몽생미셸, 신비의 바닷길 복원 프로젝트

몽생미셸, 신비의 바닷길 복원 프로젝트

몽생미셸(Mont-Saint-Michel)은 연간 120만 명이 방문하는 프랑스의 대표적인 관광지로 파리 북서 쪽 노르망디 레지옹의 서쪽 해안에 위치한 섬이다.

이 섬은 육지에서 1km 떨어져 있는데, 간조시 바 다가 갯벌이 되고, 만조시 다시 바다로 변하는 소위

‘모세의 신비’현상이 나타나는 곳이다. 섬은 대부 분 화강암으로 구성되어 있으며 경사가 급한 편인 데, 약 700년대에 섬의 정상에 수도원이 세워졌다.

이곳은 중세시대 성지순례의 목적지 중 하나였으 며, 그 역사적∙문화적 가치를 인정받아 유네스코 세계문화유산으로 선정되어 있다.

지형적으로 만을 이루고 있는 몽생미셸 해변은 점차 육지화되고 있다. 만조시 해수에 함유된 토사 들이 만에 점차적으로 쌓이고 있기 때문이다. 이와

같은 현상은 자연의 원리에 의한 현상이지만 이 현 상을 가속화한 것은 인간에 의한 개발 때문이다. 이 곳이 관광지화되면서 섬과 육지를 잇는 다리를 건 설하고, 섬 가까이에 대형버스 주차장까지 만들어 오늘날 이곳을 걸어서 방문하는 사람은 찾아보기 어렵다. 또한 1969년 정면에 보이는 쿠에농 (Couesnon)강에 댐을 건설하고, 만조시 수문을 닫 아서 바닷물이 강으로 역류하는 것을 막아 주변 간 척지(폴더) 농경지대를 보호하고자 하였다. 수로의 직강화, 바다로 흘러들어가는 강 하구에 댐을 건설 하여 넓게 퍼져야 할 모래가 항상 같은 자리에 축적 되면서 육지화의 속도는 점차 빨라지고 있다. 현재 연 70만m³의 모래가 축적되고 있으며 육지화 진행 속도는 전 세계의 만 중 네 번째로 빠르다. 따라서 정부와 지방자치단체는 육지화의 속도를 늦추어 이곳의 문화관광적 가치를 최대한 유지하자는 데 의견을 같이 하였다. 이는 일명 몽생미셸 프로젝트 로 기초조사는 1995년부터 시작되었으며, 2006년 공사를 시작하여 2014년에 관광지로 재가동할 계 획이다.

1999년까지 진행된 기초조사는 유럽 내 연구소

공모를 통해 선정된 SOGREAH사가 진행하였는 데, 연구소에서는 43km²의 만을 900m² 모형으로 축소 제작해서 퇴적물 유출의 속도와 양을 측정하 였고, 그 결과 현재와 같은 상태에서 만은 2042년 에 완전 육지화된다는 결론에 이르렀다. 그 과정을 역사적으로 추정하여 보면 아래 그림과 같다.

만으로 흘러들어가는 강은 3개인데, 쿠에농, 쎄 (Sée), 쎌룬(Sélune)이다. 1805년부터 1859년까 프랑스

▲몽생미셸 전경

지는 쿠에농강이 바다를 만나면서 좌측 해변을 침 식했으며, 나머지 두 강도 오른쪽에서 흘러나와 왼 쪽 아래 해안을 침식하였다. 이에 따라 1850년대에 쿠에농 좌안에 형성된 퇴적지를 보호하고자 강을 직강화하였다. 따라서 1960년부터 강은 점차 동쪽 으로 유출되기 시작하였고, 유속의 감소와 함께 섬

주변의 퇴적이 증가하게 되었다. 1969년 댐 건설과

1979년 연륙교 건설로 이 현상은 점차 심화되었다.

축적된 모래언덕에는 빠른 속도로 식생이 자리 잡는데, 1947년부터 촬영한 항공사진을 보면 연간

20만m

²씩 해안식생(pré-salé) 지대가 넓어지고 있 음을 확인할 수 있다. 1958년부터 1997년까지 약

10만m

²가 확장되었고, 주로 쿠에농강 좌안 폴더지 대와 연륙교를 중심으로 확장되고 있는데, 그 이유 는 이곳에 집중적으로 토사가 축적되고, 해안식생 의 번식력 또한 매우 강하기 때문이다. 식생지대는 한번 번식하면 뿌리를 통해 퇴적층을 견고하게 하 기 때문에 향후 파도에 의한 침식으로부터 육지를 보전해준다.

1세기 이상에 걸친 개발의 영향을 되돌리는 것

은 불가능하지만, 개발이 주는 해로운 영향을 감소 시키는 방향을 모색하고자, 연구팀은 쿠에농강과 조류의 활동을 최대한 활용하는 해결방안을 모색 하였다. 첫 번째 방안은 연륙교를 제거하는 것이다.

연구팀은 제작된 모형으로 총 1km 연장의 다리를

▲강물의 유출방향(좌: 1805~1859, 우: 1860~1995)

1963년 수로건설과 1979년 다리건설로 강물의 유속은 감소하고 섬(흰 점으로 표시) 주변 퇴적은 증가.

