총요소생산성과 한국항만 물동량 증가의 원동력에 관한 연구
김 한 신*․곽 염**․이 창 호***
*남경제경대학교 마케팅 및 물류관리학원․**남경제경대학교 국제경제무역학원
***인하대학교 산업공학과
A Study on TFP and Source of Turnover Growth of Trade Ports in Korea
Han-Xin Jin*․Yan Huo**․Chang-Ho Lee***
*School of Marketing and Logistics, Nanjing University of Economics and Finance
**School of International Economics and Business, Nanjing University of Economics and Finance
***Department of Industrial Engineering, INHA University
Abstract
This paper selects length of berth, area of yard, unloading capacity and number of berth as the input indexes, and cargo turnover as output index to research the source of turnover growth of 22 main ports in Korea. We gains the following results: in general, the trade ports in Korea are the stage of expansion period, the sources of turnover growth depends on the growth of factor inputs and could not be supported by TFP and technical progress. Especially in the west and east coast, TFP and technical progress is the block to the turnover growth. Four major factors to the increase of TFP are following: competition between ports, reform of property system, harbor-hinterland economic and international trade, modeling, imitation and innovation in management, technology and system.
Keywords : Total Factor Productivity(TFP); DEA—Malmquist; Turnover
1. 서 론
한·중·일 3국은 동북아시아 항만 간 협력강화와 조화 로운 발전을 위해 노력하고 있다. 3국의 협력에서 한국 이 중요한 역할을 하기 위해서는 먼저 한국항만의 발전 현황과 수준에 대한 탐구가 선행되어야 한다. 항만효율 성 관점에서 항만물동량 증가의 원동력을 탐구하면 국 가항만계획과 관리에 중요한 정보를 제공할 수 있을 것 이다. 현재 국내·외에서 항만효율성에 관한 연구는 주로 항만 기술효율성[1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9]과 비용효율성 [8, 10]에 관한 것으로, 항만 기술효율성은 항만의 투입 수량에 따른 이론적 최대산출과 실제 산출 간의 차이를 추산한 것이고 항만의 비용효율성은 통합적인 관점에서
항만을 연구한 것이다. 그러나 항만 시스템은 매우 복 잡하기 때문에 합리적으로 효율성 평가지표를 선택하기 가 어려워 항만비용효율성에 대한 연구는 비교적 적은 편이다. 그리고 한국항만은 급격한 확장단계에 있기 때 문에 항만 기술효율성에 관한 연구는 현실적으로 더욱 큰 의미를 갖게 된다. 항만물동량 증가의 원동력에 관 한 연구는 본 연구의 독창적인 부분이라고 할 수 있다.
항만 기술효율성을 분석할 때는 유효성이 검증된[5]
DEA기법이 많이 사용된다[8]. 본 연구는 DEA—Malmquist 기법을 활용한 지역경제 증가 동력에 관한 연구를 거울 삼아 한국 무역항만의 총요소생산성과 물동량 증가의 동력을 연구하여 한·중·일 3국 항만 간 협력에서 한국 이 주도적인 역할을 할 수 있도록 의사결정을 지원한다.
†교신저자: 이창호, 인천시 남구 용현동 253, 인하대학교 산업공학과 M․P: 010-3761-2995, E-mail: [email protected]
2010년 10월 20일 접수; 2010년 11월 30일 수정본 접수; 2010년 12월 6일 게재확정
2. 이론적 고찰 및 효율성 평가지표의 선택
항만효율성에 관한 기존연구에서 총요소생산성 분석 기법을 쓴 연구는 극히 적다. Estache 등(2004)이 최초 로 Malmquist 지수를 활용하여 항만개혁이 항만효율성 에 미치는 영향과 효율성 제고에 영향을 미치는 원인을 분석하였다[12]. 방서지(2006)는 DEA기법을 활용하여 중 국 50개 항만의 기술효율성을 연구하고 Malmquist 지수를 통하여 연해항만효율의 변동성을 분석·평가하였다[5].
Cheon(2009)은 Malmquist지수를 응용하여 소유제 구조조정은 TFP의 제고에 도움이 된다고 밝혔다[13].
항만효율성에 관한 기존연구에서 TFP기법을 쓴 연구는 극 히 적기 때문에 본 논문에서는 주로 DEA 및 TFP기법을 활 용한 항만 기술효율성에 관한 문헌[1-9,12,13]을 통하여 지표 선택의 임의성 문제를 해결한다. 종합적으로 보면 대부분 연 구에서 화물 물동량이나 컨테이너 물동량(컨테이너 부두를 연구할 때)을 산출지표로 선택한다. 항만 투입지표로써 자본, 노동, 토지의 3가지 항목을 포함하는데 그 중에서 자본투입 은 가장 중요한 투입요소이다. 자본투입에서 안벽 길이, 야적 장 면적, 크레인 수량과 안벽 수량 등은 가장 중요한 지표이 고 안벽 면적, 직원수도 자주 사용되는 투입지표이다.
