An Evaluation and Management Strategy of Environmental Zone for Improving Air Quality in the Seoul Metropolitan Area

交 通 工 學

第29卷 第6D 號·2009年 11月 pp. 693~702

수도권 도심 대기질 개선을 위한 환경지역의 운영전략 및 평가에 관한 연구

An Evaluation and Management Strategy of Environmental Zone for Improving Air Quality in the Seoul Metropolitan Area

최기주*·이규진**·안성채***·신강원****

Choi, Kee Choo·Lee, Kyu Jin·Ahn, Seong Chae·Shin, Kang Won

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Abstract

In the Seoul metropolitan area (SMA), transportation sector is the largest source of air pollutant emissions. Of the total amount of air pollutant emissions in the SMA, about 52% of the particulate matter emissions and 59% of the nitrogen oxide emissions are from superannuated heavy diesel vehicles. To lessen the air pollutant emissions from superannuated heavy vehi- cles in the SMA, this study devised several strategies for operating Environmental Zone (EZ) program, which requires super- annuated heavy diesel vehicles to install reduction equipments as well as restricts them entering part of the SMA, and evaluated the effects of different strategies on air pollution in the SMA. By using the Korean traffic statistics, an evaluation has been made of six EZ scenarios, which were devised by different target areas and vehicles. The results showed that the EZ program with retrofitting a DPF (Diesel Particulate Filter) equipment to 7-year-old heavy diesel vehicles and early scrapping of pre- 1998 heavy diesel vehicles is the most efficient alternative in terms of air pollution reduction. In addition, the results showed that the magnitude of air pollution reduction increases when implementing the EZ program to all entering superannuated heavy diesel vehicles to the SMA rather than registered ones in the SMA.

Keywords :

environmental zone, air quality improvement, superannuated diesel vehicle enforcement system, diesel particu- late filter

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요 지

수도권 지역의 대기오염 배출량은 대부분 교통 부문에서 유발되고 있고, 특히 수도권 지역 미세먼지(PM10) 배출량의 52% 와 질소산화물(NO

) 배출량의 59%는 노후 대형경유차에서 배출되고 있는 실정이다. 본 연구는 노후 대형경유차에서 배 출되는 대기오염물질 저감을 위한 정책인 환경지역 (노후 대형경유차의 수도권 진입 억제 및 대기오염물질 저감장치 장착) 운영전략을 수립하고 이를 평가하였다. 본 연구에서 환경지역 운영전략은 대상지역과 대상차량에 따라 6개 시나리오로 구성 되었으며, 각 시나리오는 교통통계자료를 이용하여 평가되었다. 환경지역 운영 전략에 대한 평가 결과, 7년 경과된 노후 경 유차의 DPF장착과 1998년식 이전 노후 경유차의 조기폐차 시행방안이 가장 효율적인 것으로 분석되었다. 또한 저공해화 대 상차량을 수도권 내 운행차량 기준으로 설정하는 것이 등록차량 기준으로 설정하는 것보다 더 효과적인 것으로 분석되었다.

핵심용어

환경지역, 대기질 개선, 노후 경유차, 단속시스템, 배출저감장치(DPF)

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1. 서 론

1.1 연구배경 및 목적

공급만으로는 더 이상 교통에 의해 발생되는 외부불경제를 해소할 수 없다는 공급의 한계에 대한 인식으로 교통수요관 리 정책에 대한 관심과 필요성은 여전히 확대되고 있다. 이 러한 정책에 더불어 최근 교통선진국에서는 환경친화적인 교 통수요관리의 일환으로 특정지역에 대해 기준치 이상의 오

염물질을 배출하는 차량의 통행과 관련하여 부분 또는 원천 적으로 통제하는 정책을 시행 및 계획하고 있다. 이러한 정 책은 교통정책과 환경정책의 상호 연계된 교통수요관리를 통 한 대기 질 개선에 목적을 두고 있어 대기환경오염을 단순 파생물로써만 인식하던 기존 정책구조에 시사하고 있는 바 가 크다.

환경친화적인 교통수요관리 정책과 관련하여 스웨덴에서는 1996 년 스톡홀름을 시작으로 4개 도시에서 Environmental

*정회원·아주대학교 교통시스템공학과 교수 (E-mail : [email protected])

**교신저자·아주대학교교통시스템공학과박사수료 (E-mail : [email protected])

***아주대학교교통시스템공학과박사과정 (E-mail : [email protected])

****정회원·경성대학교 도시공학과 전임강사 (E-mail : [email protected])

Zone(EZ) 이라는 통행제한지역을 설정하고 있으며, 영국의 경 우 런던을 대상으로 Low Emission Zone(LEZ)이라는 정책 을 2008년부터 시행하고 있다. 이외 유럽의 많은 국가들이 환경지역

설정과 관련된 여러 시도를 하고 있으며, 시행국 가들은 대기 질 개선을 위해서 특정 공간범위를 설정하고 특정 차량에 대한 특정 규정 및 규제책을 마련하고 있다.

우리나라의 경우 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법

(2003.12) 제정 이후 수도권 대기환경관리 기본계획(2005.10)

을 수립하면서 선진국 수준의 대기환경개선을 위한 노력을 기울이고 있으며, 2008년 1월에는 경유자동차 저공해 촉진 및 지원 등에 관한 조례를 제정하여 대기오염물질을 과다 배출하는 노후 경유차에 대해 배출저감장치(이하 DPF:

Diesel Particulate Filter) 부착 등을 의무화하는 사업(노후 경유차 저공해 의무화정책)을 시행하고 있다. 여러 관련 분 야의 협조와 기술지원을 통한 정책추진은 정책간 연계성을 확인하고 반영하려 한다는 점에서 긍정적인 흐름이라고 할 수 있다.

하지만 국내의 저공해 의무화정책은 해당지역에 등록된 차 량에 대해서만 적용하고 있는 한계가 있다. 이에 따라 환경 지역 정책은 저공해 의무화 정책의 강화와 더불어 해당지역 에서 운행되고 있는 차량의 저공해화 유도를 위한 정책으로 조명해 볼 수 있다.

본 연구에서는 환경지역의 효율적인 운영전략과 전략별 경 제적 타당성을 평가하여 환경지역의 정책추진을 위한 기초 자료 제공과 함께 정책적 시사점을 살펴보고자 하였다. 또한 현행 환경부에서 활용하고 있는 대기보전정책지원시스템 (CAPSS: Clean Air Policy Support System) 의 등록차량을 기반으로 한 배출량산정방식의 한계를 고려하여 운행차량을 기준으로 한 배출량산정방법론을 분석에 반영하였다.

