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경제성 분석을 위한 기준설정은 『교통시설 투자평가 지침 (제6차 개정), 국토교통부, 2017.12』에서 제시한 내용을 적용함.
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분석을 시행하는 시점은 전년도를 기준년도로 정의하여 모든 편익과 비용을 추정하는 것이 일반적임.
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따라서, 철도투자사업에 대해 원칙적으로 분석을 시행하려고 하는 시점의 전년도를 기준년도로 하여, 모든 편익 및 비용관련 단위가격을 산정하여 분석을 수행하나, 다만 자료의 수집이 어렵거나 부득이한 경우에는 평가시점 2년 전의 지표를 기준으로 할 수 있음.
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본 연구에서는 분석시점을 2018년으로 정의하고 할인율의 적용 및 비용․편익 산정 역시 2018년을 기준으로 계산함.
나. 분석 기간 설정
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분석기간을 10년 이하로 할 경우 편익산정의 척도가 되는 교통량은 비교적 정확하게 예측될 수 있으나, 도로 및 철도 시설의 편익발생 기간이 짧아 경제적 타당성 확보 측면에서 어려움이 발생함.
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반면에 40년 이상으로 할 경우 교통량 예측이 부정확하여 편익산정의 신뢰성이 저하될 우려가 있으나, 도로 및 철도 건설에 따른 편익은 충분히 반영할 수 있음.
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따라서 본 사업의 경제성분석은 개통 후 40년까지를 평가기간으로 설정함.
다. 할인율 설정
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할인율은 과거와 미래의 가격을 현재 가치화하는 계수를 의미하며, 경제성
분석에서 모든 비용과 편익을 기준년도의 불변가격으로 표시하기 위한 도구임.
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경제성 분석에서는 기준년도 시점의 불변가격으로 모든 편익과 비용이 추정되는바, 사회적할인율도 경상할인율이 아닌 실질할인율이 적용되어야 하며, 경상할 인율과 실질할인율의 관계는 다음과 같음.
경상할인율 = 실질할인율 + 물가상승율
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경제성 분석을 위한 할인율은 통상적인 이자율의 개념과는 다른 사회적 자본의 기회비용(Opportunity Cost)을 의미하며, 본 사업과 같은 공공투자사업일 경우에는 사회 구성원 전체의 의사를 반영하는 것이 필수적이므로 사회적할인율을 적용하여 경제성 분석을 실시함.
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본 연구에서는 할인율과 관련하여 최근 변경된 지침인 「예비타당성조사 수행 총괄지침, 2018, 기획재정부」에서 제시하는 내용에 따라 개통 후부터 30년 까지는 실질 할인율 4.5%를 수용하되, 개통 후 30년 이후 40년까지는 3.5%를 적용하였음.
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일반적으로 이용되는 이자율의 종류와 개념을 살펴보면 다음과 같음.
시장이자율(Market Interest Rate)
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기업의 사채이자율, 정부 채권이자율, 금융기관의 저축 및 대출이자율 등으로 구분하는데 공공 및 민간기관이 대형 투자사업을 시행함에 있어서 자금의 일부 혹은 전부를 사채, 채권 또는 금융기관 차입금으로부터 조달할 경우에 실제로 지불하는 차입자금의 이자율을 의미함.
투자의 한계생산성
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경제 전체의 한계 투자사업에서 기대될 수 있는 실질 회수율을 의미함.
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실질이라는 의미는 투자사업에 투입되는 순 소요비용과 생산물의 시장가격(Market Value)을 회수시간을 감안하여 할인한 것을 의미함.
기업 할인율(Corporate Discount Rate)
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개인 기업이 투자사업의 수익성을 평가할 때 사용되는 이자율로 위험도 및 제세공과금을 감안한 수준으로 결정
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예를 들어 개인기업이 단기 순이익의 50%를 법인세로 지불해야 하는 경우는 소득공제 후 수익의 2배가 되어야만 개인기업이 기대하는 수익을 회수할 수 있음.
정부 차입이자율(Government Borrowing Rate)
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정부가 민간부문에서 투자사업 자금의 일부 혹은 전부를 차입하려 할 때 지불해야 하는 이자율을 말함.
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이 이자율은 정부가 주도하는 투자사업의 경제성 평가에 큰 의미를 가짐.
개인별 할인율(Own Personal Discount Rate)
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개인이 현재의 소비욕구를 미래로 연장시킬 때 보상받고자 하는 이자율을 의미하며, 이는 개인의 현재 소비형태에 따라 그 수준이 상이하게 나타남.