한국 정부는 항만 하역능력을 중요하게 생각하기 때문에 본 논문에서는 크레인 수를 항만 하역능력으로 대체할 것이다. 그 러므로 본 논문에서 안벽 길이, 야적장 면적, 하역 능력과 안 벽 수량 등을 투입지표로, 화물 물동량을 산출지표로 선택한다.
3. 연구방법
3.1 Malmquist지수
Malmquist 지수, 즉 총요소생산성 지수는 Malmquist (1953)가 최초로 제시하였으며 이는 기술효율성 변화와 기술 변화로 나누어지고 거리함수의 비율을 활용하여 투입지수를 산출한다[14]. Caves(1982)가 먼저 이 지수 를 응용하여 생산효율성의 변화를 측정하였고[15], 그 후에 이 지수는 Charnes(1978)가 만든 DEA이론[16]을 결합하여 생산효율성의 측정에서 광범위하게 응용되어 왔다. 실증연구에서 연구자들이 보통 Fare(1994)[17]가 제시한 DEA기반의 Malmquist지수를 쓴다.
Malmquist지수의 정의는 아래와 같다.
×
(1)
는 Shephard(1970)가 제시한 거리함수이고 아래 수식을 통하여 산출한다:
max ∈ (2)
는 일정한 기술에 대응하는 생산가능 집합이며 거 리함수의 정의에 근거하여 아래 모형으로 산출할 수 있다.
max
≥
≤
≥
(3)
여기에서 거리 합은 DEA모형의 효율성 함수치의 역 수라는 것을 쉽게 알 수 있고 Fare(1994) [17]에 근거 하여 Malmquist 지수는 수식 (4)처럼 분해될 수 있다.
×
×
××
(4)
여기서, 는 기술효율성의 변화이고 는 기술의
변화이며 는 규모효율성이다. 는 두 기간 간의 기 술효율성의 변화를 측정한 것이며, 는 기술혁신에 의
한 효율적 프론티어의 변화를 측정한 것이다. 는 기
업의 생산규모가 최적 규모 상태인가를 측정하는 것으 로 만일 이면 기업의 생산규모가 수익체증상태에 있고, 만일 이면 생산규모가 수익체감상태에 있 을 것이다.
3.2 항만에 대한 물동량 증가의 동력 분석
t기간의 기술인 를 참조하며 최대잠재적인 산출, 실제적 산출, 산출거리 함수치 간의 관계는
이 된다. 마찬가지로 t+1기간의 관 계도 얻을 수 있다. 이로써 알 수 있는 것은 거리함수 는 항만의 기술효율성을 측정할 뿐만 아니라 주어진 투 입에 대한 프론티어의 기술구조를 역시 내포하고 있다.
산출거리함수에서 t+1과 t기간의 항만물동량의 비율 은 항만효율성과 잠재적 산출로 표시할 수 있다, 즉, 다음과 같은 공식으로 표현할 수 있다.
×
(5)
여기서 t 시점의 투입인 기반으로 기술진보성을
평가하고 t+1 시점의 기술 프론티어인 을 참조하 여 요소투입변화가 산출증가에 미치는 영향을 평가한 다. 그 반대도 마찬가지이다. 이로써 산출변화의 분해 에서는 경로의존문제가 있다는 것을 알 수 있다. 경로 선택의 임의성을 피하기 위하여 본 연구에서는 Fisher (1992) [18]와 涂正革(2007)[11]에 기반하고 Caves 등 (1982)[15]과 Fare 등(1994)[17]의 지수방법을 참조하여 두개 분해경로에서 얻어온 지수의 기하 평균치를 취한 다. 이로써 (6)을 얻을 수 있다.
×
×
×
×
(6)
과
를 활용하고 (6)의 양변에 자 연로그를 취하며 항만물동량의 증가율은 3개 부분으로 분해할 수 있다.
l n
l n
×
×
×
×
(7)
l n
l n
×
l n
×
Yz는 물동량 증가율의 근사치이고 총요소생산성 증 가율인 TFPz와 투입요소 증가에 다른 파급효과 Fz의 합으로 표시할 수 있다. 총요소생산성 증가율은 다시 기술효율의 변화율 Tez와 기술진보율 Tz로 분류된다.
여기에서 Tez는 기술효율성의 변화가 물동량 증가율에 미치는 영향을 나타내고 또한 후진기술이 선진기술을 추격하는 속도를 평가한다. 즉, 만일 Tez>1이면 생산 자는 점차적으로 프론티어에 가까이 가고 그렇지 않으 면 프론티어와의 거리가 점점 멀어진다. Tz는 기술 프 론티어의 진보가 물동량 증가율에 미치는 영향을 평가 하고 Fz는 투입요소 증가에 따른 파급효과, 즉 요소투 입의 변화에 따른 물동량의 변화를 측정한다.