1.2 연구내용 및 절차

본 연구에서는 기존 문헌 및 사례조사를 통해 환경지역을 정의하고 환경지역 목표에 따른 운영전략을 수립하였다. 그 리고 각 전략별 삭감배출량을 산정하며, 이에 따른 사회적 편익 및 정책추진에 필요한 비용을 분석하였다. 또한 분석된 환경지역 운영전략별 최종평가 결과를 바탕으로 정책적 시 사점을 살펴보았다.

연구수행 절차는 그림 1과 같으며, 수립된 전략에 대한

시간적 범위는 2009년부터 수도권 대기환경관리 기본계획에 서 목표연도로 계획하고 있는 2014년까지로 설정하였다.

2. 기존문헌 및 사례고찰

2.1 환경지역 운영 정책

환경을 위한 차량통행제한지역 설정이라는 개념을 처음으 로 도입한 스웨덴은 차량으로부터 대기오염을 억제 및 감소 시키는 동시에 도심으로의 접근성을 유지하기 위하여

Environmental Zone(EZ) 이라는 지역을 설정하고 배출기준치

에 미달하는 차량의 통행을 제한하였다. 설정지역은 도시지 역 중 주거 밀집지역, 보행자나 자전거 통행이 활발한 도로, 오염원에 민감한 공원이나 녹지, 대기오염과 소음에 많이 노 출된 지역이며, 경유를 사용하는 차령 8년 이상 된 총중량 3.5 톤 이상의 트럭과 버스를 규제대상으로 하고 있다.

영국 런던은 대기환경개선과 시민건강 편익증진을 위해 런 던시와 주요 간선도로 네트워크 주변지역을 대상으로 Low

1) 본 논문에서는 환경과 관련하여 차량통행을 제어하는 지역에 대해서 ‘환경지역’이라 통칭함.

표

국외 환경지역 운영제도 비교

구 분 스톡 홀름 런 던 동 경

규제물질 PM10, NOx PM10 (NOx 포함 검토) PM10

규제내용 특정경유차의 환경지역내 진입금지 특정경유차의 LEZ 진입시 이용료 납부 배출기준 미 충족 경유차의 도내운행 금지

대상지역 스톡홀름 도심부 런던시 전역 동경도 전역, 3개현

적용대상 스톡홀름 도심부를 진입하는 경유차

( 경유승용차 제외) 런던으로 진입하는 경유차 (경유승용차

제외) 동경도 내를 운행하는 경유차 (경유승용

차 제외) 대상차종 3.5톤 이상 대형경유차(화물, 버스) 3.5 톤 이상 대형화물차, 버스, 승합차, 중

소형화물차 2.5 톤 이상 경유화물, 버스, 특수차

유예기간 8년(저감장치 부착시 4년 유예) - 7 년(최초 등록일 기준)

규제적합 조치방법 • 매연감소장치 부착

• 엔진교체 등 • 차량 교체

• 저감장치 부착 • PM10 감소장치 부착

• 엔진개조, 차량 교체 등

그림

연구수행 절차

Emission Zone(LEZ) 을 설정하여 운영하고 있다. LEZ는 EZ 와 유사한 개념의 용어로, 저공해화 대상차량을 단계적으 로 확대하는 방안을 채택하고 있다. 2008년에는 규제대상차 량을 다량의 오염물질을 배출하는 경유엔진의 대형화물차량 (3.5 톤 이상), 버스(9인 이상)로 국한하였으나, 2010년에는 3.5 톤 미만의 중소형화물차량 및 미니버스도 포함하는 것을 계획하고 있다. 배출기준을 충족하지 못하는 차량이 진입하 기 위해서는 일정요금(100~200유로)이 징수되며, 이러한 요 금징수는 노후 경유차량을 개조하거나 교체시에 운전자들에 게 인센티브를 제공하기 위해 활용된다. 통행제어는 기존에 설치되어 있는 런던의 혼잡통행료 징수시스템을 토대로 하 고 있으며 단속된 운전자에게는 500에서 1,000유로의 벌금 을 부과하고 있다.

일본 동경은 도민의 건강과 안전한 생활환경 확보를 위해 제정한 「도민의 건강과 안전을 확보하는 환경에 관한 조례

(2000.12) 」를 바탕으로 동경도 전역에 대해 경유자동차 운

행규제를 시행하였으며, 2003년 10월에는 인근 3현을 포함 하여 확장 시행하고 있다. 즉, 동경도외 주변지역까지 환경 지역으로 설정하고 화물차, 버스 및 특장차 등의 경유자동차 를 저공해화 대상차량으로 설정하여 배출허용기준을 만족하 지 못하는 차량의 도내운행을 금지시키고 있다. 그 결과 동 경도는 자동차에 의한 연간 NOx 배출량을 약 20%, PM10 배출량을 약 40% 감소시키고 있다. 국외의 환경지역 운영 정책은 표 1과 같이 정리할 수 있다.

앞서 살펴본 바와 같이, ‘환경지역 운영’에 대한 정의는 국가별로 조금씩 차이가 있는 것으로 나타났다. 선례를 바탕 으로 본 연구에서의 ‘환경지역 운영’은 대기 질을 개선할 필 요가 있는 수도권의 특정지역을 선정하여 적정한 단속을 통 해 해당지역을 통행하는 차량의 개선(저공해엔진으로 교체 또는 DPF 장착 등)을 강화하는 정책으로 정의한다.

2.2 단속시스템

현재 수도권의 일부 지자체에서는 노후 경유차 저공해 의 무화 사업을 시행하고 있지만 인력에 의한 단속으로 적발과 준수율이 떨어질 뿐 아니라 단속에 대한 시비 등 현실적 한 계점이 나타나고 있다. 반면, 대부분의 주요 선진 국가에서 는 자동화된 교통단속 장비를 이용한 무인교통단속시스템을 도입하여 활용하고 있다.

무인교통단속시스템은 주행차량자동인식(AVI: Automatic Vehicle Identification) 기술 및 영상처리기술 등을 활용하고 있으며, 주로 현장에서는 카메라에 의한 번호판 자동인식 (ANPR: Automatic Number Plate Recognition) 방식과 차량 - 기지국간 통신을 통해 전자식별 할 수 있는 RFID(Radio Frequency IDentification) 나 DSRC(Dedicated Short Range

Communications) 기술 방식을 단독 또는 혼용하여 구축하고

있다.

ANPR 방식은 속도위반 단속시스템, 신호위반 단속시스

템, 전용차로위반 단속시스템, 불법주정차 단속시스템에서 적 용되고 있으며, 영국 LEZ와 스웨덴 EZ 등에서 활용되고 있다. 전자식별 기술은 하이패스와 같은 전자요금 징수시스 템에서 적용되고 있으며, 스웨덴, 싱가포르의 경우 ANPR 방식과 더불어 DSRC 방식을 혼용하여 사용하고 있다. 선례

국가들은 이전부터 시행하고 있던 혼잡통행료 징수시스템을 기반으로 하여 환경지역 단속시스템을 구성하고 있기 때문 에 기반시설이 미비한 국내의 적용에 있어서는 경제적 부담 과 같은 현실적인 검토도 요구된다.

