민자사업 타당성분석 연구
大田～唐津 및 龜尾～玉浦間 高速道路 民資事業 妥當性分析 硏究
김동욱 강동진
국 토 연 구 원
硏究 / 김동욱・강동진 , 연구자문 / 송병록
발행・1999년 9월 11일 발행처・국토연구원 출판등록・제 2-22호
주소・경기도 안양시 동안구관양동 1591-6 (431-712) 전화・0343-380-0429(출판팀)・0343-380-0114(대표전화) 팩스・0343-380-0474
이 책은 국토연구원의 자체 연구물로서 정부의 정책이나 견해와는 상관없음을 밝혀둡니다.
序 文
사회간접자본시설에 대한 투자는 대규모의 투자재원이 소요됨에도 불 구하고, 국가의 경제활동과 국민생활의 질에 지대한 영향을 끼치는 중요 한 요소로 인식되고 있다. 한정된 정부의 재원이 경제발전에 따른 투자 소요를 감당하기 어렵다는 인식하에 94년도에 '사회간접자본시설에대한 민간자본유치촉진법 이 제정되었다. 이후 고속도로, 철도, 항만 등 몇 개 의 교통시설이 민자유치사업으로 선정되어 공사중에 있는 등 나름대로 성과가 있었다. 그러나, 당초 정부와 민간부문의 관심과는 달리 지금까 지의 민자사업 추진실적은 매우 부진하다. 94년이후 민간투자 대상사업 으로 선정된 45개 사업 가운데, 현재까지 제대로 추진되고 있는 사업은 20%미만이며, 나머지 사업은 시설사업기본계획을 고시하지 못하고 사업 추진자체가 보류되고 있기도 하다.
이처첨 민간투자사업이 지지부진한 원인은 IMF금융위기를 겪고, 국내 의 사업추진환경이 열악하며, 사업추진체계가 성숙되지 못한 탓도 있으 나, 민자사업에 대한 공공 및 민간부문의 기대가 지나쳤던 점을 무시할 수 없다. 특히, 대상사업의 선정시 합리적, 객관적 기준을 가지고 민자 사업으로서의 타당성을 충분히 검토하지 못한 원인도 있는 것이다. 최 근에 개정된 민간투자법에서는 민간투자사업으로 시행하는 2,000억원이 상의 대규모 사업에 대해서는 사전에 반드시 민자사업으로서의 타당성여 부를 검토하도록 하였다. 본 연구의 분석대상 노선인 대전-당진 및 구 미-옥포간 고속도로도 아직 시설사업기본계획이 수립되지 않은 민간투자
대상사업으로서 현시점에서 민자사업으로서의 시행여부를 재분석할 필요 가 있다. 본 연구에서는 개정된 민간투자법을 토대로 최근의 여건변화 를 감안하여 대전-당진 및 구미-옥포간 고속도로에 대한 민자사업으로서 의 타당성을 분석하고자 하였다. 또한, 민간투자사업으로 수행할 경우 적정한 정부의 재정지원규모를 파악하고자 하였다. 민자사업의 타당성 을 평가하기 위한 공식적인 분석기준이 마련되어 있지는 않지만, 지금까 지의 관련사업 추진실적을 토대로 본 연구에서는 나름대로 신뢰성있는 분석기준을 채택하고자 하였다. 본 연구의 분석과정이 향후 민간투자 대상사업으로 선정하고자 하는 각종 SOC사업의 분석지침이 될 수 있을 것으로 기대하는 바이며, 추후 보다 합리적이고 체계적인 민간투자사업 타당성분석 기법이 도출될 수 있기를 바란다.
1999년 9월
국 토 연 구 원 원 장 홍 철
抄 錄
대전-당진 및 구미-옥포간 고속도로는 당초 민자유치사업으로 추진하 고자 했던 사업이었으나, 민간투자법 개정에 따라 민자사업으로서의 타 당성 재검토가 필요하게 되었다. 본 연구에서는 상기 2개 고속도로에 대한 민자사업성 분석 및 이에 필요한 정부지원규모 등을 추정하는 것을 목적으로 한다.