4. 실증연구
4.1 무역 항만에 대한 물동량 증가의 원동력
본 연구는 한국항만협회와 한국국토해양부 해운항만 물 류정보센터 웹사이트에서 1998～2008년 동안 한국의 28개 무역항만 데이터를 수집하였다. 여기서 유효하지 않은 데 이터를 포함한 6개 항만을 제외하고 DEA소프트웨어인 Deap2.1을 활용하여 22개 항만의 효율성을 분석하였다.
결과적으로는 한국 무역항만 물동량 증가의 원동력은 요 소투입의 증가에 기인하고 총요소생산성의 증가가 물동량 증가에 공헌한 비율은 고작 요소투입 증가공헌의 29.14%
정도였다. 그리고 총요소생산성의 공헌도는 기술효율성 지 수의 증가에 기인하며 기술진보 지수로 인해 유도된다.
1998～2008년 동안에 한국 무역항만 물동량은 연평 균 5.06% 정도 증가하였고 11년 동안에 물동량증가율 은 연속 감소추세가 나타난다. 즉, 물동량의 증가율은 1999년의 9.08%부터 2005년의 2.67%까지 감소하고 2006년부터 다시 증가하였다.
2008년도 금용위기에 영향을 받아 항만물동량의 증가율은 1998년 이래 최저 수준인 2.19%를 기록했다. 지역별로 살펴 보면, 남해안 항만물동량의 평균 증가율은 7.13%이고, 서해 안은 5.45%, 동해안은 2.12%밖에 되지 않는다. 항만별로 보 면, 속초항만 물동량의 연평균 증가율은 22.57%이고 목포, 부산, 평택, 고현, 여수 등 항만의 증가율은 8% 이상이지만 나머지는 8% 이하이며 심지어 묵호, 서귀포, 제주, 완도 등 의 항만은 마이너스 증가율을 보였다. 그러면 한국에서 무역 항만 물동량 성장의 원동력은 무엇이며, 지역별 항만물동량 증가율의 차이가 왜 이렇게 크게 발생하는가? 본 연구는 총 요소생산성과 요소투입의 관점에서 이를 분석하고자 한다.
4.1.1 총요소생산성의 항만물동량성장에 대한 공헌 1998～2008년 동안에 한국 무역항만 물동량은 연평균 5.06%정도 증가하였고 그 중 총요소생산성의 공헌은 1.14%이며 공헌율은 겨우 22.56%정도였다. 즉, 한국 무 역항만성장의 주원인은 요소투입이었고, 특히 1999, 2003, 2004, 2006년도 요소투입의 증가율은 모두 7%이상이다.
이때 한국정부는 “제1차 중기 교통시설 투자계획(2000~
2004)”, “제2차 (2002~2011) 전국 무역항만 기본계획”과
“제2차(2006～2011) 전국 무역항만 기본계획 수정계획”
등의 프로젝트를 수행하여 기반시설에 투자할 때이고 투자효과가 곧바로 나타나지는 않기 때문에 총요소생산 성은 물동량 증가에 부정적인 영향을 미쳤다.
또한 2004년도에서는 -6.85% 정도의 공헌율을 보였다.
그리고 2001, 2002, 2005와 2007년도에는 프로젝트들이 대
년도 기술효율성변화의 증가율
기술진보지수의 증가율
총요소생산성의 증가율
요소투입의 증가율
물동량의 증가율
1998-1999 -1.20% 2.95% 1.75% 7.32% 9.08%
1999-2000 2.38% -1.19% 1.19% 4.93% 6.12%
2000-2001 6.16% -1.64% 4.52% 1.48% 6.00%
2001-2002 1.54% 4.96% 6.49% -1.33% 5.16%
2002-2003 -4.23% 1.67% -2.55% 7.51% 4.96%
2003-2004 1.58% -8.43% -6.85% 10.59% 3.74%
2004-2005 14.93% -10.58% 4.36% -1.69% 2.67%
2005-2006 -0.19% -6.59% -6.79% 11.71% 4.92%
2006-2007 10.96% -1.32% 9.64% -3.86% 5.78%
2007-2008 -6.25% 5.90% -0.34% 2.54% 2.19%
평균 2.57% -1.43% 1.14% 3.92% 5.06%
<표 1> 물동량 증가에 대한 총요소생산성과 요소투입 증가율의 공헌도 분석표
거 시행되어 총요소생산성은 신속하게 향상되었고 물동 량 증가에 대한 평균 공헌은 7.36% 정도가 된다. 특히 2007년도 9.64%에 달하고 공헌율은 166.74%가 되었다.
총요소생산성에 대하여 더 깊게 분석하면 총요소생 산성의 개선은 주로 기술효율성의 증가에서 나오고 기 술진보성의 감소로부터 큰 영향을 받는다.