▲몽생미셸 만 항공사진

좌측에 형성된 폴더와 연륙교, 해변에 짙은 색으로 나타나는 식생지 대를 확인할 수 있음.

1851 Sé^e

Sé^lune 1856

Guintre

River

Couesnon 0 2km 0 2km

Landais 1857

1859 18331832

1815 1817

1851 1820

1858

1855 avant canallsation du Couesnon

Digue des marais de Dol

47

38 Sée

Landais

1858~1863 canallsation du Couesnon 72

95 92 80 61

1972

72 84

95 18611874

1838 Sé^lune

Digue de Roche Todn 1859~1860 supprimée en 1983~1984 Digue route

insubmersible 1878~1879

Enclos deitruits en 1857 par la Sélune reconstitué^{s en 1908}

Assé^{chement de} I’Anse de Moidrey 1989

Dérivations 1879~1884 Cordons

d’enrochement 1858~1863 Barrage de la caserne 1968~1989

Polders de I’Ouest 1856~1934

400m, 1km 두 차례에 걸쳐 제거하는 실험을 통해

예상과는 달리 조류가 퇴적층을 침식할 만한 힘을 지니지 못함을 알아냈다. 그러나 강물과 해수의 소 통을 위해 다리를 일부 제거해야 할 필요성이 제기 되었다. 또한 해수보다 강물의 역할이 더 크다는 것 이 입증되었다. 두 번째 안은 쿠에농강의 유속을 최 대한 이용하기 위해 둘로 나누어 양쪽으로 흘려보 내는 것인데, 댐과 섬을 연결하는 둑을 건설하여 강 물이 동서 양방향으로 흐르도록 유도하는 것이다.

마지막으로 현재 설치한 댐의 수문을 확장하는 것 이다.

결론적으로 조류보다 강물의 유출이 퇴적물을 제거하는 데 큰 역할을 함 에 따라 강물의 효율적인 흐름을 이용하기 위해 새 댐을 건설하기로 하였다.

댐의 수문은 강바닥에 쌓 이는 토사를 제거하고 강 물에 물리적 압력을 줄 수 있도록 특수 제작되었다.

새로 건설될 댐의 작동과 정은 다음과 같다. ① 만 조 1시간 전에 첫 번째 밀 물시 수문을 닫는다. ② 만조 10분 전부터 수문의 중간부분을 열어 해수로 강을 채운다. 수문의 중간

부문을 열면 하단을 열 때보다 적은 양의 퇴적물이 유출되는 효과가 있다. ③ 만조 후 1시간 30분이 경과하면 강물과 해수의 높이가 같아지게 된다. ④ 만조 후 6시간이 경과할 때까지 수문 하단을 약간 열어두어 흘러들어오는 강물의 양을 조절한다. ⑤ 간조시 수문의 하단을 천천히 열어주어 1시간 동안 갯벌의 퇴적층을 제거한다. ⑥ 제거종료 상태 ⑦ 만 조 후 11시간 15분 경과시 밀물이 다시 시작될 때 토사의 퇴적을 막기 위해 수문 하단을 열어둔다. ⑧ 만조 후 11시간 25분 경과시 수문을 완전히 닫고 제1단계로 복귀한다.

연륙교가 사라지면 자동차 통행이 불가능해진 다. 따라서 새로운 형태의 관광을 모색해야 한다.

우선, 방문객들이 섬을 방문하기 위해서 가이드를 동반한 그룹 도보나 말을 이용해야 한다. 도보 방문 시 수문 개폐시간에 따른 방문 프로그램이 개발될 것이다. 이는 전통적으로 이곳에 성지순례를 왔던 순례자들을 연상하게 할 것이다. 만조시 배 운항, 간조시 타이어를 장착한 순환기차 운행도 고려되 고 있다.

몽생미셸 프로젝트는 관광대국인 프랑스의 문 화역사유산을 보존하기 위한 노력을 보여주는 대 표적 사례다. 개발에 의해 변형된 자연을 복귀하는 것이 가능한지, 생태보존을 위하여 개발의 편리함 을 맛보았던 인류에게 이에 역행하는 관광이 가능 할지 이 프로젝트를 통해 검증할 수 있을 것이 다.(자료: 몽생미셸 프로젝트 공식 홈페이지 http://

projetmontsaintmichel.org)

이수진 | 파리소르본느대학교 지리학과 박사과정

▲신축 댐의 작동과정

샌프란시스코 내 적정주거지 선정을 위한 웹서비스 제공 시작

미국 도시토지연구소(Urban Land Institute: ULI) 내 Terwilliger Center for Workforce Housing은 지난해 12월 발표된 보고서「Bay Area Burden」

을 통해 샌프란시스코 권역 내 고물가 거주비용 (Cost of Place)으로 인한 가계부담의 심각성을 공 론화하고, 실제 거주비용 산정관련 웹서비스를 제 공하여 가계예산 범위에 맞는 적정한 주거지 선택을 위한 유익한 정보를 제공한 바 있다.