사회적 할인율(Own Social Discount Rate)
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개인적 할인율이 개인 자신의 소비형태에 대한 개인의 선호도를 나타내는 것인데 비 해 사회적 할인율은 사회전체의 소비형태에 대한 사회전체의 선호도를 나타내는 개 념으로 사회적 할인율과 개인적 할인율은 그 수준에서 큰 차이를 보이게 됨.
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즉, 개인별 소비형태는 개인의 특성에 따라 다르나, 사회적 소비형태는 이들 개인별
소비 형태를 종합하여 경제전체의 효율을 극대화할 수 있는 가장 합리적인 소비 형태를
의미하는 것으로 현재의 소비형태를 미래로 연장할 때 사회 전체가 보상받아야 하는
이자율을 사회적 할인율이라 함.
라. 경제성 평가지표
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사업의 경제성 평가 지표로는 비용과 편익의 순현재가치(NPV), 비용 편익비 (B/C Ratio), 내부수익율(IRR) 등이 보편적으로 이용되고 있음.
1) 비용 편익비 (Benefit/Cost Ratio, B/C)
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비용 편익비(B/C Ratio)는 총비용과 총편익의 할인금액 비로서 산출하는데, 이 때 할인금액은 평가 시점을 기준으로 한 불변가격으로 산정되므로 장래 여건변동에 의한 변화율을 고려하지 않아도 됨
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비용 편익비 산출식은 다음과 같으며, 일반적으로 B/C 비율이 1보다 크면 사업의 타당성이 있다고 판단하나, 편익과 비용의 명확한 구분이 곤란하여 사회적 할인율 파악이 어려운 단범이 있음
편익비용비율
여기서, Bt : t시점의 편익, Ct : t시점의 비용, r : 할인율 n : 교통사업의 내구연도(분석기간)
2) 내부수익률 (Internal Rate of Return, IRR)
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내부수익율(IRR)이란 사업의 평가기간 내에 총편익이 총 투자비용과 일치되는 (B/C=1, NPV=0) 할인율을 의미함.
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내부수익률(IRR)은 사업의 채산성을 나타내므로 비교할 만한 대안이 없을 경우 유용한 기준이 될 수 있으나 어느 정도의 수익률이 적절한 것인가에 대한 판단이 필요함.
내부수익률
3) 순현재가치 (Net Present Value, NPV)
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순현재가치(NPV)란 적용된 할인율에서 총편익(Gross Benefit)에서 총비용(Gross
Benefit)을 뺀 것임.
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일반적으로 사업의 순현재가치가 양(+)의 값을 가지면 사업은 자본비용을 회수 하고도 잉여가 발생한다는 것을 의미하므로 투자 타당성이 있는 것으로 판단함
순현재가치
4) 분석기법 비교
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경제성 분석 기법들은 그 방법과 결과 값에 있어 장점과 단점들이 있기 때문에 사업의 특성에 따라 적합한 방법을 이용해 경제성 분석을 수행하여야 함.
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순현재가치는 순편익의 흐름을 사업개시년도의 가치로 평가하지만 사업규모에 대하여 표준화되어 있지 않기 때문에 사업간 비교에는 적당하지 않다는 단점이 있음.
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내부수익률은 사업의 규모에 의존하지 않는다는 장점은 있으나, 수익성이 극히 낮거나 높은 사업의 경우에는 계산되지 않는다는 단점이 있음.
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또한, 편익/비용비율은 특정항목을 편익 혹은 비용으로 처리하는가에 따라 값이 달라진다는 단점이 있으나, 일반적인 투자심사기준으로 사용되고 있음.
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본 과업에서는 정확한 경제성 분석을 위해 앞서 제시된 비용/편익 비율, 순현재 가치, 내부수익률을 모두 산정하여 경제적 타당성을 평가함.
구 분 판 단 장 점 단 점
편익/비용
(B/C) B/C ≥ 1 - 이해용이, 사업규모 고려 가능 - 비용편익 발생시간의 고려
- 편익과 비용의 명확한 구분이 곤란 - 상호배타적 대안선택의 오류발생 가능 - 사회적 할인율의 파악
순현재가치
(NPV) NPV ≥ 0
- 대안 선택시 명확한 기준 제시 - 장래발생편익의 현재가치 제시 - 한계 순현재가치 고려
- 타 분석에 이용가능
- 할인율의 분명한 파악 - 이해의 어려움
- 대안 우선순위 결정시 오류발생가능
내부수익률
(IRR) IRR ≥ r
- 사업의 수익성 측정 가능 - 타 대안과 비교가 용이 - 평가과정과 결과 이해가 용이
- 사업의 절대적 규모 고려하지 않음 - 몇 개의 내부수익율이 동시에 도출될
가능성 내재
〈
경제성 분석기법 비교
〉
문서에서
인천 도시철도망구축계획 변경(안) - 인천광역시청
(페이지 102-107)