(1) 물동량 증가에 대한 기술효율지수의 공헌. 기술효율 성은 실제 산출 수준들이 효율적 프론티어로부터 얼마나 떨 어져 있는지를 측정하는 기법이고 프론티어로부터 떨어진 거리를 줄이면 생산성 수준을 높일 수 있을 것이다. 만약 대부분 항만들이 프론티어 기술의 추이를 따라가지 못하면 항만 간 기술효율성 격차가 커질 수 있고 총기술효율성 수 준이 낮아진다. 반대로 프론티어 기술이 대폭 올라갈 때 대 부분 항만들이 신속히 따라오면 총기술효율성 수준이 올라 갈 수 있을 것이다. 1999년부터 2008년까지 기술효율성의 개선으로 인해 연평균 물동량이 2.57% 증가하였다. 그 중에 서 1999, 2003, 2006, 2008년도에 기술효율성 수준은 각각 물동량을 1.2%, 4.23%, 0.19%, 6.25% 정도 하락시켰고 다른 기간에는 기술효율성의 개선으로 인해 물동량이 크게 증가 하였다. 이로써 기술효율성의 변화 추세는 총요소생산성 증 가율의 변화와 거의 일치하며 물동량 증가에 대한 총요소생 산성의 공헌은 주로 기술효율성의 증가에서 나왔다는 것을 알 수 있다. 이는 바로 한국 항만산업의 경영방법이 비교적 정확하고 항만사의 의사결정도 비교적 적절했기 때문이다.
(2) 물동량 증가에 대한 기술진보성의 공헌. 기술진보성은 프론티어가 투입은 유지하면서 달성한 추가적인 증가율이고 이는 경영혁신의 도입뿐만 아니라 제도개혁이 가져온 부산 물, 거시경제의 파동성 등도 포함한다. 종합적으로 보면 물 동량에 대한 기술진보성의 평균 공헌율은 -1.43%의 공헌율 을 보였다. 2005년 이전에 기술진보성의 공헌은 파동세를 거 친 것뿐만 아니라 마이너스 쪽으로 움직이고 있고 2005년
후에는 거의 부작용만 나타나지만 부작용의 정도가 빠르게 감소한다. 특히 2008년도에서 1998년 이래 최고 공헌율인 5.90%에 달했다. 이것은 바로 한국정부와 항만사가 물동량 증가에 대한 기술진보성 부재로 인한 부작용을 인식하고 기 술 도입과 경영혁신을 통해 기술진보를 적극적으로 추진하 고 있기 때문이다. 그리고 국가제도가 항만으로 집중된 것과 거시경제의 회복도 항만기술진보에 계기를 제공하였다.
4.1.2 항만 물동량 증가에 대한 요소투입의 공헌 1999～2008년 동안 물동량의 증가에 대한 요소투입의 연평균 공헌율은 3.92%가 되고 이 기간의 전체 공헌율 은 77.44%가 된다. 물동량 증가에 대한 공헌의 관점에 서 보았을 때 요소투입과 총요소생산성의 개선은 각기 상반된 작용을 하였다. 즉, 1999, 2003, 2004와 2006년도 항만 기반시설에 자금을 크게 투입할 때 총요소생산성 은 물동량의 증가를 억제하였고 요소투입의 증가는 물 동량 증가의 원동력이 되었다. 2001, 2002, 2005와 2007 년도 프로젝트들이 대거 시행될 때 총요소생산성이 빠 르게 증가하고 물동량 증가에 대한 공헌이 커지는 반면 요소투입의 증가는 물동량 증가를 억제하였다.
4.2 지역별 무역항만 물동량 증가의 원동력에 관한 분석
한국 무역항만은 위치에 따라 서, 남, 동 3개 구역으 로 나눌 수 있는데 서해안은 인천, 평택, 군산, 장항, 목포 등, 남해안은 서귀포, 제주, 고현, 통영, 진해, 삼천 포, 마산, 광양, 여수, 완도, 부산 등, 동해안은 울산, 포 항, 옥계, 속초, 묵호, 동해 등의 항만을 포함한다. 전국 또는 지역 경제발전에서 각 지역 항만들의 기능과 작 용이 따르기 때문에 발전은 균형적이지 못하고 항만마
다 화물의 구성과 관리체제에 차이가 있기 때문에 경 영효율성에 영향을 준다. 그래서 지역별로 항만의 효율 성을 분석할 필요가 있다.
<표 2>에서 보는 바와 같이 지역별로 비교해보면 남 해안의 물동량 증가율이 가장 높고 서해안은 그 다음이 며 동해안은 최저이다. 그러나 모든 지역에서 항만물동 량의 증가는 요소투입에 기인하고, 특히 서해안과 동해 안에서 요소투입의 공헌율은 각각 167.04%와 141.75%에 달하며 총요소생산성의 공헌율은 모두 마이너스가 된다.
요소투입 공헌율이 비교적 낮은 남해안에서도 64.61%에 달하며 총요소생산성 공헌율의 1.83배가 된다.
연도별로 비교해보면 물동량 증가율의 관점에서 보았을 때 총요소생산성과 요소투입이 미치는 공헌도는 반대의 경향을 보인다. 즉, 물동량 증가율에 대한 총요소생산성의 공헌율이 높을 때 요소투입의 공헌율은 낮아질 것이다. 예를 들면, 1999 년도 서해안에서 총요소생산성 증가의 공헌율이 11.63%에 달 하는데 요소투입증가의 공헌율은 하위 2번째인 3.50%에 달했 고 2001년도 총요소생산성의 공헌율이 최저인 -26.57%에 달 했는데 요소투입증가의 공헌율은 최고인 31.93%에 달했다.