이를 위해 본 연구에서는 과거에 수행된 기본설계 및 실시설계 자료, 교통분석자료, 기존의 민자사업추진 실적 등을 토대로 최근의 사회경제 적 여건변화를 고려하여 타당성을 분석해 보았다. 분석방법으로는 구간 별 교통수요를 재분석하고, 민자사업 측면에서 사업비 및 운영비를 재추 정하였으며, 산출된 수입액을 토대로 재무적 타당성을 분석해 보았다.
교통수요재분석 결과, 기추정된 교통량과 유사한 수준으로 분석되었으 며, 대전-당진간 고속도로의 경우 당초 교통량보다 교통량이 약간 감소 된 것으로 분석되었다.
실시설계자료를 근거로 한국도로공사에서 공사비 등 사업비를 재추정 하였으며, 운영비의 경우는 기존 민자유치사업계획서와 한국도로공사의 유지보수비용자료 등을 이용하여 산출하였다.
경제성분석결과 각종 분석지표(IRR = 약 12% 수준) 측면에서, 두 노선 모두 사업자체의 경제적 타당성은 있는 것으로 분석되었다.
민자사업 타당성 평가기준인 재무분석은 해당 사업 전체에 대한 투자 수익률 수준을 산출하고, 이를 기준투자수익률 수준과 비교하는 방법을
이용하였다. 기준 실질수익률은 9.0%～10.5%를 설정하였다. 분석결과, 통행료수입과 휴게소 수입만을 고려할 때, 기존 요금체계에서 정부의 지 원이 없을 경우 재무적 수익률은 기준 수익률에 크게 미달하는 것으로 분석되었다.
총투자비용을 회수하기 위해서는 요금의 수요탄력성을 고려하지 않는 경우 현재 요금수준의 4.6～5.6배만큼을 징수해야 하며, 이용자 편익을 고려한 최대부과가능 통행료 수준은 현재 요금수준의 3.9배～4.6배인 것 으로 분석되었다.
요금에 대한 수요탄력성을 고려하여 총수입이 최대화되도록 요금수준 을 최대한 상향조정(현재 요금의 2.6～2.8배)하고, 정부에서 공사비의 50%수준까지 지원하더라도, 적정수익률 수준에 이르지 못하는 것으로 분석되었다.
정부재정지원금 규모는 분석기준 수익률의 평균값인 9.8%를 확보할 수 있는 지원액을 기준으로 하여 산출하였다. 지원규모는 요금수준에 따라 차이가 있으나, 요금수준이 현재의 2배 수준일 경우 용지비 보상외 에 공사비의 59～62%수준의 보조가 필요한 것으로 분석되었다.
분석한 내용을 종합해 볼 때, 2개 고속도로 노선 모두 민간투자 대상 사업으로 추진하기에는 현실적인 어려움이 크고 실제 민간투자자를 효과 적으로 유치하기도 어려울 것으로 판단된다. 따라서, 구미-옥포간 고속 도로 및 대전-당진간 고속도로는 기존의 민자사업방식과는 다른 형태의 대안이 제시되지 않는 한 민자사업 추진은 어려울 것으로 판단되며, 국 고사업 전환이나 민간투자를 유치할 수 있는 수준의 재정지원 등 특단의 조치와 방안을 고려할 필요가 있다.
