항공우주의학회지 제27권 제3호
□ 종 설 □
The KJAsEM Vol.27(3), December, 201776
민간항공 장거리 비행 관숙비행
장 정 순
중앙대학교병원 내과, 항공우주의학협회
Airline Long Cross-country Flight: A Cockpit Observation Report
JoungSoon Jang, M.D., Ph.D.
Department of Internal Medicine, Chung-Ang University College of Medicine, Korean AeroSpace Medicine Association, Seoul, Korea
The actual flight is physically stressful. An observing flight was executed to make practical experience of an actual flight as an air medical examiner. It was intercontinental commercial flight with Boeing 777 between Incheon Korea to Roma Italia. In these flights, the flight work was more complicated and over than expected. This should be reflected in air medical examination of air crews.
Key words: Airline flight, Cockpit observation
접수: 2017년 10월 10일, 심사완료일: 2017년 10월 24일 교신저자: 장정순
우 06973 서울시 동작구 흑석로 102 중앙대학교병원 내과
Tel: 02-6299-1427, Fax: 02-6299-2017 E-mail: [email protected]
I. 서 론
비행업무는 지상에서의 업무와는 달리 업무 스트레스가 중하므로 업무에 대한 자격기준이 높게 요구된다. 이에 따 라 전세계적으로 각 나라별로 항공법에 항공종사자의 신체 검사를 통하여 비행 업무 적합여부를 판단하도록 하고 있 다[1]. 조종사들에 대한 항공 신체 검사에서 실제로는 신체 검사를 담당하는 검사관들이 실제 비행 현장의 현실에 대 한 이해가 부족한 경우가 있을 수 있다. 실제 비행 환경을 숙지하여 조종사들의 업무 환경에 대한 이해를 높이는 것 이 항공 신체 검사에서 좀더 실제적인 판단에 도움이 될 것이다.
II. 재료 및 방법
본 관숙비행은 2017년 9월 8일 및 9월 15일에 아시아나항 공 인천/로마 및 로마/인천 구간에서 각각 실시되었다. 본 관숙비행에 이용된 항공기는 보잉 777기종으로 저자는 조 종실내 관찰자석에 항공신체검사 의무자문관 자격으로 탑 승하였다.
III. 결 과
조종실 내의 관찰자석은 조종석 바로 뒤에 두 개가 있고 비행계기가 잘 보이는 위치에 있어서 노선 훈련 혹은 감독 비행 시에 추가로 조종사들이 탑승할 때 이용된다. 비행용 헤드셋도 독립적으로 이용할 수 있다(Fig. 1, 2). 조종실 실내 는 좁아서 일어나서 움직일 수 있는 공간은 거의 없어서 누구든 항상 앉은 채로 업무를 수행하여야 했고 화장실 이 용 시에는 상당한 노고를 해야 조종실내에서 빠져 나올 수 있었다.
조종사(기장 및 부기장)들은 2개 편조가 탑승하였고 각
3.5시간정도씩 나누어 비행근무를 하였고 비번 조는 조종
석 바로 뒤의 bunker bed (2개)나 비즈니스석의 빈곳에서 휴
민간항공 장거리 비행 관숙비행
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Fig. 1. An obsever on observer seat of Boing 777 cockpit. Fig. 2. Final Approach of Boing 777 to runway of Roma Leonardo- DaVinch airport.
식을 취하였다. 각 노선에서의 비행은 스케줄에 맞게 순조 로웠고 해당 비행 시에는 특별한 기상 이상은 없었다.
조종실내 탑승직후 기장에 의하여 본 운항구간의 소개 및 비상시 탈출절차에 대하여 브리핑을 받았다. 조종실내 의 탈출용 창문 여는 법과 여압상실시 산소마스크 착용하 는 법을 직접 시연하여 보여 주었다. 기내 여압 상실시에는 조종 유지를 위해서는 조종사에게 가장 우선적으로 산소공 급이 되어야 하므로 산소 마스크 착용은 중요한데 조종실 내 용은 객실용과는 달리 스스로 찾아 꺼내서 방독면 마스 크처럼 착용하는 방법으로 좀 복잡한 것처럼 보였다. 조종 석 창문개폐 손잡이는 지상 활주용 앞바퀴 조향 손잡이 바 로 뒤에 있어서 보기에 조금 혼동되었다.
이륙 전 계기 점검을 완료하고 로마행은 기장이 PF (pilot of flying, 직접 조종하는 조종사)를 하고 부기장이 PM (pilot of monitering, 직접 조종하지 않고 관제사와의 교신 및 비행 모니터링 및 조언 등을 하는 조종사)으로 역할분담을 하였 고 이륙 절차 및 이륙 실패 절차에 대한 업무 분담 및 상호 재확인이 단시간에 이루어 졌다. 이후 보딩브리지와의 통 신, tug car와의 통신 후 유도로까지 밀려난 후 엔진을 시동 을 하였다. 관제탑에서의 지시에 의하여 지정되는 지상 유 도로를 따라 진행 하였고 다행히 비교적 기다리지 않고 바 로 활주로 정렬 지시를 받았고 지연 없이 이륙허가를 이어 서 받았다. 이륙 활주 시에는 기장이 조종하고 부기장이 각 속도별로 복창하면 확인하였다. 이륙 직후 바퀴올림을 하 고 1,000~2,000피트 전후에서 자동비행 모드를 활성화 한 것으로 보였다. 각 절차들은 순조롭게 잘 진행 되었다. 인천 및 로마공항에서는 지상 활주용 유도로를 확인하는 것이 까다로워서 조종사들이 신경을 많이 쓰는 것 같았다. 익숙 하지 않은 대형공항에 가면 지상 활주 유도차(일명follow me car)를 신청하는 것이 이해가 되었다.