이로써 요소투입이 증가하면 단기적으로 총요소생산 성과 그의 공헌이 빠르게 감소하고, 이와 반대로 투입 이 감소하면 총요소생산성과 그의 공헌은 신속하게 향 상된다는 것을 알 수 있다.
4.2.1 지역별 무역항만 물동량 증가에 대한 총 요소생산성의 공헌
1999～2008년 동안 서, 동, 남해안 항만의 물동량은 각각 5.45%, 2.12%, 7.13% 증가했는데, 그 중에서 총요 소생산성 개선의 공헌율은 각각 -3.65%, -0.88%, 2.52%
가 된다. 즉, 남해안만 정작용이 나타나지만 공헌율은 35.37%에 불과하다. 이로써 각 지역에서 항만의 발전은 주로 높은 요소투입 때문이고 총요소생산성의 공헌율
이 너무 낮다는 것을 알 수 있다. 심지어 서해안과 동 해안에서 총요소생산성은 물동량 증가에 대한 큰 부작 용만 나타난다. 연도별로 비교해 보면 모든 지역에서 항만의 총요소생산성의 증가율은 파동세를 나타내며 서해안과 남해안의 파동이 상대적으로 크고(파동의 표 준편차가 모두 0.10이상) 동해안의 파동은 상대적으로 작지만 서, 남해안과 같은 파동세가 나타나고 있다.
이것은 그 동안에 지역항만들이 각기 다른 분야에 중점을 두고 투자를 했기 때문이다. 예를 들면, 서해안 과 남해안에서는 주로 새 항만에 대해 투자하고 동해 안은 주로 구 항만을 개조하였다.
기술효율성 측면의 증가율은 동해안이 가장 높고, 그 다 음으로 서해안, 남해안의 순이다. 서해안에서는 목포항과 군산항에 대한 공헌율만 플러스 값인데 이것은 인천항 등 의 항만에 집중투자하여 이들 항만의 규모효율성을 빠르 게 하락시키기 때문이다. 동해안에서 묵호항 기술효율성의 공헌만 -1.85%이고 다른 항들은 모두 플러스 공헌을 기록 했다. 특히 속초항의 평균 공헌은 32.19%에 달한다. 이는 정부가 구 항만에 대한 개선을 통해 동해안의 순기술효율 성을 현격히 끌어올리고 규모효율성을 서서히 높였기 때 문이다. 남해안에서 부산항과 삼천포항의 기술효율성만 플 러스 공헌이 나타나고 나머지 항만의 순기술효율성과 규 모효율성이 크게 하락하였다. 특히 2008년도의 금융위기는 남해안 기술효율성 제고에 부정적인 영향을 크게 미쳤다.
기술진보성으로 비교해보면 서해안에서 항만기술진보 성이 물동량의 증가에 미치는 평균적인 공헌은 마이너 스인 -4.23%이고, 특히 장항항에 대한 공헌은 최저인 -6.94%에 달했다. 동해안에서 물동량의 증가에 대한 평 균적인 공헌은 역시 마이너스인 -2.71%가 되고 울산항 에 대한 공헌은 최저인 -6.53%에 달했다. 기술진보성 증가율은 남해안 항만이 2.65%로 제일 높고, 11개 항만 중에서 9개 항만에 대한 공헌은 플러스가 된다.
년도 기술효율성의 증가율 기술진보성의 증가율 총요소생산성의 증가율 요소투입의 증가율 물동량의 증가율 서해안 동해안 남해안 서해안 동해안 남해안 서해안 동해안 남해안 서해안 동해안 남해안 서해안 동해안 남해안 1999 -0.61% -4.16% -2.18% 12.24% -1.84% 5.23% 11.63% -6.00% 3.05% 3.50% 9.04% 7.93% 15.13% 3.04% 10.98%
2000 -3.10% 9.04% 1.64% 7.28% -8.51% -6.31% 4.17% 0.52% -4.68% 6.99% 0.66% 11.95% 11.16% 1.19% 7.28%
2001-37.87% 11.17% 1.61% 11.31% -6.06% 0.85% -26.57% 5.11% 2.46% 31.93% -4.91% 8.15% 5.36% 0.20% 10.61%
2002 2.90% -1.43% -1.79% -1.45% 0.25% 14.01% 1.45% -1.18% 12.22% 4.13% 0.53% -3.41% 5.58% -0.65% 8.81%
2003 -3.83% -2.10% -2.38% -0.41% -6.30% 4.28% -4.24% -8.40% 1.90% 6.67% 8.89% 7.13% 2.43% 0.49% 9.03%
2004 9.73% -5.89% -6.31% -24.65% 3.10% -3.25% -14.92% -2.78% -9.56% 6.14% 9.43% 17.50% -8.78% 6.64% 7.94%
2005 10.25% 0.86% 17.67% -9.96% -10.64% -1.19% 0.28% -9.78% 16.48% 7.09% 9.85% -14.06% 7.37% 0.07% 2.42%
2006 2.70% -0.34% 15.01% -6.56% 1.28% -25.99% -3.86% 0.94% -10.97% 8.67% 1.17% 17.38% 4.82% 2.11% 6.41%
2007 23.99% 5.37% -7.22% -18.71% 1.50% 23.10% 5.28% 6.87% 15.88% 3.26% -2.35% -10.63% 8.54% 4.52% 5.24%
2008 1.62% 5.72% -17.32% -11.38% 0.15% 15.75% -9.76% 5.87% -1.57% 12.64% -2.33% 4.11% 2.88% 3.54% 2.55%
평균 0.58% 1.82% -0.13% -4.23% -2.71% 2.65% -3.65% -0.88% 2.52% 9.10% 3.00% 4.61% 5.45% 2.12% 7.13%
<표 2> 지역별 무역항만의 총요소생산성과 요소투입의 증가율이 물동량 증가율에 미치는 공헌도 분석표
특히 통영항은 9.37%로 최고치를 기록했다. 이로써 알 수 있는 것은 기술진보성은 세 해안 간의 물동량 증 가 격차를 확대시키는 요인 중의 하나이다. 이것은 주 로 남해안의 부산-광양항이 가장 중요하며 한국정부는 부산-광양항에 대해서 적극적으로 투자하기 때문이다.