2.3 편익 추정 방법론

EC(European Community) 는 ‘ExternE: Externality of

Energy(1999)’ 라는 수년간의 연구결과를 수정보완하여 에너

지 소비가 초래하는 대기오염의 사회적 한계비용을 국가별 오염물질별로 추정하였다. 대상오염물질로 SO

, NO

, PM10 을 고려하며, 이들의 배출로 인해 초래되는 인적, 물적 피해 ( 질병유발, 노동 및 농어업 생산성 감소, 구조물 부식) 등의 비용을 감안하여 사회적 비용을 추정하고 있다. 그러나

ExternE 는 추정대상물질이 3가지 물질에 한정되어 있고 추

정대상 국가가 유럽 15개 국가로 한정되어 있다.

Markandya(1998) 는 ExternE의 추정방법론을 근본으로 각

국의 구매력지수(PPP: Purchasing Power Parity)를 반영하 여 각국의 경제력 수준에 부합하는 오염물질별 대기오염의 사회적 비용을 국가별로 추정·제시하고 있다. 해당 연구는 한국을 추정대상 국가에 포함하였다는 점에서 특이점을 갖 는다.

Holland & Watkiss(2002) 또한 기존의 ExternE의 추정방 법이 근본이지만, 대상물질에 휘발성 유기화합물(VOC:

Volatile Organic Compound) 을 추가한 차이점이 있다.

VOC 는 발암성 물질이며, 지구온난화의 원인물질이므로 국 가마다 배출을 줄이기 위해 정책적으로 관리하고 있는 배 출물질이다. 산정된 비용은 건강에 대한 영향이 주를 이루 고, 이외에 건물 및 기타 구조물에 대한 산성비 영향, 농 작물에 대한 오존의 영향을 고려하였다. 오염물질에 대한 영 향은 노출반응함수를 이용하여 평가하고, 지불의사액(WTP:

Willingness To Pay) 을 이용하여 오염물질의 환경영향에 대

한 경제적 가치를 추정하였다.

본 연구에서는 배출물질 중 VOC가 포함되어 있는 Holland & Watkiss(2002) 의 자료에 근거하여 편익을 추정 하였다.

3. 운영전략의 수립

3.1 운영전략의 개요

환경지역 운영을 통해 구현하고자 하는 기본목표는 기존

‘ 노후 경유차 저공해의무화 정책’의 강화와 함께 운행차의 저공해화를 통한 수도권 도심 대기 질 개선에 있다. 환경지 역을 효율적으로 운영하기 위해 환경지역의 대상이 되는 지 역범위의 설정과 저공해화 대상차량의 설정, 대상차량의 저 공해화 방법, 단속시스템의 설정에 대한 검토가 요구된다.

3.2 운영전략 시나리오 수립

3.2.1 대상지역의 선정

환경지역 운영에 대한 대상지역의 선정을 위해 다음과 같 이 세 가지 대안을 고려하였다.

첫째, 수도권에서 인구가 가장 밀집되어 있으며 적절한 공

간적 지리적 규모로 단속시스템의 설치 및 운영이 적절한

서울시를 환경지역으로 선정하는 안이다. 서울시의 경우, 현 재 추진 중인 환경정책이 다수 있기 때문에 기존 정책과의 연계가 용이한 장점도 있다. 다만 환경지역을 추후 수도권으 로 확대 적용할 경우 서울시에 기 설치된 단속시스템의 이 전설치비가 요구되며 지역적 형평성이 저해되는 등 광역화 에 대응하는데 한계를 가지고 있다.

둘째, 수도권 대기환경개선에 관한 특별법에 정의된 바와 같이 수도권 대기관리권역(수도권 지역 중 대기오염이 심각하 다고 인정되는 지역, 수도권 지역 중 해당 지역에서 배출되는 대기오염물질이 수도권지역의 대기오염에 크게 영향을 미친 다고 인정되는 지역)을 선정하는 안이다. 해당 안의 경우, 첫 번째 안에 비해서 오염의 광역화와 이동성 등에 효과적으로 대처할 수 있으며 지역적 형평성에 따라 시민들을 설득하고 홍보하는데 용이한 장점이 있다. 반면, 수도권 각 지자체와의 충분한 협의가 필요하며 단속시스템 구축 및 예산 확보 등의 문제로 정책시행에 다소 시간이 소요되는 문제가 있다.

셋째, 소규모의 특정도심을 선정하는 안이다. 특정도심을 선정할 경우 소규모 지역의 집중적 관리로 시행과 운영이 용이하며, 화물주의 반발이 적을 것으로 예상되는 반면, 대 기 질 개선효과는 미미할 것으로 사료된다. 특히, 수도권의 경우 교통망이 잘 구축되어 있기 때문에 국소적인 지역적 범위를 환경지역으로 설정한다면 저공해화 대상차량이 해당 지역을 우회함으로써 단기적으로는 특정도심의 대기 질 개 선효과를 거둘 수 있겠지만, 타 지역은 오히려 배출물질이 증가될 수 있으며 배출물질의 확산에 따라 수도권 전체로는 대기 질 개선효과가 미미할 것으로 판단된다.

환경지역 운영의 기본 목표가 도심 대기 질 개선임을 고 려할 때 궁극적으로 소규모의 특정도심 선정 안은 환경지역 운영 정책의 대상지역에 부적합한 것으로 검토되었다. 이에 본 연구에서는 환경지역 운영 정책의 대상지역으로 서울시 와 수도권 대기관리권역을 대안으로 설정하였다.

3.2.2 대상차종의 선정

환경지역 운영을 위한 저공해화 대상차량은 차종과 중량, 차령으로 구분하여 설정하였다.

차종과 중량의 경우 정책의 일관성 측면에서 현재 ‘경유차 저공해 의무화 정책’의 대상차량이 대형승합차와 3.5톤 이상 화물차인 점을 감안하여 환경지역의 대상차량을 저공해 의무 화 정책과 동일하게 설정하였다. 더욱이 표 2와 같이 수도권 오염원별 배출현황을 살펴보더라도 해당차량에 의한 NOx와

PM10 의 배출량이 수도권 도로이동오염원 배출량의 각 59%, 52% 를 차지하고 있는 것으로 나타나기에 해당 차량에 대한 적절한 저공해화 정책은 이동오염원 배출량을 크게 감소시킬 수 있는 견인 역할을 할 수 있을 것으로 사료된다.