더구나 지난해 가을 샌프란시스코 권역의 도 심과 외곽지역을 연결하는 주요 간선도로인

Bay Bridge가 통행안전성 확보를 위한 긴급

보수공사로 장기간 이용이 제한되면서, 다른 노선으로의 우회통행량 증가와 상습 교통정체 구간의 확대로 도심으로의 통근비용(통근거리 및 통근시간)이 대폭 상승할 것으로 예상되는 시점에서, 이번 정책보고서와 웹서비스가 실 제 가계의 경제적 부담정도를 체감할 수 있 는 계기를 마련하였다고 평가되고 있다. 주택 정책센터(Center for Housing Policy) 및 근 린지역정보센터(Center for Neighborhood

Technology)와의 파트너십을 통해 완성된 이

번 연구는 총 7개 Bay Area 권역(North Bay,

Inner East Bay, San Francisco, Silicon Valley,

South Bay

등) 내 총 9개 County(Sonoma, Napa,

Solano, San Francisco

등)를 공간범위로 하여, 각

County별 고유의 ① 부동산 지가 및 렌트비 정보

와 ② 간선 고속도로 및 철도노선망 등 도심-외곽 지역 간 도시공간구조에 기반한 통근비용(통근거 리 및 시간)에 대한 정보를 종합적으로 연계하여, 거주비용 관련 정책이슈와 향후 친환경∙지속가능 한 개발을 위한 제언을 소개하고 있다.

보고서에 따르면, Bay Area 권역의 연평균 주 거비용[렌트비, 세금, 모기지(Mortgage) 상환액 등을 포함]은 연평균 가구소득의 40%인 약 2만

8,000달러로 나타났으며, 연평균 교통비용은 1만

미국

순위 주택가격(중간값)

1 San Jose-San Francisco-Oakland, CA $694,700

2 Salinas, CA $658,700

3 Santa Barbara-Santa Maria-Goleta, CA $641,800 4 San Luis Obispo-Paso Robles, CA $578,900

5 Honolulu, HI $574,400

순위 모기지 주택 월평균 상환액(중간값) 1 San Jose-San Francisco-Oakland, CA $2,803 2 Santa Barbara-Santa Maria-Goleta, CA $2,471

3 Salinas, CA $2,438

4 New York-Newark-Bridgeport, NY-NJ-CT-PA $2,432 5 San Diego-Carlsbad-San Marcos, CA $2,412 순위 월평균 총 렌트비용(중간값)

1 San Jose-San Francisco-Oakland, CA $1,221

2 Honolulu, HI $1,206

3 Santa Barbara-Santa Maria-Goleta, CA $1,205 4 San Diego-Carlsbad-San Marcos, CA $1,168 5 Los Angeles-Long Beach-Riverside, CA $1,099

▲주거비용 관련 광역도시권(Metropolitan Areas and Components) 순위 자료: 2007 American Community Survey(Bay Area Burden. p8. 재인용)

3,400달러로 이는 연평균 가구소득의 20%에 해당

되는 수치다. 주거비용과 교통비용을 합산한 총 거 주비용은 약 4만 1,400달러로, 연평균 가구소득의 절반 이상(60%)을 순수 거주비용으로 지출하는 셈이다. 가계소득 내에서 순수 거주비용이 차지하 는 비중이 높게 책정됨에 따라 식료품 등 생필품 지 출과 사회 및 지역서비스 소비를 위한 가처분소득 이 감소하는 등 전반적인 삶의 질 저하가 우려되고 있다. 구체적으로 전체 Bay Area 권역거주민의

60%는 연간 가계소득이 8만 달러 이하인 가구가

거주하기에는 경제적으로 부담이 되는 근린지역에 살고 있는 것으로 나타났다. 다시 말해 대다수의

Bay Area

거주민들은 경제적 부담을 최소화하기 위해 가계소득 수준에 맞는 다른 주거지역으로의 이주를 현실적으로 고려해야 하는 상황이다.

구글 맵(Google Map) 서비스와 연동된 거주비 용 계산 웹서비스(Calculator)는 주거비용과 교통

비용이 합산된 총 거주비용을 비교적 정확하고 합 리적으로 계산함과 동시에 특정 거주지역 간 거주 비용 차이를 비교함으로써 가계소득 수준에 맞는 근린지역으로의 이주를 선택하는 데 객관적인 정 보를 제공하는 것이 그 목적이다. 또한 거주비용 및 비용증가에 영향을 미치는 요인과 그 영향정도를 평가하고 개별가구의 거주비용과 해당 근린지역 (Neighborhood) 및 광역지역의 평균 거주비용을 비교함으로써 전체 Bay Area 지역 내 상대적인 거 주비용의 차이를 계량적, 시각적으로 규명하여 주 택공급 및 교통계획 수립시 기초적인 현황자료로 활용할 수 있다는 측면에서 사회 및 정책적 기여도 가 높다고 볼 수 있다.