4.2.2 지역 무역항만 물동량 증가에 대한 요소 투입의 공헌
1999～2008년 동안 서, 동, 남해안에서 항만요소투입 의 공헌은 각각 9.10%, 3.00%와 4.61%가 되고 공헌율 은 각각 167.04%, 141.75%, 64.61%가 된다. 그 중 서해 안에서 2001년도의 요소투입이 31.93% 증가하였고 나 머지 기간에서는 비교적 안정된 증가율을 보이고 있다.
동해안에서 요소투입 증가율의 파동은 상대적으로 작고 파장 은 상대적으로 길다. 남해안의 파동은 크고 파장은 비교적 작 다. 이것은 “제1차(1992～2001) 전국 무역항만 기본계획”, “제1 차 중기 교통시설 투자계획(2000~2004)”, “제2차 (2002~2011) 전 국 무역항만 기본계획”과 “제2차(2006～2011) 전국 무역항만 기 본계획 수정계획”등을 함께 교차하여 실시하기 때문이다.
전체적으로 보면 한국에서 무역항만 물동량의 증가 는 요수투입의 증가에서 나오고 총요소생산성의 공헌 율은 대략 요소투입증가의 공헌율의 절반수준에 불과 하다. 그리고 총요소생산성의 공헌율 중에서 224.44%가 기술효율성의 증가에서 나오고 기술진보성으로부터 영 향을 받았다. 연도별로 보면, 1999, 2003, 2004, 2006, 2008년도 요수투입의 증가가 물동량 증가의 원동력이 고 연평균 공헌율이 159.40%에 달했다. 2001, 2002, 2005, 2007년도 총요소생산성의 증가는 물동량 증가의 원동력이 되고 연평균 공헌율이 150.03%에 달했다.
지역별로 보면, 물동량 증가의 원동력은 요소투입의 증가 이고 특히 서해안과 동해안에서 요소투입의 공헌율은 각각 167.04%와 141.75%에 달하며 총요소생산성의 공헌은 모두 마이너스가 된다. 요소투입의 공헌율은 비교적 낮은 남해안 에서도 64.61%에 달하며 총요소생산성 공헌율의 1.83배가 된다. 서해안과 동해안에서 총요소생산성의 공헌은 주로 기 술효율성에서 나오고 남해안에서는 주로 기술진보성에서 나 왔다. 지역별과 연도별로 보면 총요소생산성과 요수투입이 물동량 증가에 대한 공헌은 파동세를 나타내며 서해안과 남 해안에서 파동은 비교적 크고 동해안에서 파동은 비교적 작 지만 서, 남해안과 같은 파동세를 나타나고 있다. 그리고 모 든 지역에서 물동량 증가에 대한 총요소생산성의 공헌은 요 소투입의 공헌과 트레이드 오프 관계에 있다.
즉, 물동량 증가에 대한 총요소생산성의 공헌이 클 (작을)때 요소투입의 공헌이 비교적 낮(높)은 것이다.
위에서의 분석을 통해 한국항만은 시설의 확장, 기능
의 합리화와 현대화를 적극적으로 추진하고 있는 급속 한 발전단계에 있다는 것을 알 수 있다. 물동량의 증가 는 주로 요소투입에 의존하여 총요소생산성, 특히 물동 량 증가에 대한 기술진보성의 공헌도가 많이 부족하다.
물론, 본 연구결과는 데이터 분석을 통한 결과이므로 더욱 심도 있게 연구하려면 항만의 배후단지, 통관효율 성 등 많은 제약요인들을 고려해야 한다.
