A Proposal for Improving Road Safety Policy through Analyzing the Black Spot

A Proposal for Improving Road Safety Policy through Analyzing the Black Spot

1)

임동욱 김현진 서종석 정병현

Ⅰ. 서론

’11년 한해 교통사고는 221,711건이 발생하여 5,229명이 사망하고 341,391명이 부상을 당했 다. 이는 하루 평균 607건이 발생하여 14명 이상 이 사망한 것이며 교통사고로 유발되는 사회적 손 실도 10조원 이상이 된다.

이러한 교통사고 발생원인은 인적요인, 자동차 요인, 도로환경적 요인으로 구분할 수 있으며 이 중 도로환경적 요인에 의해 발생되는 사고가 34%

를 차지한다. 교통사고 피해를 줄이기 위해서는 운 전자에 대한 교육(Education), 적절한 지도 및 단속(Enforcement), 그리고 도로환경에 대한 공 학적인 개선(Engineering)을 통하여 사고원인을 제거하여야 한다. 특히, 사고가 집중적으로 발생되 는 취약지점이나 심각한 교통사고를 유발하는 2차

사고의 예방은 교육과 단속이 아닌 도로환경 개선 으로 사고감소가 가능하다.

그러나, 사고잦은 곳 개선사업 등 대부분의 교 통안전사업은 사업대상 지점선정시 단순 사고건수 로 산정되기 때문에 인명피해가 심각한 지점이 선 정대상에서 제외되는 문제가 있다. 또한, 교통사고 원인분석이 미흡하여 반복적으로 발생되는 문제점 에 대한 재발방지 노력이 부족한 실정이다.

이에, 교통안전공단에서는 인명피해가 심각한 1,000개 지점을 선별하여 교통안전상 문제점 및 맞 춤형 개선대책을 도출하는 교통안전 취약지점 개선 사업을 실시·분석하여 반복되는 교통사고를 사전에 예방하고자 현재의 도로안전제도를 검토하였다.

본 논문에서는 교통안전 취약지점 개선사업에 대하여 취약지점 선정방법, 교통사고 원인분석 및 맞춤형 개선대책 수립 등 일련의 절차를 간단히 소

임동욱 : 교통안전공단 도로안전본부 안전평가처, [email protected], Phone: 031-362-3722, Fax: 032-362-3739 김현진 : 교통안전공단 도로안전본부 안전평가처, [email protected], Phone: 031-362-3729, Fax: 032-362-3739 서종석 : 교통안전공단 도로안전본부 안전평가처, [email protected], Phone: 031-362-3721, Fax: 032-362-3739 정병현 : 교통안전공단 도로안전본부, [email protected], Phone: 031-481-0106, Fax: 032-362-3739

번호 사고형태 기호

1 단독사고(초록색)

2 진출회전사고(노란색) 3 진입회전사고(빨간색) 4 보행횡단사고(빨간색/하얀색) 5 주정차사고(밝은 파란색) 6 일직선상사고(주황색)

7 기타사고(검은색)

<표 4> 사고형태의 분류

구분 계 서울청 부산청 대전청 원주청 익산청

지점수 297 66 72 76 45 39

<표 1> 교통안전 취약지점(국도)

구분 계 서울 경인 부산경남 대구경북 중부 호남

경기 인천 부산 경남 울산 제주 대구 경북 대전 충남 충북 강원 광주 전남 전북 지점수 703 84 96 58 48 40 18 17 69 53 19 36 27 3 37 60 38

<표 2> 교통안전 취약지점(지자체관리 도로)

교통사고 발생원인 취약지점(사고집중)

<그림 1> 사고발생원인 및 취약지점

<표 3> 교통사고 자료수집 항목

개하고 반복적으로 발생되는 문제점에 대하여 제 도 개선방안 등 발전방안을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 교통안전 취약지점 개선사업

교통안전 취약지점은 교통안전공단의 교통안전 정보시스템(TMACS)¹⁾을 활용하여 최근 3년간 (’08∼’10) 반경 150m 기준 사망사고 3건 이상 또는 중상사고 이상의 교통사고 10건 이상 발생한 사고 누적지점을 <표 1>과 <표 2>와 같이 지역별 로 선정하였다. 기존의 안전사업은 단순건수에 의 해 대상지점이 선정되어 인명피해가 발생되지 않 는 지점이 포함되었으나 교통안전 취약지점 개선 사업은 인명피해가 심각한 사망사고와 중상사고만 을 대상으로 취약지점을 선정하여 개선시 사고감 소 효과가 매우 클 것으로 예상된다.