거주비용 계산 웹서비스는 이용자 편의를 고려 하여 매우 간단하면서도 상세한 거주비용 정보를 제공하고 있다. 우선 해당 웹페이지에 특정 주소지 정보(현재 거주지 혹은 향후 이주할 거주지)를 입 력하여 공간위치를 지도에서 확인한 후, 이용자 개 별가구의 기초적인 속성정보(가구규모, 가구소득, 자가∙임차 여부, 가구 내 소득원수)와 통근관련 정보[직장소재 주소지, 차량소유대수, 연간 통근통 행거리, 유류비, 연비, 월주차료 및 톨(Toll) 비, 월 평균 대중교통 이용액, 일일 대중교통 이용횟수]를 입력하면 연간 교통비용과 주거비용이 합산된 거 주비용이 제공되고, 더불어 대중교통 및 고용지 접 근성, 주거지역 밀도, 평균 블록크기 등 해당 주소 지 근린지역의 특성정보도 제공된다. 예를 들어, 대 중교통 접근성의 경우 해당 주소지 주변 도보권 내 에 이용가능한 대중교통시설 정보가 구체적으로

▲거주비용(주거+교통비용) 산정을 위한 웹서비스 자료: http://bayareaburden.org/calculator

제공된다.

온실가스 방출 저감을 위한 계획적인 고려 측면 에서, 상습적인 교통정체와 교통부문 이산화탄소 (CO²) 배출은 Bay Area 권역 내 9개 County들이 공통적으로 직면한 도전으로 인식되고 있다. 특히 이들 지역의 교통부문 CO² 배출은 전체 온실가스 배출량의 40%로, 미국 전체 집계자료의 평균인

33%를 상회하고 있다. 비교적 압축∙고밀도 개발

이 이루어진 San Francisco County의 경우 가구당 차량이동거리(VMT)와 가구당 CO² 추정치는 각 각 19.4마일, 20.2파운드인 반면, 교외 주거지 및 외곽 농촌지역인 Solano County의 경우 VMT는

50.4마일, 가구당 CO

² 추정치는 49.4파운드로 발 표된 바 있다. 수소자동차 등 온실가스 감축을 위한 다각적인 기술적 시도와 대중교통수단으로의 통행 수단 전환 등 통행패턴의 변화를 도모하기 위한 정

책적인 노력이 강조되고 있지만, 앞서 Solano와

San Francisco County

간 비교수치에서 확인할 수 있듯이, 가장 확실하고 효과적인 수단은 토지이용- 교통-환경이 통합된 계획모델을 선보이는 것이다.

직주근접을 실현하기 위한 도심지역의 복합∙고밀 개발, 저렴한 비용의 대중교통 인프라에 기반한 교 외주거지 개발은 가계소득 내 거주비용(주거+교 통)이 차지하는 비율을 감소시켜 보다 경제적이고, 보다 윤택한 생활을 가능하게 할 뿐만 아니라 환경 적으로도 지속가능한 도시공간을 실현하는 현실적 인 대안이 될 수 있을 것이다.

안용진｜USC(University Sourthern Califonia) 정책, 계획 및 개발대학원 박사과정

영국 도시개발공사의 구조조정 및 업무기능 개편

영국 정부는 도시재생사업을 지원하기 위하여「지 방정부, 계획 및 토지법 1980(Local Government,

Planning and Land Act 1980)」

에 의거하여 도시 개발공사(Urban Development Corporations)를 설립할 수 있도록 하였다. 상기 기관은 도시재생사 업 수요가 있는 특정 지역들에 한하여 한시적으로 설립∙운영되는 기관으로 1980년대 초반에서

1990년대 중반 사이에 1차적으로 설립된 지역별

도시개발공사들은 1990년대 중반에 이르러 그 역

▲샌프란시스코 Bay Area 지역별 월평균 주거 및 교통비용 분포 자료: 2009 Center for Neighborhood Technology

(Bay Area Burden. ULI 보고서. p10. 재인용)

Less than $2,600

$2,600 to $3,100

$3,100 to $3,600

$3,600 to $4,200

$4,200 and greater Insufficient Data

월평균 주거+교통비용

고속도로 노선 철도노선

영국

할을 다하고 해체된 바 있다. 이 시기에 설립된 도 시개발공사들은 해당 지역의 주택 및 산업개발 등 을 위하여 인프라 공급, 토지이용 계획 및 규제 등 과 같은 역할을 수행하였다. 도시개발공사의 대표 적인 사례로는 1981년부터 1998년까지 활동하면 서 현재의 세계적인 금융 허브 지역으로 발전한 런 던의 카나리워프(Canary Wharf) 지역의 재생사업 을 주도하였던 런던 도크랜드 개발공사(London

Docklands Development Corporation)가 있다.

이후 2003년의 지속가능한 커뮤니티 계획 (Sustainable Communities Plan)에 기반하여 영 국 정부는 런던 동부 및 일부 지역의 재생사업을 지 원하기 위하여 3개의 도시개발공사를 신규로 설립 하였으며, 이는 서록 템스 개발공사(Thurrock

Thames Gateway UDC), 런던 템스 게이트웨이

개발공사(The London Thames Gateway UDC), 웨 스 트 노 샘 프 턴 셔 개 발 공 사 (West

Northamptonshire UDC) 등이다. 이들 개발공사

들 또한 2014년경을 시한으로 운영되는 한시적인

기관이며, 중앙정부부처인 커 뮤 니 티 및 지 방 정 부 (Communities and Local

Government)의 재정 지원을

받아 운영되고 있다.