4.3 총요소생산성 증가의 심층적 내부 요인
위에서의 분석을 통해 알 수 있는 것은 한국항만의 총 요소생산성이 물동량 증가의 핵심적 추진력이 되고 항만 의 지속가능한 발전을 실현하기 위하여 총요소생산성증가 의 심층적 내부요인을 탐구할 필요가 있다.
이번 연구에 의하면 총요소생산성 증가의 심층적 내 부 요인은 아래와 같이 4가지로 나눌 수 있다.
첫째, 항만 간 치열한 경쟁은 기술진보에 대한 시장압력으 로 작용한다. 경제세계화와 무역자유화 추세에 따라 세계 각국, 특히 동북아지역인 한·중·일 3국은 적극적으로 허브항만전략을 추진하고 있고 중국항만의 고속 성장은 동북아 3국간 항만 경 쟁을 강화시킨다. 생존과 발전을 위하여 각국 항만 모두 기술 진보와 혁신에 박차를 가하며 효율성을 증진시킨다. 이로 인해 항만의 기술진보성을 촉진시키고 낙후한 항만이 선진기술 및 경영패턴을 도입하거나 모방과 학습 등의 방식을 통하여 프론 티어 기술 수준에 가까이 다가가고자 한다. 이로써 항만효율성 간의 격차는 한편으로는 기술진보성의 결과이고 한편으로는 기술진보성의 추진력이 된다는 것을 알 수 있다. 이 격차는 역 시 항만 총요소생산성이 신속하게 성장하는 기초이다.
둘째, 항만소유권 제도개혁은 기술진보의 내적 동력이다. 항 만의 소유권 개혁은 주로 항만투자패턴, 주주권 구조와 경영패 턴을 포함하고 활력적·효율적 항만을 만드는 주요 요인이며, 또한 기술진보성과 기술효율성을 제고하는 내적 동력이 된다.
한국은 역시 항만의 생산성 향상과 서비스 능력을 제고할 수 있는 새로운 항만 관리·운영정책의 필요성을 인식하고 1997 년 전국 9개 항만, 142개 부두에 부두운영 회사제를 도입함으 로써 민간운영체계의 기반을 조성하였다. 그러나 부두운영 회 사제는 도입 이후 급격한 여건변화로 말미암아 운용효율과 서 비스의 질을 높이고자 하는 근본취지를 달성하는데 한계를 보 이고 있다. 2003년 4월에 항만공사법이 국회 본회의를 통과한 데 이어 부산항만공사가 2004년 초에 출범해서 그 동안 중앙 정부가 맡아왔던 항만운영을 항만공사에 넘기기로 하였다. 따 라서 중앙정부가 정책계획을 제정하고 중앙전부, 민간, 공사가 공동적으로 무역항만을 관리 및 개발하는 소유권 관리체제가 형성되었다. 동북아 항만 간 시설투자의 확대, 항만 간 물동량 경쟁의 심화, 한국의 BRICs 4개국과의 무역량 증가, 한국의
물류기반시설과 효율성의 저하(세계은행이 2008년도 발표한 국가별 종합 물류 경쟁력 순위 중에서 25위)등으로 인해 한국 정부는 2010년 1월에 “항만산업의 환경변화와 대응방안”을 발 표하여 중앙정부가 정책계획을 제정하고 중앙정부, 지방자치단 체, 공사, 민간이 공동적으로 무역항만을 관리 및 개발하는 소 유권 경영체제를 적극적으로 추진할 것이다. 이것들이 바로 기 술진보성을 제고시키는 제도개혁적인 요인이다.
셋째, 항만 배후지 경제 환경과 대외무역은 항만기술진 보의 외적 동력이다. 배후지 경제와 대외무역이 늘어날 때 물동량이 증가하고 항만은 적은 요소투입으로 거대한 산출을 얻을 수 있기 때문에 생산성을 높일 수 있을 것 이다. 반대로 경제와 대외무역이 쇠퇴할 때 물동량은 줄 어들고 산출도 감소하지만 노동력, 고정자산등에 대한 요 소투입의 감소는 매우 어렵기 때문에 총요소생산성이 현 저히 떨어진다. 배후지의 GDP와 대외무역액 두 지표를 항만효율제고의 엔진으로 보면 1999～2008년간 한국GDP 와 대외무역액의 증가율은 각각 7.43%와 14.83%가 되기 때문에 항만 총요소생산성 증가의 기반을 마련하였다.
넷째, 학습, 모방, 혁신은 기술진보의 원천이다. 항만환경 이 끊임없이 변화함에 따라 항만운영패턴이 변화하고 있다.