또한 차령의 경우도 기존 정책과의 연계성과 차령별 열화 계수를 고려하여 7년 경과차량으로 설정하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 그림 2, 3과 같이 국립환경과학원에서 적 용하고 있는 차령별 열화계수(동일 차종별로 유효수명기간까 지 운행할 경우 배기가스의 변화상태를 추정하기 위하여 사 용되는 계수)를 살펴보면, CO, HC, PM10의 경우 차량의 연령이 약 7년을 넘길 때 생산초기의 배출량 기준에서 약 1.5 배 커지는 것을 확인할 수 있으며, NOx 역시 약 7년을 넘길 때 배출량이 1.2배 크게 배출되는 것으로 분석되고 있 다. 이는 저공해화 대상차량의 차령을 7년 경과차량으로 설 정하는 것이 적절하다는 것을 뒷받침한다.

결과적으로 본 연구에서 설정한 환경지역의 저공해화 대상 차량은 현재 시행중인 ‘노후 경유차 저공해의무화 정책’의 대상차량과도 동일하다. 그러나 ‘노후 경유차 저공해의무화 정책’이 환경지역에 등록된 차량만을 대상으로 하고 있는 반 면, ‘환경지역 운영’ 정책은 환경지역을 운행하는 차량도 별 도로 고려한다는 차이점을 지닌다.

3.2.3 대상차량의 저공해화 방법

본 연구에서 적용한 대상차량의 저공해화 방법은 두 가지 로 요약된다. 첫째, 현재 ‘노후 경유차 저공해의무화 정책’의 시행에 따라 저공해화 대상차량의 DPF 장착률은 80% 수준 이지만 저공해 미이행 차량에 대한 환경지역의 진입규제 조 표

차종 및 중량별 배출량 현황

서울시

수도권

( 단위: ton, %)

구분

NOx PM10

서울시 수도권 서울시 수도권

배출량 비율 배출량 비율 배출량 비율 배출량 비율 A 65,625 - 194,185 - 3,507 - 11,336 - B 44,185 67 150,452 77 3,507 100 11,336 100 C 40,822 62 140,325 72 2,891 82 9,442 83 D 31,203 48 113,919 59 1,578 45 5,838 52

A: 도로이동오염원

C: 경유 화물자동차 B: 경유자동차 D: 중대형 경유화물자동차 자료: 국립환경과학원 대기총량과 내부자료 가공(2004년 기준)

그림

차령별 열화계수

그림

차령별 열화계수

치를 통해 장착률을 100%수준으로 향상하는 방안이다. 환경 지역 운영 정책의 추진목표는 노후경유차의 100% 저공해화 에 있기 때문이다.

둘째, 1998년식 이전차량에 대해 우선 DPF 장착을 유도 하고, DPF 장착 3년 이후에는 폐차를 유도하는 방안이다.

이는 1998년을 전후로 중대형 경유차의 제작차 배출허용기 준이 약 70% 강화되어 1998년식 이전차량의 폐차에 따른 효과가 상대적으로 크기 때문이다. 가령, PM10에 대한 DPF 의 저감효율은 약85% 수준이며, 그림 4에서 확인할 수 있듯이(실선은 중대형 경유차의 제작차 배출허용기준을 나타 내며, 점선은 DPF 장착시 배출량을 나타낸다) 1998년식 이 전차량의 경우 DPF를 부착하여도 약 0.23g/kWh의 PM10 배출량을 보이지만, 이는 Euro IV 수준으로 강화한 2006년 식 차량의 배출량 0.02g/kWh보다 약 11배 이상 많이 배출 된 것으로 나타난다. 또한 DPF 장착유도를 통해서는 NOx 의 배출물질 저감효과를 기대할 수 없지만, 폐차를 통해서는 해당물질의 저감효과가 크게 기대되기 때문이다.

3.2.4 단속시스템의 선정

환경지역을 운영하는데 있어 단속을 위한 시스템으로 고정 식 단속시스템, 이동식 단속시스템, 운영센터에 대해 검토해 보았다.

고정식 단속시스템은 도로구간에 설치된 카메라를 통해 특 정구간을 통과하는 모든 차량을 촬영하고 항시성을 유지할 수 있을 뿐 아니라, 기존 과속단속, 전용차로단속시스템 등 무인과속단속시스템의 검증된 시스템 구성(무인교통단속시스 템, 경찰규격서) 적용을 바탕으로 신속한 도입이 가능하다.

이동식 단속시스템은 차량에 탑재하거나 이동식 지지대의 사 용으로 도로의 임의장소에서 대상차량에 대한 영상을 획득

하여 현장 또는 운영센터에서 통행가능 여부를 확인할 수 있기 때문에, 고정식 단속시스템을 보완할 수 있는 이동성과 대응력으로 단속의 효과를 높일 수 있다.

운영센터는 불필요한 이중체계와 투자를 방지하기 위하여 지자체별 시행계획에서 저공해화 불합격 차량에 대한 효과 적인 사후관리 강화 등을 목적으로 차량데이터베이스 구축·

활용이 검토되고 있는 차량정보관리시스템 및 정보관리센터 와 접목하여 운영토록 함에 따라 효율성을 제고토록 한다.

이와 같은 단속시스템의 도입은 환경지역 운영에 대한 단속 뿐 아니라 관련된 여타 정책에 대한 참여유도를 가속화할 수 있다는 점에서 환경지역 단속을 위한 시스템 투자의 효 용이 환경지역에만 국한되지 않음을 시사한다.

3.2.5 운영전략 시나리오

앞서 살펴본 환경지역 운영 정책의 대상지역, 저공해화 대 상차량, 저공해화 방법을 고려하여 환경지역 운영전략 시나 리오는 표 3과 같이 정리된다.

대상지역의 적정성에 대한 검토를 위해서 운영전략 1과 3 은 서울시를 대상으로 설정하였으며, 그 외 나머지 전략은 수도권을 대상으로 설정하였다. 저공해화 방법인 1998년식 이전 차량의 조기폐차의 효과를 검토하기 위해 운영전락 1, 2 와 차별되는 운영전략 3, 4를 설정하였다.

그리고 환경지역을 운행하는 차량에 대한 저공해화 유도효 과를 검토하기 위해서 운영전략 5, 6을 별도의 시나리오로 구성하였다. 운영전략 5의 경우 수도권을 운행하는 대상차량 의 저공해화에 따른 효과를 분석할 수 있는 시나리오이며, 그 효과를 분석하기 위한 영향권은 수도권으로 국한하였다.

그러나 수도권을 운행하는 해당 차량들은 수도권외 전국을 운행하기 때문에 영향권을 전국으로도 설정할 필요가 있다.