2. 교통사고 자료수집

교통사고 자료는 교통안전공단의 교통안전정보 시스템의 사고일시, 사고위치, 사고원인, 사고정

도, 음주 여부 등의 자료를 <표 3>과 같이 수집하 였다.

3. 사고형태지도 작성

사고형태지도는 사고 원인규명과 종합적인 묘사 가 가능하여 사고원인을 분석하기 위해 작성한다.

사고형태는 <표 4>와 같이 단독사고, 진출입회전 사고, 보행횡단사고, 주정차사고, 일직선상사고 및

1) 교통안전정보시스템(TMACS) : Traffic Safety Information Management Complex System

번호 사고형태 기호

1 보행자(빨간색)

2 자전거이용자(밝은 초록색)

3 이륜자동차(노란색)

4 나무, 지주 등(어두운 초록색)

5 음주(파란색)

6 추월(분홍색)

7 동물(갈색)

<표 5> 특별요인

기타사고로 구분하였고 특별요인은 <표 5>와 같이 보행자, 자전거, 이륜차, 나무·지주 등으로 구분하 였다.

각 사고형태는 다음과 같이 7가지 유형으로 분 류하여 정의하였다.

① 단독사고

단독사고는 운전자가 차량에 대한 통제능력을 상실하여 발생된 사고로써 주행 중 부적합한 속도 선택, 선형 또는 횡단면 변화를 늦게 인지하여 발 생하는 사고를 말한다.

<그림 1> 단독사고

② 진출회전사고

진출회전사고는 주도로→부도로 진출하는 차 량의 과실에 의한 사고로써 동일방향 또는 반대 차선의 도로이용자와의 상충으로 인한 사고를 말 한다.

<그림 2> 진출회전사고

③ 진입회전사고

진입회전사고는 부도로→주도로 진입하는 차량 의 과실에 의한 사고로써 교차로내의 직각충돌사 고를 포함하는 사고를 말한다.

<그림 3> 진입회전사고

④ 보행횡단사고

보행횡단사고는 차도를 횡단하는 보행자와 차량 과의 상충에 의한 사고를 말한다.

<그림 4> 보행횡단사고

⑤ 주·정차사고

주·정차사고는 진행차량과 차도에 주․정차 차 량과의 상충에 의한 사고로써 일반적인 추돌사고 와는 다른 사고를 말한다.

<그림 5> 주·정차사고

⑥ 일직선상사고

일직선상사고는 동일한(추돌) 또는 반대방향 (정면충돌)에서 진행하는 차량과의 상충사고로써 추돌사고가 포함되며 주․정차에 의한 사고와는 분류되는 사고를 말한다.

<그림 6> 일직선상사고

⑦ 기타사고

기타사고는 다른 사고의 형태에 포함되지 않는 사고를 말한다.

위 유형에 따라 취약지점에 대한 사고형태지도 를 작성하면 <그림 7>과 같이 나타난다.

<그림 7> 취약지점 사고유형지도 예시

4. 사고구조분석표

교통사고 심층조사를 위해 교통안전 취약지점에 대한 사고구조분석표를 작성하였다.<그림 8>

<그림 8> 사고구조분석표 예시

5. 현장조사 및 맞춤형 개선대안 도출

현장조사는 교통사고 조사를 담당하는 경찰공무 원, 도로시설을 공단 전문직 직원 및 담당하는 도 로관리청 등과 합동조사반을 구성하여 실시하였 다. 조사내용으로는 도로의 기하구조, 도로 및 교 통안전시설, 교통운영체계 등 전반적인 도로환경 을 조사하였고 특히 보행자, 차량운전자, 이륜차운 전자, 자전거이용자 등 다양한 도로이용자 관점을

<표 6> 현장조사 주요내용

<그림 9> 현장조사 결과 예시 고려하였다.<표 6>

전국 1,000개 교통안전 취약지점에 대한 현장 조사 실시 결과, 총 2,380개의 개선안을 도출하였 다고 동일사고가 집중하여 발생하는 원인을 도출 하였다.

Ⅲ. 문제점 분석

1. 설계기준, 지침의 한계

첫째, 도로의 설계기준과 지침은 교통안전만을 목 표로 만들어진 것은 아니다. 설계속도를 채택하고 그 속도에 차량이 안전하게 운행하도록 도로구조를 채택 하는 일련의 과정을 체계화한 것이다. 따라서 설계기 준을 만족하더라도 교통흐름을 안전하게 수용하기 어 려운 경우도 종종 발생한다. 둘째, 도로설계시에는 용량증가, 경제성, 환경 및 민원 등을 우선 고려하다 보면 안전에 대한 고려가 불충분할 수 있다. 또한, 현 장 사정을 모르고 설계가 이루어질 수도 있으며 사소 한 문제는 간과하는 경향이 있다. 셋째 시공이 설계 대로 이루어지지 않는 경우가 종종 발생하고 있다.