차 례
要 約 17
第 1章 硏究의 槪要
1. 연구의 배경 및 목적 23
2. 과업의 범위 24
3. 과업수행방법 27
第 2章 分析對象路線 現況 및 關聯計劃 檢討
1. 분석대상노선 현황 29
1) 사업개요 29
2) 기존 타당성조사(기본설계) 결과 분석 34 2. 분석대상노선 주변지역의 도로・교통현황 39 1) 구미～옥포간 고속도로 주변지역 도로의 교통량 변화 추이 39 2) 대전～당진간 고속도로 주변지역 도로의 교통량 변화 추이 40
3. 관련계획 검토 41
1) 대상노선 주변 산업단지 개발계획 41
2) 도로관련계획 47
第 3章 民資誘致 妥當性分析을 위한 交通需要 再檢討
1. 교통수요 재검토 방법 49
1) 교통수요 재검토의 전제 49
2) 수요예측모형의 정립 50
3) 교통죤의 설정 56
4) 도로 네트워크의 구축 57
2. 사회・경제지표 예측 61
3. 기준년도 차량 기종점 통행량 산정 61
1) 기준년도 차량 기종점(O/ D ) 통행량 산정방법 61 2) 기준년도 차량 기종점(O/ D ) 통행량 산정결과 63
4. 목표년도 기종점 통행량 산정 65
1) 통행발생량 예측 65
2) 장래 지역간 차량통행량 예측(통행분포) 69
5. 구간별 통행량 예측 및 비교 73
1) 예측방법 73
2) 도로구간별 통행량 예측결과 및 비교 74
第 4章 民間投資事業 妥當性 分析
1. 타당성분석을 위한 각종 지표 산정 79
2. 총사업비 및 운영비용 도출 81
1) 기본전제 82
2) 재무적 비용 83
3) 경제적 비용 93
3. 경제성분석 96
1) 분석방법 96
2) 경제성 분석과정 98
3) 경제성 분석결과 104
4. 재무분석 106
1) 분석모델 설정 106
2) 비용/ 수입 산출 109
3) 재무분석 결과 113
4) 통행료 산정 114
5) 기준수익률 125
6) 민감도 분석 127
7) 일부구간 민자사업성 분석 131
8) 적정 정부 지원규모 132
第 5章 結論 및 建議 135
參 考 文 獻 138
附 錄 139
표 차 례
< 표 2- 1> 구미～옥포간 고속도로의 구조물 사업물량 30
< 표 2- 2> 대전～당진간 고속도로의 구조물 사업물량 34
< 표 2- 3> 기존 타당성조사에서의 노선별 교통량 37
< 표 2- 4> 기존 타당성조사에서의 노선별 사업비 38
< 표 2- 5> 기존 타당성조사에서의 경제성분석 결과 38
< 표 2- 6> 구미- 옥포간 고속도로 주변지역 도로의 교통량증가추이 40
< 표 2- 7> 대전- 당진간 고속도로 주변지역 도로의 교통량중가추이 41
< 표 2- 8> 구미- 옥포간 고속도로 주변지역 도로확충계획 47
< 표 2- 9> 대전- 당진간 고속도로 주변지역 도로확충계획 48
< 표 3- 1> 도로네트워크 구축내역 57
< 표 3- 2> 통행배정결과와 실제 교통량 실측치간의 상관계수 63
< 표 3- 3> 기준년도 지역별 차종별 통행발생량(1997년) 64
< 표 3- 4> 기준년도 지역간 차량통행량 64
< 표 3- 5> 연도별 지역별 통행 유출・유입량 예측결과 66
< 표 3- 6> 장래 지역별 차종별 통행발생량 추정결과(2006년) 67
< 표 3- 7> 장래 지역별 차종별 통행발생량 추정결과(2011년) 67
< 표 3- 8> 장래 지역별 차종별 통행발생량 추정결과(2016년) 68
< 표 3- 9> 장래 지역별 차종별 통행발생량 추정결과(2021년) 68