상승 후 인천 관제소에서 금방 중국 베이징 관제소로 관 제 이양되었는데 이때 고도는 대략 31,000~34,000피트 정 도를 유지하였다. 중국은 세계항공표준인 피트/인치를 사 용하지 않고 미터법을 사용한다고 한다. 따라서 조종사들
은 중국 및 몽고 등 미터법 사용 구간에서는 미터-인치 환 산표를 가지고 환산해서 보고하였는데 본 항공기에는 미터 법 계기가 설치되어 있기는 하였으나, 환산하는 그 자체로 상당한 업무량이 있었던 것으로 보였다. 상용기는 100피트 이내의 고도 오차를 요구하므로 조종사들에게는 정확한 고 도 유지가 상당한 스트레스가 될 수밖에 없을 것으로 보였 다. 중국 상공에서는 무슨 이유에서는 모르지만 잦은 고도 변경을 요구하여 상당히 업무가 늘어났었다. 항로 순항 비 행 중에는 자동비행장치를 활성화(autopilot engaged)시키고 비행을 하였고 각 항로는 GPS를 이용한 지역항법(RNAP)으 로 각 통과점을 통과하며 비행하였다. 특이한 것은 중앙아 시아 상공을 지날 때는 예정 항로이외에 산악사이로 지그재 그로 비행하는 항로도 대체 항로로 염두에 두고 비행하였 다. 이것은 항공기가 어떠한 이유로 객실 내 여압을 상실하 는 경우에(참고: 3만 피트 고공에서는 산소가 매우 희박하여 산소공급 없이는 2~3분정도밖에 의식을 유지하지 못함) 즉 시 10,000피트 정도로 하강하여야 하는데 이 지역이 10,000 피트 이상의 고고도 지역이 많아서 산맥 사이로 비행하여 야 하는 손에 땀이 날만한 상황에 대비하는 것이라고 한다.
항로 순항 비행 중에는 각 조종사들의 업무는 상당한 강
도로 진행되어 잠시도 쉴 틈이 없어 보였다. 특히 부기장은
잠시도 쉬지 못하여 본인은 부기장들과는 담화를 거의 나누
어 보지 못하였다. 부기장은 관제사와의 교신으로 고도 및
방향 수정 지시 접수, 주변 비행항적경보 및 확인, 관제 이양
에 따른 주파수변환 등이 주 업무처럼 보였다. 고고도에서
의 계기 비행이라 그런지 혹은 여유가 없어서 그런지는 모
르나 주변 항적 경계 등은 잘하지 못하는 것 같았다. 조종사
들은 식사 중에도 교신 내용을 잘 감청해야하므로 상당한
스트레스라고 할 수 있겠는데 실제로 부기장들은 업무를
하는라고 식사를 잘하지 못하는 것 같아서 연륜이 쌓이면
위장관 질환들이 많이 생길 것처럼 보였다. 부기장의 역할
을 일반인의 생활과 비교하여 다음과 같이 예를 들어보면
일부 이해하는데 도움이 될 것이다. 4시간동안의 비행근무
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를 일반인이 거실 소파에서 TV를 보는 것과 비교해보면, 이 시청자는 4시간 내내 잠시도 쉬지 않고 극중의 상황을 파악하고 전압 등 TV기계 상태를 모니터링하면서 각 탤런 트들의 대사를 한마디도 빠지지 않고 복창을 해야 하는 정 도로 이해하면 될듯하다. 그것도 지진으로 흔들리는 집에서.
물론 틀리면 벌칙으로는 수개월 정직 혹은 심하면 목숨을 내놓아야 한다. 조종실에서의 상황을 잘 이해하지 못하는 경우에는 조종사들이 자동화된 조종실내에서 무료하게 비 행하는 것으로 알고 있는 경우가 있는데 이는 매우 잘못된 것이다. 이것은 조종간의 사용이 비행의 전부 인 것으로 오 해하는데서 기인한다고 볼수 있는데 조종간은 실제로 이착 륙 시에 잠시 사용하고 모든 비행은 비행 컴퓨터를 이용하 기 때문에 그런 오해가 생긴 것 같았다. 하지만 여객기를 이 용한 대륙간 비행은 이전에는 5명 정도가 하던 일이었고(지 금도 일부의 구소련권에서는 아직도 그렇다) 그 사이 업무 가 자동화 됨에도 불구하고 항공기는 좀 더 커지고 고도화 되어 업무 강도는 전혀 감소된 것이 아니라고 할 수 있겠다.
