128 12.64 44 10.14
판매직 125 12.34 52 11.98
사무직 429 42.35 176 40.55
기능노무 66 6.52 33 7.60
기타 110 10.86 56 12.90
소득
저 164 16.19 68 15.67
중 629 62.09 277 63.82
고 220 21.72 89 20.51
<표 20> 표본의 사회·경제적 특성
<그림 4> 표본의 사회·경제적 특성(추정)
<그림 5> 표본의 사회·경제적 특성(적용)
표본의 수단별 사회·경제적 특성과 사회·경제적 특성별 수단분담률 에 관한 자세한 수치와 비율은 <부록 1>에서 확인할 수 있으며, 특이한 점으로는 남성은 승용승합과 지하철을 많이 이용하는 반면, 여성의 경우 에는 지하철과 버스의 이용률이 높게 나타났다. 특히 버스와 지하철의 이용률이 22.48%로, 승용승합보다 버스를 더 많이 이용하는 것을 알 수 있었다.
또한, 20대는 사회초년생으로 승용차 보유가구에 속해있지만, 자차를 소유할 가능성이 높지 않아 다른 연령에 비해 대중교통을 많이 이용하는 것으로 보인다. 서울시의 65세 이상 고령자 지하철 무임승차 제도로 인 해 60대 이상의 고령자 또한 지하철을 많이 이용하는 것으로 나타났다.
특히 70대 이상의 경우에는 버스의 수단분담률이 0%로, 대중교통을 이 용한다면 버스보다는 무료 이용이 가능한 지하철을 선택하는 것을 확인 할 수 있다. 운전면허를 보유하지 않은 사람은 버스나 승용차동승보다는 지하철을 더 많이 이용하는 것으로 나타났고, 운전면허를 보유한 사람도 지하철의 이용률이 가장 높은 것으로 나타났다. 또한 저소득계층은 승용 차보다는 버스와 지하철을 이용하고, 중소득계층이나 고소득계층 또한 의외로 승용차보다 지하철을 더 많이 이용하는 것을 알 수 있다. 이러한 현상은 통근이라는 목적통행의 특성 상 정시성이 수단선택 시 매우 중요 한 요소이기 때문에 운전면허가 있더라도, 고소득계층이더라도 지하철을 이용하는 것으로 보인다.
본 연구에서 가장 중요하게 사용되는 변수인 통행시간과 통행비용에 대한 특성을 살펴보기 위해서 커넬밀도(Kernel Density)17)를 이용하여 통행시간과 통행비용의 분포를 확인할 수 있다. 변수의 분포는 <부록 3>에 수록하였다.
17) 커넬밀도(Kernel Density)는 히스토그램의 불연속성을 완화시키기 위한 방법이
TT 전체TC TCI
Minimum 5 102 0
1st Quartile 30 900 2
Midian 40 1,000 3
Mean 43.38 1,185.96 4.41
3rd Quartile 60 1,225 6
Maximum 130 4,083 34
Mode 30 900 2
Std. 17.97 541.68 3.51
주: TT(Travel Time), TC(Travel Cost), TCI(Travel Cost by Income per minute)
<표 21> 표본의 통행시간과 통행비용 분포
통행시간과 통행비용의 분포를 살펴보면, 두 분포 모두 평균값이 중 앙값보다 크므로 왼쪽으로 약간 치우쳐 있는 분포임을 알 수 있다. 또한 최빈값은 통행시간은 30분, 통행비용은 900원으로 나타났다.
수단별 통행시간과 통행비용 별 Quartile값과 평균, 표준편차 값은
<표 22>와 같다. 승용승합과 지하철은 평균 통행시간 값이 38.95분과 48.28분으로 중앙값인 40분과 50분보다 조금 작게 나타났고, 이는 통행시 간 분포가 약간 오른쪽으로 치우친 것으로 보인다. 그에 반해 승용차동 승과 버스의 통행시간은 평균값이 중앙값보다 더 크게 나타났지만, 거의 비슷한 것을 알 수 있다.
승용승합 승용차동승 버스 지하철
TT TC TT TC TT TC TT TC Minimum 5 204 5 102 10 900 10 900 1st Quartile 30 1,225 20 408 30 900 35 900 Midian 40 1,633 30 613 40 900 50 1,000
Mean 38.95 1,591 30.51 623 40.67 900 48.28 1,002 3rd Quartile 50 2,042 40 817 50 900 60 1,100 Maximum 100 4,083 70 1,429 100 900 130 1,500 Std. 17.76 725.20 15.75 321.62 15.97 0.00 17.28 114.02
<표 22> 수단별 통행시간과 통행비용 별 Quartile
(단위 : 분, 원)
통행비용의 경우, 버스나 지하철의 통행비용은 버스의 경우에는 거 리에 상관없이 모두 동일한 비용이고, 지하철도 5km당 100원이 추가로 부과되지만 금액이 크지 않아 큰 차이가 없는 것으로 보인다. 하지만, 승 용차의 경우에는 이동거리에 따라 통행 비용이 부과되므로 단거리와 장 거리 간의 통행비용 표준편차가 크게 나타난다. 승용승합의 경우 통행비 용의 평균값이 중앙값보다 작아 통행비용이 오른쪽으로 조금 치우친 분 포임을 알 수 있지만, 승용차동승의 경우에는 평균값이 중앙값보다 큰 것으로 나타났다. 이를 통해, 승용차 동승은 장거리보다는 단거리에서 많 이 이용하는 수단임을 확인할 수 있고, 동승의 경우 운전자와 목적지가 다르기 때문에 장거리보다는 단거리에서 효율적인 것으로 보인다.
본 연구의 통행시간과 분당 소득 별 통행비용 변수는 통계적 보정을 위해 로그를 취한 값을 사용했고, 로그를 취하기 전보다 표준편차의 값 이 감소한 것을 확인할 수 있다. <부록 3>을 참고하면, 로그를 취하기 전에는 한쪽으로 치우친 분포를 보였다면, 로그를 취하고 나니 분포가 거의 정규분포의 형태로 나타났다.
전체
LogTT LogTC LogTCI
Minimum 0.6990 2.0090 -0.4283
1st Quartile 1.4771 2.9542 0.3779
Midian 1.6021 3.0000 0.6001
Mean 1.5949 3.0378 0.5150
3rd Quartile 1.7782 3.0881 0.6833
Maximum 2.1139 3.6110 1.5540
Mode 1.4771 0.1746 0.2986
Std. 0.2038 0.1747 0.2989
주: 모든 값은 소수점 다섯째자리에서 반올림하였음.
TT(Travel Time), TC(Travel Cost), TCI(Travel Cost by Income per minute)
<표 23> 통행시간과 통행비용 변수의 분포