< 표 3- 10> 차종별 라그란쥬 승수(β)값 70
< 표 3- 11> 지역간 차량 통행량 예측 결과(2006년) 71
< 표 3- 12> 지역간 차량 통행량 예측 결과(2011년) 71
< 표 3- 13> 지역간 차량 통행량 예측 결과(2016년) 72
< 표 3- 14> 지역간 차량 통행량 예측 결과(2021년) 72
< 표 3- 15> 구간별 교통량 예측결과(2006년) 74
< 표 3- 16> 구간별 교통량 예측결과(2011년) 75
< 표 3- 17> 구간별 교통량 예측결과(2016년) 76
< 표 3- 18> 구간별 교통량 예측결과(2021년) 77
< 표 3- 19> 기예측 교통량과 본 과업 교통량과의 비교 78
< 표 4- 1> 경제성장률(GDP성장률) 예측치 80
< 표 4- 2> 소비자물가상승률 예측치 80
< 표 4- 3> 환율 예측치 80
< 표 4- 4> 금리수준 예측치 80
< 표 4- 5> 공사진행율 82
< 표 4- 6> 총사업비 세부항목들 84
< 표 4- 7> 공사비 산출내역 85
< 표 4- 8> 부대비 산출내역 85
< 표 4- 9> 부대비중 각종 보험료의 공사비 대비 비율 86
< 표 4- 10> 영업준비금의 공사비에 대한 비율 86
< 표 4- 11> 노선별 총사업비 87
< 표 4- 12> 운영비용의 세부항목들 88
< 표 4- 13> 도로공사 운영비 추정결과(30년간) 89
< 표 4- 14> 기존 2개 고속도로 연간 km당 운영비용 단가 90
< 표 4- 15> 운영비용 구성비 도출 90
< 표 4- 16> 노선별 차입금의 원리상환금 91
< 표 4- 17> 노선별 지급이자액 92
< 표 4- 18> 각 노선별 재무적 운영비용(30년간) 92
< 표 4- 19> 각 노선별 경제적 총사업비 94
< 표 4- 20> 각 노선별 경제적 운영비용 94
< 표 4- 21> 구미～옥포간 고속도로의 재무적 및 경제적 비용 95
< 표 4- 22> 대전～당진간 고속도로의 재무적 및 경제적 비용 95
< 표 4- 23> 경제성 분석을 위한 일반적인 평가항목 98
< 표 4- 24> 차종별 속도별 연료소비량 99
< 표 4- 25> 차량속도별 연료소비량의 계수 100
< 표 4- 26> 연료비 절감액 단가 101
< 표 4- 27> 월평균임금 및 시간당 임금 102
< 표 4- 28> 차종별 시간가치 적용액 103
< 표 4- 29> 분석대상 노선별 경제성 분석결과(할인률 10% ) 104
< 표 4- 30> 할인률에 따른 민감도분석 결과 105
< 표 4- 31> KDI분석기준적용 경제성분석결과 106
< 표 4- 32> 각 노선별 재무적 비용 109
< 표 4- 33> 한국도로공사의 통행료 기본요율 110
< 표 4- 34> 차종별 통행료 적용단가 111
< 표 4- 35> 휴게소수입 산정지표 111
< 표 4- 36> 각 노선별 휴게소 개수 112
< 표 4- 37> 대상 노선별 수입 산출결과 112
< 표 4- 38> 과업대상 노선들의 재무분석 결과 113
< 표 4- 39> 분석대상 노선별 총비용의 현재가치 115
< 표 4- 40> 분석대상 노선별 총비용 회수가능 통행료 수준 115
< 표 4- 41> 대상 노선별 통행요금에 대한 교통수요의 탄력도 118
< 표 4- 42> 대상 노선의 통행료 수준과 총수입 119
< 표 4- 43> 대상 노선의 수입 최대화 통행료 수준 120
< 표 4- 44> 고속도로 차종별 편익액 및 통행료수준 비교 122