기장은 비행 중 발생할 수 있는 모든 근심 걱정거리들을 도맡아 하는 것 같았다. 비행 중간 중간에 항공기의 대략 위치를 지도와 비교하여 가늠해보고 향후 비행 여정에 대 한 대비를 하고 있고 비행에 따른 고도 방향 등 항로 관리 를 매 5~10분 간격으로 습관적으로 하는 것 같았다. 기장은 유류절약, 비행시간 준수, 객실 내 승객의 상태 등 참으로 여러 가지를 신경 쓰면서 비행하는 것 같았다. 특히 난기류 를 만나서 흔들리면 항상 사무장과 연락하여 객실 내에 특 별한 일이 없는지 확인도 하였다. 기장도 교감신경계의 장 기적인 과도한 자극으로 충분한 휴식을 갖지 않으면 일반 인과 같은 여명을 보장하기 힘들지 모른다는 생각이 들게 하였다. 사족으로 부기장은 비행 중 러더 페달에 발을 잘 유지 하고 있었으니 기장들은 러더 페달에 대하여는 좀 더 여유가 있어 보였다.
이에 대하여 조종사들에 대한 비행 중 대우는 특별한 것 이 없었다. 비행 중 직원식사(crew meal)가 제공되는데 특별 힌 나아 보이지 않았고 그나마 승객들이 많은 경우는 식사 만 간단히 주고는 객실서비스 같은 것은 없었다. 아마도 이 러한 이유 중의 하나는 객실도 바쁘기도 하지만 항공 테러 에 대한 보안으로 가급적 조종실문을 개방하지 않고자 해 서 그러한 것 같았다. 조종실 출입 시에는 항상 미리 전화하 고 열어주어야 해서 너무 번거로워서 저자도 특별한 결심 이 서지 않는 한 조종실바깥으로는 나가지 못하였다. 참고 로 조종실내에서 가장 많이 소모되는 음식은 식수이었는데 긴장으로 인하여 그런지 조종사들은 음식을 많이 먹는 것 같지는 않았고 물을 많이 섭취하는 것 같았다. 조종실내의 거주상의 이점은 소음이 객실보다는 적고(약 15dB 정도 감 쇄된다고 함) 흔들림이 약간 적은 것 같았다. 대부분의 비행 이 고고도 계기 비행이라서 조종사들은 외부 항적에 별로
신경을 쓰지 않는 것 같았고, 당연히 경치 감상 같은 것은 없었다. 기장은 항로표지점(fix)을 지날 때 마다 연료소비량, 속도 등을 수기로 기록하여 회사에 제출한다고 한다.
대륙간 비행에서는 어떤 경우는 해를 따라 가는데 이런 경 우 비행 기간 중 장시간 고고도에서 강렬한 자외선에 노출 된다. 본 비행에서도 비행 기간 내내 해와 같이 날았는데 의 외로 햇볕 차단 장치가 잘 구비되어 있지 않은 듯 했다. 앞 유리를 일부가리는 창문 가리개가 하나 있는 것 이외에는 빛 가리는 도구가 없어서 기내 서류 등을 꺼내서 창문에 꽂 아서 겨우 피하는 수준이었다. 예전에 햇빛이 강하면 조종실 내에서 신문이고 뭐고 있는대로 집어서 빛 가리는데 사용한 다고 했는데 이점은 시설이 불비하다 못해 열악한 수준으로 보였다. 조종실내는 신예기라고 함에도 불구하고 역시 다른 항공기들과 비슷하여 객실에 비하여 청결하지는 못한 것 같 았다. 아마도 안전 문제로 청소인원의 조종실내 진입이 어 려워서 객실청소 때 같이 하지 못해서 그런 것으로 보였다.
IV. 결 론
항공의학적 관점에서 볼 때 장기간의 대권 비행에서 조 종사들의 스트레스는 예상보다 과중해 보였다. 일단 공중 에 뜨게 되면 땅에 내릴 때 까지는 감압 및 가압의 반복, 비행에 따른 이상 운동, 저주파 진동 및 소음 등으로 신체 감각기관에 과긴장이 유발될 수밖에 없고, 장기간 지속 시 각 장기에 무리를 피할 수 없을 것으로 보인다. 특히 부기장 은 비행 중 업무양이 현저히 과다해보여서 피로관리가 중 요한 문제가 될 것으로 보였다. 비행 중 업무는 근육이완이 없이 근육긴장만 수반하는 isometric movement이고 업무가 단기간에 집중되는 특성으로 인하여 지상에서의 직업인과 다른 건강관리가 절대적으로 필요할 것으로 보였다. 현재 항공사 조종사들의 정년연장 문제가 국내외적으로 논의되 고 있는데 이러한 업무 환경을 보면 조종사 정년연장을 의 학적 측면에서는 신중하게 고려하여야 할 것으로 보인다.
감사의 글
본 연구는 한미약품으로 부터 일부 지원을 받아 수행되 었음(grant number: HM-IIT-CAN-11).
REFERENCE