한편 영국의 경기침체에 대 응하기 위하여 영국 정부는

2008

년부터 범정부 차원의 효율 성 제고 프로그램(Operational

Efficiency Programme)을 시

행하여 조직운영, 물품조달 등을 개선하여 공공부 문의 비용감축을 진행하여 왔는데, 이의 일환으로 도시개발공사의 조직 및 업무기능에 대한 일부 정 비가 이루어질 예정이다. 기본적으로는 각 지역별 지방자치단체와 파트너십을 강화하고 지자체의 권 한 및 역할 범위를 확장하여 궁극적으로는 도시재 생사업 추진의 효율성을 제고한다는 취지다.

이 외에도 각 개발공사별로 구조조정 및 기능개 편이 진행될 예정인데, 먼저 서록 지역에서 각종 재 생 프로젝트를 수행해왔던 서록 템스 개발공사는 커뮤니티 및 지방정부(Communities and Local

Government)의 산하기관인 주거 및 커뮤니티청

(Homes and Community Agency: HCA)으로 통 합될 예정이다. 서록 템스 개발공사의 인력 및 기존 개발 프로젝트는 모두 HCA로 편입될 예정이나 기 관의 소재지는 서록 지역에 그대로 유지하여 재생 사업의 원활한 추진이 가능하도록 할 예정이다.

런던 템스 게이트웨이 개발공사는 2012년 런던 올림픽까지 현재의 조직형태를 유지하기로 하였으

▲런던 템스 게이트웨이 개발공사 관할지역 및 주요 사업 자료: http://www.ltgdc.org.uk

며, 올림픽 관련 인프라 및 시설들이 집중될 로워 리 밸리(Lower Lea Valley) 지역의 재생사업에 보 다 집중하기로 하였다.

웨스트 노샘프턴셔 개발공사는 노샘프턴 (Northampton), 데븐트리(Daventry) 등 관할지역 의 사업 추진 시 공공 및 민간 등 다양한 파트너들 과의 협력관계를 강화하여 효율성을 제고하도록 하였다. 이의 일환으로 재생사업이 진행되는 지역 에 대한 계획권한(Planning Responsibility)을 해 당 지자체에 이양할 예정이다.

런던시, 온라인으로 도시정보 공개

다수의 선진국에서는 정부기관 및 공공부문에서 구 축한 각종 정보들을 일반 국민에게 무상으로 공개 하는 것이 그리 새로운 일이 아니다. 그러나 영국의 경우 공공부문에서 생산한 정보의 무상공개에 비교 적 소극적이었을 뿐만 아니라 오히려 유상판매 정 책을 취하여 국민의 세금으로 구축된 정보임에도 불구하고 이러한 정보의 구축 및 유지관리 비용을 다시금 실사용자로부터 회수하는 정책을 취해왔다.

대표적인 것이 왕립지리원에서 생산하는 지리정보 이나 지리정보 무상공개에 대한 사회적 요구가 증 대함에 따라 작년 11월 지리정보 무상공개를 전격 적으로 결정하고 구체적인 방안 마련에 착수한 바 있다(본지 2010년 1월호 글로벌정보 영국편 참조).

현재 영국에서는 지리정보뿐만 아니라 다양한 공공부문의 정보공개가 검토 및 진행되고 있는데, 지자체 차원에서는 최초로 런던시에서 각종 도시

정보의 공개를 결정하고 이를 위한 웹사이트를 개 설하였다. 해당 사이트는 런던 데이터스토어 (London Datastore)로 명명되었으며, 1월 말부터 시험사이트를 공식적으로 개시하였다.

동 사이트는 예술 및 문화(Art and Culture), 비 즈니스 및 생태(Business and Ecology), 범죄 및 안전(Crime and Community Safety), 인구 (Demographics), 교육(Education), 고용 및 훈련 (Employment and Skills), 환경(Environment), 보 건 (Health), 주 택 (Housing), 도 시 계 획 (Planning), 스 포 츠 (Sport), 행 정 투 명 성 (Transparency), 교통(Transport), 청소년(Young

People) 등 10여 개의 주제 분야에 걸쳐 약 200종

의 런던 관련 도시정보 패키지(Data Package)들을 제공하고 있다.

보리스 존슨(Boris Johnson) 런던 시장은 미국 의 경우 이미 오래전부터 공공부문의 정보를 일반 국민 누구나 사용할 수 있게 해온 데 반하여 영국은 이제 시작점에 있다고 밝히면서 이와 같은 변화에

▲런던 데이터스토어(London Datastore)

자료: 런던 데이터스토어 홈페이지(http://data.london.gov.uk/

datastore)

런던시가 앞장서서 나가기를 희망한다고 밝혔다.