< 표 4- 45> 노선별 km당 편익액 산출 결과 123
< 표 4- 46> 기준통행료율에 대한 편익기준 최대부과금액의 요금비율 123
< 표 4- 47> 대상 노선별 통행료 수준 산출결과 124
< 표 4- 48> 차종별 적용통행료 수준(현재 수준의 2배) 124
< 표 4- 49> 기존 사업의 수익률 비교 126
< 표 4- 50> 총비용 회수 통행료 수준에서 각 노선별 민감도 분석 129
< 표 4- 51> 구미～옥포간 고속도로의 민감도분석 결과 130
< 표 4- 52> 대전～당진간 고속도로의 민감도분석 결과 130
< 표 4- 53> 구미～옥포간 고속도로의 정부 지원규모 산출결과 133
< 표 4- 54> 대전～당진간 고속도로의 정부 지원규모 산출결과 133
그 림 차 례
< 그림 1- 1> 과업대상 구간 26
< 그림 1- 2> 과업수행 과정도 27
< 그림 2- 1> 구미- 옥포간 고속도로 노선도 31
< 그림 2- 2> 대전- 당진간 고속도로 노선도 33
< 그림 3- 1> 교통수요분석 과정 58
< 그림 3- 2> 교통죤의 설정 59
< 그림 3- 3> 전국 도로네트워크 60
< 그림 4- 1> 재무분석 과정 108
< 그림 4- 2> 대상 노선의 통행료 수준과 총수입의 관계 120
要 約
1. 課業의 槪要
□ 과업의 목적
향후 건설예정으로 있으며 현재 실시설계가 끝난 구미～옥포간 및 대 전～당진간 고속도로사업에 대한 민자유치사업으로서의 타당성을 분석 하고, 이에 대한 정부지원규모를 파악하는 것을 목적으로 함
□ 과업의 범위
시간적 범위 :기준년도 99년, 착공년도 2001년, 운영기간 2006～2035년 공간적 범위
- 구미 ～ 옥포간 고속도로 신설사업 (연장 63.3㎞, 4차로) - 대전 ～ 당진간 고속도로 신설사업 (연장 91.58㎞, 4차로)
내용적 범위
- 분석대상노선 현황 및 관련계획 검토 - 교통수요 재검토
- 각종 분석지표 및 사업비 재추정
- 경제성분석 및 민자유치 타당성분석을 위한 재무분석
□ 분석대상 노선개요
구 분 구미 ～ 옥포간 고속도로 대전 ～ 당진간 고속도로
사업규모 - 연장 : 63.3km - 차로수 : 4차로
- 연장 : 91.58km - 차로수 : 4차로 유출입
시 설
- IC 4개소 - JCT 3개소
- IC 8개소 - JCT 3개소 교량구간 - 100m 이상 : 41개소
- 100m 미만 : 48개소
- 100m 이상 : 36개소 - 100m 미만 : 74개소 터널구간 - 300m 이상 : 12개소
- 300m 이하 : 2개소
- 300m 이상 : 13개소 - 300m 이하 : 無
2. 民資誘致 妥當性 分析을 위한 交通需要 再檢討
□ 교통수요 재검토방법
기본설계 및 97년 민자사업 타당성 분석당시의 교통수요분석과 비교하 여 각종 도로확충사업 및 개발사업을 추가반영
분석 도로네트워크는 기수행된 연구자료를 수정하여 활용
- 교통권역 설정(248개 죤) 및 기준년도 기종점통행량(O/ D ) 수정 - 최근의 각종 도로사업계획을 반영한 네트웤 구축(링크수 3,170개)
기준년도 기종점자료(O/ D) 보정 및 검증 : 기구축되어 있는 기준년도 O/ D를 통행배정한 결과를, 실측교통량 및 고속도로 IC간교통량과 비교 하여 보정(검증구간 : 750개 구간)
교통권역별 통행발생량 예측 : 기준년도의 교통죤별 통행발생량과 예측 된 사회경제지표간의 회귀모형을 이용하여 장래 죤별 통행발생량 예측 교통권역간 기종점 통행량예측 : 지역간 통행거리를 통행저항으로 하는