즉, 운영전략 6은 운영전략 5와 비교하여 환경지역 설정에 따른 영향권을 전국으로 설정한 차이가 있다.

한편, 서울시를 운행하는 차량을 대상으로 설정한 시나리 오는 시행효과와 무관하게 정책의 실현가능성이 낮다고 판 단하였기 때문에 본 연구에서 제외하였다.

4. 운영전략별 평가결과

4.1 대상차량대수 산정

본 연구에서 설정하고 있는 저공해화 대상차량은 표 4와 같다. 우선 환경지역에 등록된 차량을 대상으로 저공해화를 유도하는 운영전략 1~4의 시행에 따른 삭감배출량 산정을 위해 대상차량 대수를 산정하였다.

자료: 환경부 내부자료 가공

그림

제작차 배출허용기준

표

환경지역 운영전략 시나리오

구 분 규제기준 대상지역

저공해화 방법 환경지역 영향권

운영전략1

등록차량 서울시

• 대상지역에 등록된 차량의 DPF 추가부착

운영전략2 수도권

운영전략3

등록차량 서울시 • 대상지역에 등록된 차량의 DPF 추가부착

• 98 연식 이전 차량 진입규제(DPF장착시 3년간 유예)

운영전략4 수도권

운영전략5

운행차량 수도권

• 대상지역을 운행하는 차량의 DPF 추가부착

운영전략6 수도권 전국

이를 위해 본 연구에서는 국토해양부의 자동차등록대수 자 료를 이용하였으며, 그 결과는 표 5와 같다. 즉, 환경지역에 등록된 저공해화 대상차량대수는 서울시의 경우 73,644대, 수도권의 경우 248,430대인 것으로 산정되었다.

운영전략 5, 6의 경우, 저공해화 대상차량이 환경지역을 운행하는 차량이기 때문에 수도권외 등록차량들 중 수도권 으로 진입하는 저공해화 대상차량에 대한 추가반영이 필요 하다. 이에 따라 수도권으로 진입하는 차량대수를 파악하기 위해서 그림 5와 같이 수도권 행정구역 경계선과 일치하는 폐쇄선을 설정한 후, 국토해양부와 한국건설기술연구원에서 제공하는 ‘교통량 정보시스템’의 도로교통량 통계자료를 활 용하여 진입 가능한 33개의 모든 노선에서의 교통량을 조사 하였다.

수도권을 진입하는 노선을 통해 수도권 폐쇄선을 통과하는 교통량을 합산한 결과, 표 7과 같이 수도권 진입 차량대수 는 일평균 568,670대 인 것으로 조사되었다. 그러나 이러한 차량대수는 저공해화 대상이 아닌 차량(A)과 저공해화 대상 이며 수도권에 등록된 차량(B), 저공해화 대상이며 수도권외 지역에 등록된 차량(C)의 합으로 구성되기 때문에 해당차량 을 별도로 분류하는 절차가 필요하다. 운영전략 5, 6에서 추 가로 분석하고자 하는 대상차량은 그룹C에 해당한다. 즉, A

+ B + C = 568,670 대우선, 수도권 진입 차량들 중에서

저공해화 대상차량인 (B+C)를 산정하여야 한다. 하지만, 본 연구에서 설정한 저공해화 대상차량의 차종과 도로교통량조 사 자료에서의 차종이 일부 일치하지 않는 문제가 발생한다.

가령, 표 4와 같이 본 연구에서 제시하고 있는 저공해화 대

상차량의 중형승합차 기준은 36인승 차량인 반면에 표 8과 같이 도로교통량 조사에서의 2종 차량은 25인승 차량이기 때문에 도로교통량 조사의 2종 차량 중 일부 차량만이 저공 해화 대상차량에 포함된다. 이러한 차종 불일치 문제는 3종 차량의 경우도 마찬가지이다. 이에 본 연구에서는 도로교통 량 조사에서의 2종, 3종 차량 중 저공해화 대상차량을 재분 류한 후, 아래와 같은 몇 가지 과정을 거쳐 분석대상인 그 룹C의 차량대수를 산정하였다.

승합차인 2종 차량의 경우, 앞서 언급한 바와 같이 도로 표

저공해화 대상차량의 분류

구분 차종 내용 연식내용

승합차대형 36 인 이상 버스, 시내버스, 시외버스, 고속버스, 전세버스, 기타버스

7 년 화물차중형 총 중량 3.5톤 초과 경과

화물차대형 총 중량 10톤 이상

특수차 견인차, 탱크로리, 사다리차 등

자료: 국립환경과학원(2008), 도심대기질 개선을 위한 차량통행제 한 설정 등을 위한 연구자동차관리법 시행규칙의 별표1

표

저공해화 대상차량대수

등록기준

( 단위: 대)

구분 서울시 수도권 수도권외

승합차 대형

전체 12,771 35,998 41,047

7 년경과 8,822 24,638 29,083

화물차 중형

전체 110,494 340,555 479,903

7 년경과 54,784 173,448 296,007

화물차 대형

전체 17,362 83,348 154,204

7 년경과 8,608 42,450 95,114

특수차 전체 3,350 16,006 35,634

7 년경과 1,430 7,894 20,911

합계 전체 143,977 475,907 710,788

7 년경과 73,644 248,430 441,114 주1: 제주도 제외

그림

수도권 외곽 폐쇄선 표

도로유형별 수도권 진입노선

구분(노선수) 노 선 번 호

고속도로 (5) 1, 15, 35, 45, 50

국 도 (14) 1, 3, 6, 17, 38, 39, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 75, 87 국지도 (5) 23, 57, 70, 86, 88

지방도 (9) 315, 318, 325, 329, 345, 349, 372, 387, 391

표

수도권 진입 차량대수

일평균

( 단위: 대) 구분 1 종 2 종 3 종 4~12 종 합계 고속도로 209,449 20,110 33,357 65,245 328,161

국도 116,545 3,756 27,735 22,633 170,669

국지도 19,971 530 5,183 4,346 30,030

지방도 25,210 865 7,837 5,898 39,810

합계 371,175 25,261 74,112 98,122 568,670 자료: 국토해양부(2008), 도로교통량 통계연보 자료의 가공

표

도로교통량 조사에서의 차종분류

구 분 차종 정의 규제대상

포함여부 1 종 승용차, 소형버스 승용차, 소형버스 모두 제외 2 종 중대형 버스 25 인승 이상의 버스 일부 포함 3 종 소형 트럭 적재중량 2.5톤 미만 일부 포함 4 종 중형 트럭 적재중량 2.5톤 이상 모두 포함

…

모두 포함

12 종 6축 이상 트레일러 6 축 이상 트레일러 모두 포함

교통량 조사의 2종 차량 중 일부 차량이 저공해화 대상차량 에 포함된다. 국토해양부에서 조사된 자동차등록대수를 살펴 보면, 전국의 25인 이상 승합차는 총 97,948대이며 그 중 36 인승 이상 승합차는 16.6%인 것으로 나타난다. 이에 본 연구에서는 도로교통량 통계상에서 조사된 2종 차량(25인승 이상)인 25,261대의 16.6%인 4,193대를 저공해화 대상차량 기준인 36인승 이상 승합차로 추정하였다.