그리고 이와 같은 공공부문의 정보공개는 민주적 투명성을 높일 뿐만 아니라 다양한 부가정보의 생 산을 촉진하여 런던시의 각종 IT 산업 발전에도 기 여할 것으로 본다고 밝혔다.

우리나라의 유사 사이트와 비교해 볼 때, 런던 시의 데이터스토어 수준이 높다고 할 수는 없으나 영국의 이와 같은 변화를 눈여겨 볼 필요가 있을 것 이며, 한편으로는 런던 관련 도시연구를 수행하는 국내의 대학(원)생 및 연구자 등에게 참고할 만한 자료원이 될 것으로 판단된다.(자료: 런던시청 홈페 이지 http://www.london.gov.uk, 가디언지 http://www.

guardian.co.uk)

김동한｜런던대학교 도시계획과 공간분석연구센터 박사과정

제2기 후진타오 정부, 3농(三農) 문제를 주요 의제로 계속 채택

중공공산당 중앙위원회(이하‘중공중앙’)와 국무 원은 올해 1월 31일‘중앙 제1호 공문(

)’으로“중공중앙과 국무원의 도농 발전역량 을 더욱 통합하고 농업∙농촌의 발전을 위한 기초 를 한층 더 견고히 하는 것에 관한 약간의 의견 (

)”을 발표하 였다. 중공중앙은 2003년부터 지금까지 7년째 3농

문제( )를 국가정책 우선순위의 가장 핵심 에 두고 있으며, 이미 1982년부터 1986년까지도

‘중앙 제1호 공문’의 주제로 3농 문제를 다루었었 다. 중앙 제1호 공문은 중공중앙이 매년 발표하는 첫 번째 공문으로, 중국이 당면한 문제 중에서 한 해 동안 중점적으로 해결하고자 하는 시급한 문제 를 다루며, 국가의 한 해 업무에 대한 강령성 및 지 도성 지위를 가진다.

올해 중앙 제1호 공문의 주요 내용은 첫째, 농촌 의 경쟁력 강화 및 농촌 우대정책 체계를 정비하고, 더 많은 자원요소가 농촌에 분배되도록 한다. 둘째, 현대 농업장비 수준을 제고하고, 농업발전 방식을 전환한다. 셋째, 농촌의 민생을 서둘러 개선하고, 도시-농촌 간 공공사업 발전격차를 줄인다. 넷째, 도농개혁을 협조적으로 추진하고, 농업∙농촌의 발전 활력을 증대시킨다. 다섯째, 농촌 기층조직의 건설을 강화하고 농촌에서 당의 정치적 기초를 공 고히 한다. 중공중앙은 이 중에서 첫 번째 항목을 가장 강조하고 있다. 이를 위해 3농 문제 해결을 위 한 예산 투입의 양과 비율을 지속적으로 증가하고, 농업보조금의 지급범위를 확대하며, 지역 금융기 관으로 하여금 농민의 주택건축 및 자동차, 가전 구 입에 소비대출을 실시한다는 내용을 담고 있다.

지난 6년간 정부가 계속해서 3농 문제 해결에 주력한 결과 문제가 많이 개선된 것으로 파악되고 있다. 6년 연속 농업생산량이 증가하였고, 농민의

1인당 수입도 6년 연속 6% 이상 증가하여 처음으

로 연소득 5,000위안을 넘어섰다. 그럼에도 불구하 고 올해에도 3농 문제에 주력하는 이유는 3농 문제 중국

가 아직 충분히 해결되지 않은 상황에 있다고 보고 이러한 발전추세를 지속적으로 이끌기 위해서다.

특히 눈여겨 볼 내용은 3농 문제를 다룬 중앙 1호 공문 중 처음으로‘도농통합( )’문구를 삽입하였다는 사실이다. 중앙농촌업무지도팀 판공

실( )의 부주임 탕런

지엔(唐仁健)에 따르면, 이는 빠른 공업화와 도시 화를 경험하고 있는 중국에서 도농통합을 이루어 야 진정한 3농 문제 해결이 가능하다는 인식에서 비롯된 것이다. 즉, 이제는 도시가 그 동안 발전에 서 소외된 농촌에‘보은’함과 동시에 도시가 농촌 의 발전을 견인해가는 새로운 발전전략을 추진하 겠다는 것이다.

전체 인구 13억 명 중 농촌인구가 9억 명을 차 지하는 중국의 특성, 개혁개방 이후 도시-농촌 간 소득격차가 더 심화되고 있는 상황, 금융위기를 거 치면서 내수확대를 위해 농촌의 가처분소득을 확 대해야 하는 필요 등이 맞물려 제2기 후진타오 정 부(2008~2012년)는 여전히 3농 문제를 중요한 의제로 삼고 있다.(자료: http://www.cfi.net.

cn/), “ : 2010 ”, 2010.