엔트로피 극대화 방법을 이용하여 기종점간 통행량 예측 구간별 교통수요예측: 사용자평형(User Equilibrium)모형을 이용
□ 재분석 결과
2개 노선 모두 97년 교통량과 거의 유사한 수준으로 나타났으며, 대전 - 당진간 고속도로의 경우 당초 교통량보다 약간 감소
노 선
2006년 2011년 2016년 2021년
기예측 치
본연구 예측치
기예측 치
본연구 예측치
기예측 치
본연구
예측치 기예측치 본연구 예측치 구미- 옥포 34,969 36,406 38,449 39,829 46,425 47,305 55,769 57,327 대전- 당진 32,286 31,223 37,604 36,659 44,152 42,340 49,350 47,172
3. 妥當性 分析을 위한 각종 지표 산출
□ 총사업비
도출전제 : 도로공사 산출자료와 타민자사업계획서 등을 토대로 산출(99년기준) - 무상사용기간은 30년, 착수년도는 2001년, 건설기간 5년으로 설정 - 총사업비중 조사비, 설계비, 보상비는 정부가 부담하여 제공
총사업비(재무비용) : 공사비, 부대비, 운영설비비, 영업준비금 및 각종 재세공과금으로 구성
(단위:억원)
구 분 구미 ～ 옥포 대전 ～ 당진
공 사 비 11,921 17,972
부 대 비 1,280 1,945
운영설비비 150 245
영업준비금 169 255
소 계 13,520 20,417
기부채납부가세 406 613
총사업비 (km당 총사업비)
13,926 (220.0)
21,030 (229.6)
□ 운영비용
매출원가, 판매관리비, 고정자산 구입비, 법인세로 구성
(단위:억원)
구 분 구미 ～ 옥포 대전 ～ 당진
매 출 원 가 4,354 6,361
판 관 비 663 980
고정자산구입비 768 1,135
법 인 세 2,164 2,340
운영비용 계 7,949 10,815
4. 民資誘致 妥當性 分析
□ 경제성 분석결과(할인률 10%적용시)
분석결과 2개 고속도로 모두 경제적 타당성은 있는 것으로 분석
(단위 : 억원, %) 노 선 별 연장(km) 순현가비용 순현가편익 B/C N P V IRR(%) 구미- 옥포 63.30 13,353.6 17,547.7 1.31 4,194.3 12.39 대전- 당진 91.58 20,207.5 25,378.8 1.26 5,166.3 11.99
□ 재무분석
분석 방법 : 공사기간 및 사용기간 동안의 현금흐름분석을 통해 수익률 을 산출하여 분석하였으며, 통행료수준변화 및 공사비 지원비율, 공사 비 증액에 따른 민감도 분석
기준수익률은 9.0%～10.5%(실질) 범위로 설정
분석결과 : 2개 고속도로 모두 어떠한 경우라도 기준수익률에 크게 못 미치는 것으로 분석됨
구미 ～ 옥포간 고속도로의 수익률 분석 결과
(단위 : %)
구 분 통행료
공사비
현재 수준
수입최대
수 준
(2.6배)
최대부과 요금수준 (3.9배)
1.5배 2.0배 2.5배
구미 - 옥포
정부보조없는경우 - 2.9 0.4 - 1.4 - 1.0 0.0 0.3 공사비
보조
30%보조 - 1.4 2.1 0.3 0.6 1.7 2.1
50%보조 0.0 3.8 1.8 2.2 3.3 3.8
공사비증액
10%증액 - 3.3 - 0.1 - 1.8 - 1.5 - 0.5 - 0.1 20%증액 - 3.6 - 0.5 - 2.2 - 1.8 - 0.9 - 0.5