화물차의 경우, 저공해화 대상차량은 총 중량 기준으로 3.5 톤 초과 차량으로 정의하고 있으며, 이것은 적재중량 기 준으로 1톤 차량을 제외한 모든 화물차를 의미한다. 즉, 저 공해화 대상차량에는 도로교통량 조사에서 적재중량 2.5톤 미만 차량으로 구성된 3종 차량 중 1톤 차량을 제외한 차 량과 4~12종 차량이 포함된다. 전국의 적재중량 기준 2.5톤 미만 화물차는 총 1,785,221대이며, 이중 적재중량 1톤 화물 차를 제외한 차량은 그 중 10.6%인 188,938대이다. 이에 따라, 도로교통량 조사의 3종 차량인 74,112대의 10.6%와 4~12 종 차량을 저공해화 대상차량의 화물차로 추정할 수 있 다. 결과적으로, 차종만 고려했을 때의 저공해화 대상차량은 다음과 같이 정리된다.

25,261 × 0.166 + 74,112 × 0.106 + 98,122 = 110,171 대 수도권으로 진입하는 저공해화 대상차량 110,171대는 전국 에 등록된 차량이며, 해당 차량들 중 수도권외 지역에 등록 된 차량을 별도로 분류하여야 한다. 전국 등록차량 중 수도 권외 지역에 등록된 차량의 비율은 대형승합차의 경우

53.0%, 화물차·특수차의 경우 60.3%로 조사되었기 때문

에, 수도권으로 진입하는 저공해화 대상차량 중 수도권외 지 역에 등록된 차량은 아래와 같이 66,126대로 추정하였다.

4,193 × 0.530 + (7,855 + 98,122) × 0.603 = 66,126 대 산정된 66,126대는 수도권외 지역에 등록된 저공해화 대상 차량대수로 차종만 고려하였을 뿐 차령은 고려되지 않았다.

국토해양부의 차종별·연식별 자동차등록대수 비율을 활용 하여 수도권 진입차량 중 수도권외 지역에 등록된 저공해화 대상차량 대수를 연식별로 산정하였다. 그 결과, 표 9와 같 이 저공해화 대상차량의 연식기준인 7년 경과 차량(C)은 총

40,889 대로 산정된다.

4.2 삭감배출량 산정

본 연구에서는 DPF 장착에 따른 삭감배출량과 폐차에 따 른 삭감배출량을 각각 산정한 후 이를 합산하여 총 삭감배 출량을 산정하였다. 기본적으로 본 연구에서 배출량 산정을 위해 지역별·차종별·속도별 총 주행거리 및 배출계수를 세부적으로 고려하여 산정하였으며, 최근 연구된 최기주

(2009) 의 배출량 산정기법을 적용하였다.

앞서 산정한 표 5와 9의 저공해화 대상차량 대수에 DPF 장착에 따른 배출계수

저감량을 곱하여 DPF 장착에 따른 삭감배출량을 산정하였다. 여기서, DPF장착에 따른 배출계 수 저감량은 국립환경과학원(2005), 이동오염원 대기오염물 질 배출량 산정방법 편람에서 제시된 차종별/차령별 배출계 수에 DPF 인증시 측정한 ‘배출저감장치별 저감율’을 곱하여 산정하였다.

DE(DPF) : DPF 장착에 따른 삭감배출량 VOL : 차량대수, EF : 배출계수

DR : 배출계수 저감율

i : 차종(승합차, 중형화물차, 대형화물차, 특수차) j : 차령(1, 2, 3, ...)

k : PM10(85.2%), VOC(88.4%)

1998 년식 이전 차량의 폐차에 따른 삭감 배출량은 대상차 량 대수에 차량별 삭감배출량을 곱하여 산정하였다. 이때 차 량별 삭감배출량은 폐차 제작년도 기준의 제작차 배출허용 기준과 폐차년도의 배출허용기준의 차이로 산정하였다.

DE(SC) : 폐차에 따른 삭감배출량 SVOL : 대상차량 대수

PSM : 폐차의 제작시 배출허용기준 PSS : 폐차시 배출허용기준

각 운영 전략별로 삭감 배출량을 산정한 결과, 환경지역 운영의 대상지역을 수도권으로 설정한 운영전략 2의 삭감배 출량이 서울시로 설정한 운영전략 1의 삭감배출량에 비해 다소 많은 것으로 분석되었다. 전반적으로 저공해화 대상차 량의 자연감소에 따라 삭감배출량은 매년 꾸준히 감소하는 것으로 분석되었지만, 정책시행 초기의 배출량 삭감효과는 매우 큰 것으로 나타났다. 정책시행 초기에는 7년 경과한 대상차량의 배출량 삭감효과가 발생하지만, 이후년도 부터는 8 년차 연식의 대상차량에 대한 배출량 삭감효과만 발생하기 때문이다.

여기서, DPF 장착을 통한 NOx의 저감율은 2% 이하로 극히 미미한 수준이기 때문에, 본 연구에서는 운영전략 1, 2 에 대한 NOx의 삭감량은 별도로 산정하지 않았다.

운영전략 3, 4의 경우 여타 운영전략과는 다르게 1998년 식 이전 차량의 조기폐차에 따라 NOx의 삭감배출량이 발생 하는 것으로 분석되었다. 정책 초기 3년간은 조기폐차 유예 기간으로 설정하였기 때문에 NOx의 삭감배출량은 없는 것 으로 분석되었으며, 유예기간이 끝나는 2012년부터 삭감배출 량이 크게 발생하는 것으로 분석되었다. 더욱이 PM10과 VOC 의 삭감배출량도 운영전략 1, 2보다 약 4~30배 많은 것으로 분석된 것으로 나타났기 때문에 환경지역 운영 정책

DE DPF ( ) VOL

j

∑

i

∑

k

∑ ^{× EF}

^{× DR}

=

DE SC ( ) SVOL PSM PSS = × ( – )

표

수도권 진입차량 중 수도권외 등록 저공해화 대상차량대수 ( 단위: 대) 구분 승합차

대형 화물차

중형 화물차

대형 특수차 합계 모든 연식 2,222 45,809 14,693 3,401 66,126 7 년경과 차량 1,575 28,255 9,063 1,996 40,889 비율 71% 62% 62% 59% 62%

2) 배출계수(emission factor): 단위 활동도(연료소비량, 제품생산

량, 소각량 등)에 대한 평균배출량

에 1998년식 이전 차량의 조기폐차를 포함하는 것이 효과적 임을 알 수 있다.