2. 도로기하구조 측면

과거 자연발생적인 도로 및 시공 능력의 한계로 최소곡선반경에 미달하거나 시거가 불량한 도로들 이 다수 존재하였다. 이러한 기하구조 불량구간은 운전자의 주행 쾌적성, 심리적 쾌적성을 저해하고 급한 핸들조작을 유발하여 대형교통사고가 발생할 수 있다. 또한, 정지시거 계산시 평면과 종단선형 을 동시에 고려하지 않아(복합시거) 실제 유효시 거 확보가 어려운 경우가 발생하고 있다.

3. 도로·교통안전시설 측면

도로안전시설은 종류가 다양하고 기준이 명확하 지 않은 경우도 있어 도로마다 일관성 없는 경우가 다수 존재한다. 예로 교차로내에서의 중앙분리대 단부, 버스정류장, 가로등의 설치위치 결정 및 미 끄럼방지포장, 보도설치에 대한 기준이 명확하지 않아 설계자 및 관리자의 판단에 의해 설치되는 경 우가 대부분이였다. 또한, 도심부 도로의 경우 휀 스 설치가 어려운 부분에 대하여 무단횡단 사고 방 지를 위한 보행자용 방호울타리의 설치지침 마련 이 필요한 것으로 조사되었다.

Ⅳ. 도로안전제도 발전방안

도로기하구조와 교통사고와의 관계 규명을 위한 별도의 안전매뉴얼의 개발이 필요하다. 이는 도로 설계단계와 운영단계에서 설계자 및 관리자가 도 로기하구조 설계안의 안전성을 평가할 수 있도록 개발된 시스템을 말한다. 이를 통해 도로 설계 및 운영단계에서 안전성을 고려하여 설계, 유지관리 가 가능할 수 있다.

2. 도로교통안전진단 및 점검 활성화

도로설계시 심의와 감리제도가 있으나 형식적으 로 시행되어 설계 및 시공상 오류가 발생하고 있 다. 이에 설계 단계에서는 교통사고 요인을 사전에 제거할 수 있는 일반도로교통안전진단을 실시하 고, 개통 전 단계에서는 도로교통안전점검을 실시 하고 운영 단계에서는 반복적으로 발생되는 도로 에 대해 의무적으로 교통사고 원인조사를 시행하 고 특별교통안전진단이 필요한 구간은 정밀진단을 시행하여 교통사고의 예방 및 재발을 방지하여야 할 것이다.

3. 지속적인 시설개량 사업 실시

과거 자연발생적인 도로 및 시공 능력의 한계로 최소곡선반경에 미달하거나 시거가 불량한 도로들 에 대해서는 위험도로 개량사업 등 시설개량 사업 을 지속적으로 실시하여야 한다. 이를 통해 운전자 에게 양질의 서비스를 제공하고 대형교통사고 등 교통사고를 사전에 예방하여야 한다.

4. 도로설계기준 및 지침의 보완

도로·교통안전시설은 교통사고와의 연계성을 고 려하여 설치하여야 한다. 이를 위해서는 기존에 실 시한 안전사업 분석을 통하여 교통사고의 유형을 분류하고 유형별 적합한 안전시설물을 설치하도록 유도하여야 할 것이다. 또한, 반복적으로 발생되는 문제점 분석을 통하여 사고가 재발되지 않도록 기 준이나 지침을 보완하여야 할 것이다.

Ⅴ. 결론 및 향후과제

1,000개 교통안전 취약지점 개선사업에 대한 이행을 위한 도로관리청의 예산 확보 및 설계도면 작성이 이루어지지 않아 즉각적인 시행이 어려움 이 있다. 이를 위해 향후에는 안전사업시 실시설계 도면 제공 등이 필요할 것으로 판단된다.

참고문헌

1. 국토해양부(2009), 도로의 구조･시설 기준에 관한 규칙 해설.

2. 국토해양부(2012), 교통사고 원인조사 지침.

3. 교통안전공단(2009), 도로교통안전진단 실무 매뉴얼.

4. 교통안전공단(2011), 교통안전 취약지역 특 별조사(장수군).