2. 1.기사)

최근의 주택가격 급등 억제를 위한 부동산시장 안정대책 발표

국가발전개혁위원회와 국가통계국의 조사 결과에 따르면 지난해 12월 중국 70개 중대형 도시 집값이 지난 2008년 동기 대비 7.8%, 전월 대비 1.5% 상

승한 것으로 나타났다. 집값 상승의 주요 원인은 사 상 최대 9조 2,000억 위안에 달하는 부동산 신규대 출로 인한 부동산 거품현상이라는 분석이 나오고 있다. 이에 따라 주택가격의 급격한 상승에 대처하 기 위해 주택및도시농촌건설부( ) 의 장웨이신( ) 부장은“유효공급을 늘리며 계속해서 토지, 신용대출, 조세 등 수단을 종합적으 로 운용해 집값의 빠른 상승을 억제하고, 보장성 주 택건설에 박차를 가하겠다”고 전국 주택노동건설 업무회의에서 밝혔다. 실제로 중국 국가세무총국 은 올해부터 재산세 시범 징수범위를 전국으로 확 대한다고 발표하였으며, 국무원 판공청도 올해 1월

10일 높은 집값을 억제한다는 내용의“부동산시장

의 안정적이고 건강한 발전 촉진에 관한 통지

( , 이하

‘통지’)”를 발표하였다. 통지에서 밝힌 11개 조치 중에는 저소득층의 주거문제 해결을 위해

▲

중저 가, 중소형 일반 상품주택의 건설을 촉진하고, ▲

2012년 말까지 저소득층 1,540만 가구 주택문제를

기본적으로 해결하며, ▲보장성 주택건설에 대한 중앙정부의 지원을 강화하고 중서부지역 염가 임 대주택(廉租房) 건설의 보조금 지급기준을 상향하 는 내용을 포함하고 있다.

이러한 상황에서 광둥성 정치협의회 위원이자 보샨시(佛山市) 위원회 서기인 린위안허(林元和) 가 내부토론회에서“40세 이전에는 임대주택에서 살고, 40세 이후에는 주택을 구입하는 것이 좋다 (

40

)”는 견해를 밝혀 네티즌 사이에서 강 한 반발을 일으키고 있다. 이 견해의 핵심은 이제

막 직장생활을 시작하여 주택구입 능력이 없는 젊 은 층은 임대주택에 거주하여 삶의 질을 희생하지 않으면서 재정력이 갖추어지는 40세 이후에 주택 을 구입하라는 것이다. 이러한 견해를 접한 중국의 젊은 네티즌 중‘碧翰峰’이라는 네티즌은 젊은 층 의‘불가피한’주택구입 이유로, “만약 우리가 주 택이 없으면 기성세대인 당신들이 우리를 어떻게 보느냐, 우리로 하여금 가족들 볼 면목도 없도록 기성세대가 사회분위기를 조성하지 않았는가?”라 고 반박했다. ‘fred991’이라는 네티즌도“주택을 사지 못하면 결혼도 못하고, 농촌 호적인 경우 결 혼하려면 도시 외곽으로 이사 가야 하는데 그렇게 되면 불법 호적( )이 되어 자녀들 학교 입학이 어려워진다. 가장 중요한 주택구입 이유로, 앞으로 주택가격이 안정되거나 혹은 하락한다면 우리가 그렇게 조급하게 주택을 구입하겠는가?”라고 반박 했다. 그는 만약 회사 기숙사에 거주할 수 있으며 동시에 지속적으로 연장이 가능하고, 호적 문제를 해결할 수 있다면 기꺼이 40세까지 임대주택에 거 주할 의사가 있다고 밝혔다. 네티즌들의 이러한 견 해는 중국 젊은 층이 처한 주택문제의 심각성을 잘 대변해 주고 있다.(자료: 中國網등 최근 보도자료 종 합 및南方周末http://www.infzm.com, “ :

40 , :

”. 2010. 2. 1)

조성찬｜중국인민대학교 토지관리학과 박사과정

토야마시(富山市), 시내중심 환상선 개통

토야마시(인구는 2009년 12월 현재 약 42만 명)는 예로부터‘약(藥)의 고장’으로 일본 내에 그 이름이 널리 알려져 있다. 동쪽으로는 웅장한 히다산맥 ( )의 타테야마 연봉(立山連峰)을 마주하 고 있고, 북쪽으로는‘해산물의 보고(寶庫)’인 토야 마만(灣)에 접하고 있는 뛰어난 경관과 자원을 지닌 도시다. 2005년 4월에는 7개의 시정촌(市町村)이 통합되어, 일본 서해안의 핵심도시로 부상하였다.

현재는 2014년 호쿠리쿠 신칸센(北陸新幹線) 의 개통에 맞추어 지역의 특성을 살린 각종 시책을 준비하고 있으며, 도시기능 및 생활기반의 집중을 통해 시민이 쾌적하게 살 수 있는 마을만들기를 추 진해나가고 있다. 이러한 작업의 일환으로 토야마 시는 2007년 2월 8일에‘대중교통의 편리성 향상’,

‘활력거점의 창출’, ‘도심 내 거주촉진’을 세 가지 핵심목표로 하는 토야마시‘중심시가지활성화 기본 계획’을 수립하여 국가로부터 승인받은 바 있다. 이 번에 소개하는‘중심시가지 전철 순환선화 사업’은 이 기본계획의 중요 프로젝트 중 하나이며, 2008년

2월 28일에 전국 최초로‘공설민영(

公設民營: 공 공이 설치하고 민간이 운영하는 시스템)’방식에 의한 선로사업으로 인증받았다.