한편, 운영전략 5의 경우 운영전략 2와 유사한 효과를 보 이는 것으로 분석되고 있다. 이것은 수도권외 지역에 등록되 어 있지만 수도권에 진입하여 운행하는 대상차량으로 인한 수도권의 저공해화 효과가 미미함을 의미한다. 그러나 이것 은 대기 질 개선의 영향권을 수도권으로 국한한 경우에 대 한 결과일 뿐이다. 실제 해당 차량들은 수도권외 지역도 운 행하기 때문에 대기 질 개선효과가 수도권외 지역에서도 발 생한다고 가정한 운영전략 6이 현실적인 것으로 판단되며, 해당 전략의 삭감배출량은 운영전략 2와 비교하여 약 5~7배 많은 것으로 분석되었다. 이를 통해 대기 질 개선효과 측면 에서 운행

차량 기준의 저공해화가 등록차량 기준의 저공해화보다 효 과적임을 확인할 수 있다.

운영전략 5, 6의 경우, 정책시행 초기 3년간의 삭감배출량 이 큰 것으로 분석되었는데 이것은 정책시행 초기년도인 2009 년부터 DPF의 3년간 내구연한을 적용하였기 때문이다.

2012 년부터는 DPF의 내구연한이 끝나는 것과 더불어 저공 해화 대상차량의 자연감소로 삭감배출량도 지속적으로 감소 하는 것으로 분석되어 정책초기 환경지역 운영에 대한 홍보 와 집중단속에 대한 필요성을 설명할 수 있다.

4.3 비용 산정

본 연구에서 환경지역 운영에 필요한 비용으로 단속시스템 의 설치비와 운영비, DPF장착 보조금, 1998년식 이전 차량 의 조기폐차 보조금을 검토하였다. 단속시스템의 운영을 위 한 운영센터 건립비용은 기존에 지자체별 시행계획에서 저 공해화 불합격 차량에 대한 효과적인 사후관리 강화 등을 목적으로 검토되고 있는 차량정보관리시스템 및 정보관리센

그림

운영전략

의 삭감배출량

그림

운영전략

의 삭감배출량

그림

운영전략

의 삭감배출량

터와 접목하여 운영토록 함에 따라 불필요한 이중체계와 투 자를 방지토록 하였으며, 이에 따라 비용에서는 제외하였다.

단속시스템의 설치비와 운영비에 있어서 환경지역의 공간 적 범위를 서울지역으로 설정할 경우 모든 진입로를 대상으 로 필요한 고정식 단속시스템의 설치지점은 81곳으로 190개 차로에 대한 단속이 필요한 것으로 조사되었다. 화물발생량 이 서울시 평균보다 높은 자치구인 8개 자치구(금천구, 중구, 중랑구, 용산구, 동대문구, 영등포구, 마포구, 강남구)에 내부 단속용 이동식 단속시스템을 2대씩 도입하고 그 외 자치구 는 1개씩 도입하는 것으로 설정하였다. 시스템별 비용단가를 고려하여 서울시 단속시스템의 운영에 필요한 비용을 산정 한 결과, 해당 비용은 6년 동안 약 474억 원, 연간 약 79 억 원으로 산정되었다. 환경지역의 공간적 범위를 수도권지 역으로 설정할 경우 최외곽에 단속시스템의 설치가 필요한 지점은 80곳으로 124개 차로에 대한 단속이 필요한 것으로 조사되었다. 화물발생량이 평균보다 높은 40개 지역에 내부 단속 장비를 2대씩 도입하고 그 외 지역은 1개씩 도입할 경우, 해당 비용은 6년 동안 약 935억 원, 연간 약 155억 원이 소요될 것으로 추산되었다.

저공해화 대상차량에 대한 DPF 장착과 조기폐차에 대한 보조금은 2007년 12월 개정된 “특정경유자동차 검사사후조 치 및 보조금 지급 등에 관한 규정”에 따른 대당 보조금에 연식별 대상차량의 대수를 곱하여 산정하였다. 환경지역 운 영전략별 비용을 종합하여 산정한 비용은 표 11과 같다.

대상지역을 수도권으로 설정한 운영전략 2가 서울시로 설 정한 운영전략 1에 비해 DPF 장착 보조금 지원 대상차량이 많고 단속시스템 비용도 증가되기 때문에 약 2.7배 정도 비 용이 높은 것으로 분석되었다. 또한 조기폐차 보조금을 추가 로 반영하는 운영전략 4의 비용이 운영전략 2에 비해 약 1.2 배 정도 많은 것으로 분석되었으며, 수도권외 등록차량에

대한 DPF장착 보조금을 지원하는 운영전략 5, 6의 경우 운 영전략 2와 비교했을 때 비용이 약 4.8배 높은 것으로 분석 되었다. 이는 수도권에 등록된 저공해화 대상차량의 경우 현 행 ‘노후 경유차 저공해의무화 정책’의 시행에 따라 80%

정도의 차량이 이미 DPF를 장착하고 있지만, 수도권외 지역 에 등록된 모든 저공해화 대상차량에 대해서는 DPF를 추가 적으로 장착하여야 하기 때문에 DPF장착 보조금의 증대로 비용이 크게 증가하는 것을 확인할 수 있다.

4.4 운영전략별 종합평가

대기오염물질 단위당 사회적 한계비용을 추정한 Holland와

Watkiss(2002) 의 자료를 바탕으로 2009년 기준의 오염물질별

대기오염의 사회적 한계비용을 산출한 결과는 표 12와 같이 정리된다.

앞서 산출한 운영전략별 삭감배출량과 배출물질의 단위당 사회적 비용을 곱하여 환경지역 운영전략별 사회적 편익을 산

정한 결과, 대상지역을 수도권으로 설정한 운영전략 2의 사회 적 편익이 서울시로 설정한 운영전략 1에 비해 약 4배 정도 높은 것으로 분석되었다. 또한 DPF 장착유도와 더불어 1998 년식 이전차량의 조기폐차를 유도하는 운영전략 4가 DPF 장 착만을 유도하는 운영전략 2에 비해 약 5.5배 정도 사회적 편익이 높은 것으로 분석되었다. 그리고 환경지역을 운행하는 차량의 저공해화를 유도하는 운영전략 6의 사회적 편익은 운 영전략 2에 비해 약 6.6배 높은 것으로 분석되었다.