특히 현대항만은 종합물류기능, 배후에는 고부가가치 물 류를 창출하는 복합물류단지, 시민들이 즐기고 찾는 항만 친수 문화공간 등 복합적 운영패턴으로 변화하고 있기 때 문에 항만이 끊임없이 학습, 모방, 혁신해야 업계기술수준 을 유지할 수 있고 항만의 기술효율성과 경쟁력도 높일 수 있을 것이다. 여기서 관리, 기술, 제도의 3가지 방면에서 학습, 모방, 혁신해야 한다. 그 중 기술은 핵심이고 관리는 기초이며 제도는 보장이다. 제도혁신은 기술과 관리혁신의 원천과 동력이고, 기술도입, 기술개선, 기술개발을 위하여 내부적 관리제도와 관리패턴을 반드시 조정해야 하고 관리 수준을 높여 끊임없이 기술진보를 추진할 수 있을 것이다.
5. 결 론
본 논문은 선행연구의 분석을 통하여 안벽길이, 야적 장 면적, 하역능력과 안벽수량 등을 투입지표로, 화물 물동량을 산출지표로 하여 DEA—Malmquist기법을 활 용해서 한국의 22개 무역항만 물동량 증가의 원동력을 탐구하였다. 본 연구의 기여점을 정리하면 다음과 같다.
전체적으로는 한국에서 무역항만 물동량이 증가하는 원동력은 요소투입의 증가이고 총요소생산성의 공헌율 은 22.56%가 되며 요소투입 증가의 공헌율의 30%에 불과하다. 그리고 총요소생산성의 공헌율 중에서 225.44%
가 기술효율성의 증가에서 나오고 기술진보성 저하로 인해 부정적인 영향을 크게 받았다.
연도별로 보면 1999, 2000, 2003, 2004, 2006, 2008년 도 요소투입의 증가가 물동량 증가의 원동력이고 연평 균 공헌율은 158.29%에 달하고 2001, 2002, 2005와 2007년도에서 총요소생산성의 증가가 물동량 증가의 원동력이 되고 연평균 공헌율은 150.03%에 달했다.
지역별로 보면 요소투입의 증가로 인해 물동량이 증가하며 특히 서, 동해안에서 요소투입의 공헌율은 각각 166.97%와 141.51%에 달하는데 총요소생산성의 공헌율은 모두 마이너스 가 된다. 공헌율이 비교적 낮은 남해안에서도 요소투입의 공 헌율이 64.66%에 달하고 총요소생산성 공헌율의 1.83배가 된 다. 서해안과 동해안에서는 주로 기술효율성으로 인해 총요 소생산성이 증가되었으나, 남해안에서는 기술진보성으로 인 해 총요소생산성이 향상되었다. 지역별·연도별로 보면 총요소 생산성과 물동량 증가에 대한 요소투입의 공헌은 파동세를 나타나며 서해안과 남해안에서 파동은 비교적 크고 동해안에 서 파동은 비교적 작지만 서해안과 남해안과 같은 파동세를 나타나고 있다. 그리고 모든 지역에서 물동량 증가에 대한 총요소생산성의 공헌은 요소투입의 공헌과 트레이드 오프 관 계에 있다. 즉, 물동량 증가에 대한 총요소생산성 증가의 공 헌이 클(작을)때 요소투입의 공헌이 비교적 낮(높)을 것이다.
총요소생산성 증가의 심층적 요인은 다음 4가지를 포함한다.
첫째, 항만 간 치열한 경쟁은 기술진보에 대한 시장압력으로 작용한다. 둘째, 항만소유권제도의 개혁은 기술진보의 내적 동력 이다. 셋째, 항만배후지의 경제와 대외무역은 항만기술진보의 외 적 동력이다. 넷째, 학습, 모방, 혁신은 항만기술진보의 원천이다.
물론, 본 연구는 단지 한국 무역항만에 대해 물동량 증가의 동력을 분석했는데 한·중·일 3국간 항만경쟁과 협력을 위하여 3국 항만 간 경영효율성에 대해 종합적 으로 분석할 필요가 있다. 그리고 국제적으로 우수한 항만과 비교하여 3국 항만에 대한 경쟁력을 제고할 수 있는 방향을 제공해야 한다.
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Rural Reform and Agricultural Growth in China, American Economic Review, Vol. 82, 1992.
저 자 소 개
김 한 신
중국연변대학교 수학학과에서 학 사 취득. 인하대학교 산업공학과에 서 산업공학과 석사와 박사 취득.
현재 남경제경대학교 마케팅 및 물류관리학원 부교수로 재직 중.
관심분야: 항만물류, SCM 등.
주소: 강소성 남경시 아동신성구 문원로 3호, 남경제경 대학교 마케팅 및 물류관리학원
곽 염
중국연변대학교 물리학과에서 물 리학과 학사, 경제학 석사 취득.
현재 남경제경대학교 국제경제무 역학원 부교수로 재직 중.
관심분야: 유통경제학 등.
주소: 강소성 남경시 아동신성구 문원로 3호, 남경제경 대학교 국제경제무역학원
이 창 호
인하대학교 산업공학과에서 학사 취득. 한국과학기술원에서 산업 공학과 석사, 경영과학과 공학박 사 취득. 현재 인하대학교 교수 로 재직 중.
관심분야: 물류, RFID, SCM 등.
주소: 인천광역시 남구 용현동 253, 인하대학교 산업공학과