토야마시는 2009년 말 마루노우치(丸の內)-니 일본

시마치(西町) 구간에 약 940m의 선로와 3개의 역 (국제회의장 앞, 오오테몰, 그랜드플라자 앞 역)을 신설해 도시 중심지역에 기존선을 포함하여 둘레가 약 3.4km인 순환선을 완성시켰다. 열차는 반시계 방향으로 운행하며, 1회 순환하는 데 약 20분이 소 요되고, 10분 간격으로 운행(주간 기준)하고 있다.

차량은 전저상(全低床)의 LRV3을 도입하였다.

이 사업의 가장 큰 특징으로는 선로의 정비 및 차량구입 비용(총 사업비는 약 30억 엔으로 차량구 입비 약 8억 엔, 시설정비비 약 22억 엔으로 구성 됨)을 공공이 부담하고, 운행은 민간이 실시하는

‘공설민영’방식을 도입한 점을 들 수 있다. 이는

2007년 10월에 시행된「지역 공공교통 활성화 및

재생에 관한 법률(地域公共交通活性化及び再生 に關する法律)」에 근거하여‘상하분리 방식(‘상’

은 토야마시가 선로를 정비하는 것을, ‘하’는 토야 마지방철도주식회사가 전철을 운행하는 것을 의미 함)’을 적용한 것으로, 토야마시와 토야마지방철도 주식회사가 단일체로서 사업을 진행하였다.

이 방식의 적용으로 인해 토야마지방철도주식 회사는 이 사업에 대해 새로운 설비투자 및 고정자 산세나 감가상각의 부담이 없게 되어 다른 신규 도 로건설사업에도 참여할 수 있게 되었으며, 토야마 시는 도심 내 순환선을 새롭게 운영함으로써 중심 시가지의 활성화에 박차를 가할 수 있게 되었다. 한 편 재정적으로도 토야마시가‘노면전차 주행시간 개선사업’이나‘도시교통 시스템 정비사업’등에 대해서 국가로부터 보조금을 받고 부족한 부분에 대해서는 채권을 발행하여 안정적인 재원의 확보

가 가능했다. 또 다른 특징은 선로설비 및 도로시설 을 일체적으로 디자인하여 정비하였다는 점이다.

토야마 성터(城址)에 인접한 도로는 성터와 노면 전차가 조화를 이루는 경관으로 디자인하였으며, 중심도로 중의 하나인 오오테몰은 토야마 부심지 구의 얼굴이 되는 유럽의 트랜지트몰(Transit

Mall)의 이미지로, 헤이와대로라고 불리는 중심상

▲토야마 시내순환선 노선도

아래 연한 회색선으로 표시된 부분이 신설된 구간임

▲마루노우치역 앞에 정차되어 있는 신형전차 센텀(9000형) 자료: http://pcpulab.dip.jp/main/toyamashiden.htm

업가로와 인접한 도로는 타테야마 연봉을 연상시 키는 도심의 쇼핑거리 형태로 각각 디자인하였다.

토야마시와 토야마지방철도주식회사는 당초

2009년 말 개통을 목표로 사업을 추진하였다. 공사

지구가 자동차 및 보행자의 통행이 많은 중심시가 지였기 때문에 주민들과의 마찰이 불가피한 상황 이었으나 현지 주민들이 중앙정부 및 지방정부, 경 찰 등 각 공공기관과 유기적으로 의견을 조율하고 협력하여 단기간에 무사고로 목표일인 12월 23일 에 맞추어 개통을 할 수 있었다.

개통 당일에는 후지모토(藤本) 국토교통대신정 무관(國土交通大臣政務官) 등 많은 내빈들이 참 석하여 성대하게 개통식 및 발차식을 거행하였다.

개통식에 앞서 오오테몰을 차 없는 거리로 만들어 보행자들이 자유롭게 거닐 수 있게 하고, 열차도 3 편 전시하여 이를 배경으로 기념촬영도 할 수 있게 하였다. 또한 현지 주민모임들의 주최로 여러 이벤 트도 개최하여 오오테몰은 종일 성황을 이루었다.

또 다른 이벤트로 승차장소를 오오테몰과 토야마 역으로 한정하여 당일에 한해 무료운행을 실시하

였는데, 오후 3시부터 오후 10시까지 약 4천 명의 사람들이 신형차량을 체험할 수 있었다.(자료: 新都 市 都市計劃協會. 2010년 1월호. pp66-67)

김중은｜도쿄대학교 도시공학과 박사과정

▲신형차량 기념촬영회(오오테몰 앞)

자료: KTT Railway Information 홈페이지(http://kttri.jp)

▲토야마 시내중심 환상선 개통식

자료: KTT Railway Information 홈페이지(http://kttri.jp)