표

환경지역 운영전략별 연도별 배출삭감량

( 단위: ton/yr) 오염 물질 연도 전략1 전략2 전략3 전략4 전략5 전략6

NOx

2009 - - - - - -

2010 - - - - - -

2011 - - - - - -

2012 - - 5,175 21,319 - -

2013 - - 4,998 20,590 - -

2014 - - 4,848 19,972 - -

PM 10

2009 215 821 215 821 749 3,230

2010 64 226 64 226 723 3,118

2011 51 182 51 182 686 2,961

2012 39 138 489 1,982 88 382

2013 23 80 458 1,861 48 208

2014 14 48 436 1,776 27 118

VOC

2009 521 1,821 521 1,821 1,449 6,255 2010 258 877 258 877 1,471 6,348 2011 204 699 204 699 1,422 6,138 2012 153 523 551 1,986 323 1,392

2013 109 366 488 1,760 206 890

2014 102 343 469 1,693 182 784

표

환경지역 운영전략별 사회적 비용

( 단위: 억원) 연도 전략1 전략2 전략3 전략4 전략5 전략6

2009 348 740 348 740 10,114 10,114

2010 163 496 163 496 1,119 1,119

2011 164 492 164 492 1,025 1,025

2012 150 442 379 1,253 853 853

2013 138 393 138 393 661 661

2014 178 541 178 541 1,016 1,016

총합 1,145 3,107 1,373 3,918 14,791 14,791

표

오염물질별 사회적 비용

년 기준

( 단위: 원/kg) 구 분 사회적 비용 구 분 사회적 비용

PM10 363,413 NOx 5,837

VOC 2,919 · ·

표

환경지역 운영전략별 사회적 편익

( 단위: 억원) 연도 전략1 전략2 전략3 전략4 전략5 전략6 2009 728 2,779 728 2,779 2,529 10,916

2010 219 776 717 2,726 2,443 10,545

2011 175 625 176 628 2,321 10,017

2012 132 472 1,918 7,786 303 1,307

2013 78 277 1,803 7,342 166 717

2014 48 169 1,721 7,021 95 412

총합 1,382 5,101 7,064 28,285 7,859 33,917

환경지역 운영전략별 사회적 편익과 비용을 고려하여 비 용·편익비를 산정한 결과는 표 14와 같다.

환경지역의 대상지역을 서울시에서 수도권으로 확대 적용 할 경우 편익과 마찬가지로 운영전략 2가 운영전략 1에 비

해 상대적으로 경제적인 것으로 분석되었다. 다시 말해, 환 경지역의 대상지역은 서울시보다 수도권으로의 적용이 효과 적임을 확인할 수 있다.

대상차량의 저공해화 방법의 경우, 7년경과 차량의 DPF 장 착유도와 더불어 1998년식 이전차량의 조기폐차를 유도하는 운영전략 4는 DPF 장착만을 유도하는 운영전략 2에 비해 조 기폐차 지원비가 추가로 요구되지만, 그만큼의 대기 질 개선 효과도 발생하기 때문에 비용·편익비도 편익과 비슷하게 약 4.4 배 정도 높은 것으로 분석되었다. 따라서 1998년식 이전차 량의 조기폐차를 유도하는 운영전략을 환경지역 운영 정책에 포함하는 것이 효율적임을 알 수 있다. 대상차량에 대한 범위 설정의 경우, 운행차 기준의 저공해화를 유도하는 운영전략 6 이 등록차 기준의 저공해화를 강화하는 운영전략 2에 비해 비용·편익비가 높은 것으로 분석되었기에 등록차 보다는 운 행차 기준의 운영전략이 필요함을 확인할 수 있다.

5. 결론 및 향후 연구과제

5.1 결론

본 연구에서는 도심 대기 질 개선을 위한 다양한 정책 중 환경지역 운영에 대한 다양한 전략을 수립하고 각 전략에 대해 평가하였다. 특히, 현재 환경부 정책평가시스템인

CAPSS 는 등록차 기반의 정책에 대한 평가만이 가능하였기

에 본 연구에서는 운행차 기반의 정책인 환경지역 운영을 위해 교통통계자료를 활용한 평가방법론을 적용하여 해당 정 책을 평가하였다.

환경지역 운영에 대한 각 전략을 평가한 결과, 대상지역으 로 서울시(전략1, B/C=1.21)보다는 수도권(전략2, B/C=1.64) 을 설정하는 것이 효율적이며, 저공해화 대상차량에 대한 저 공해화 방식은 7년 경과된 노후 경유차의 DPF 장착과 함께 1998 년식 이전차량의 조기폐차를 시행하는 방안(전략4, B/

C=6.72) 이 효율적인 것으로 분석되었다. 또한 저공해화 대상

차량으로 환경지역을 운행하는 차량을 설정하는 방안(전략6,

B/C=2.29) 이 환경지역에 등록된 차량을 설정하는 방안(전략

2, B/C=1.64) 보다 효과적인 것으로 분석되었다.

5.2 향후 연구과제

비록 환경지역 운영에 대한 경제성은 확보하는 것으로 분 석되었지만, 대기 질 개선을 위해 환경지역 운영 외에 조기 폐차 및 LPG차량개조 등의 보조금 확대, 배출허용기준의 강 화 등 다양한 정책이 고려될 수 있는바 환경지역 운영 정책

이 타 정책에 비해 상대적으로도 효과적인지에 대한 추가 분석이 필요할 것으로 사료된다. 만약, 여타 대기 질 개선정 책이 환경지역 운영 정책보다 비용 대비 더 효과적인 것으 로 분석된다면 환경지역 운영 정책의 추진은 상대적으로 비 효율적이라고 할 수 있기 때문이다.

또한, 환경지역 운영이 경제적이라는 결론을 얻었음에도 환 경지역 운영에 필요한 1조 4천억 원의 예산을 확보하지 못 한다면 추진할 수 없는 정책이기에 예산 제약 하에의 최적 대안 선정과 같은 연구가 추진될 필요가 있다.

아울러 객관적인 교통·대기 정책의 평가를 위해서는 세 부적인 자동차등록대수와 운행대수 등과 같은 기초자료가 확 보되어야 하지만, 현재 국립환경과학원, 자동차관리법,

CAPSS, 한국도로공사에서의 자동차 분류체계가 상이하여 자

료의 가공이 쉽지 않은 바, 일부 자료 간에 차이가 있는 것 으로 판단되기에 향후 체계적인 자동차분류체계를 연구하여 상호간에 기초자료의 공유가 가능하도록 하여야 하겠다.

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( 접수일: 2009.9.1/심사일: 2009.10.10/심사완료일: 2009.10.28) 표

환경지역 운영전략별

연도 전략1 전략2 전략3 전략4 전략5 전략6

B/C 1.21 1.64 5.14 7.22 0.53 2.29

NPV 222 1,872 5,343 2,287 -6,508 17,958