대전 - 당진
정부보조없는경우 - 4.3 - 0.8 - 4.6 - 2.4 - 1.3 - 0.8 공사비
보조
30%보조 - 2.9 0.9 - 3.2 - 0.8 0.3 0.8 50%보조 - 1.5 2.5 - 1.9 0.7 1.9 2.5 공사비
증액
10%증액 - 4.6 - 1.2 - 5.0 - 2.8 - 1.8 - 1.3 20%증액 - 5.0 - 1.6 - 5.3 - 3.1 - 2.1 - 1.7
□ 정부지원규모
산출된 NPV를 토대로 대안별 정부지원규모를 산출
지원규모가 가장 많은 경우는 공사비가 20%증액되고, 통행요금이 현재 수준으로 유지될 경우이며, 이때의 지원규모는 공사비의 약 80%수준임 가장 적은 경우는 공사비가 증액되지 않고 수입최대화 수준(기존 요금 의 2.6배 및 2.8배)으로 요금을 징수하는 경우로서, 구미- 옥포간은 공사 비의 약 57%, 대전- 당진간은 약 60%수준으로 분석되었음
공사비가 증액되지 않고 통행료를 현재의 2배수준(평균 69.6원/ km)으로 징수하는 경우 기준 평균수익률 9.8%를 확보할 수 있는 정부의 지원규 모는 공사비의 59%～62%수준임
5. 結 論
교통수요재분석 결과, 기존에 추정된 교통량과 유사한 수준으로 나타났 으며, 대전- 당진간 고속도로의 경우 주변 국도 32호선의 확장사업계획 에 따라 당초 교통량보다 교통량이 약간 감소된 것으로 분석되었음 사업비 재추정 결과, 민자사업으로 수행할 경우 영업준비금 및 각종 보 험료, 재세공과금 등으로 국고사업시 사업비 보다 약 1.1배 정도 증가 재무분석결과, 수요탄력성을 고려하여 총수입이 최대화되도록 요금수준 을 상향조정(현재 요금의 2.6～2.8배)하고, 공사비의 50%수준까지 지원 하더라도, 민자사업을 위한 적정수익률을 확보하지 못함
기준수익률을 확보하기 위한 정부의 지원규모는, 요금수준 2배일 경우 용지비 보상외에도 공사비의 최소한 59～62% 수준인 것으로 분석됨 2개 노선을 민자사업으로 추진하기 위해서는 기존의 민자사업방식과는 다른 형태의 추진방식을 통해 적정 수익률을 보장할 수 있는 방안이 필요하며, 국고사업으로 전환하는 방안을 고려할 필요가 있음
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第 1 章
硏究의 槪要
1. 연구의 배경 및 목적
지난 94년 8월 사회간접자본시설에대한민자유치촉진법 제정 이후 정부가 의욕적으로 추진해 온 도로, 항만, 공항시설 등 사회간접자본시설 에 대한 민자유치사업은 기대한 만큼의 성과를 거두지 못하였다. 이에 따라 정부는 SOC시설에 대한 국내외 민간투자 활성화를 위해 98년 민 자유치 종합대책을 마련하고 법 개정 등 제도개선을 추진하였다. 당시 민자유치종합대책에서는 민자유치대상사업 선정절차를 개선하고 사업추 진방식을 다양화하며, 투자수익률 결정구조를 변경하고 적정수준의 투자 수익률을 보장하는 것을 제시하였다. 또한, 투자유인을 위해 정부와 사 업자・대주단간의 적정한 위험분담구조를 확립하며, 재원조달을 위해 인 프라펀드의 설립과 Project Financing 및 금융여건을 개선하며, 효율적인 사업추진을 위해 민간투자지원센타를 설치하는 등 구체적인 개선안을 마 련하였다.
특히, 개정된 민간투자법에서는 민간투자사업으로 추진하는 2,000억원 이상의 사업에 대해 반드시 사전에 타당성조사를 거쳐 대상사업을 고시 하도록 의무화하였을 뿐만 아니라, 정부예산의 효율적 집행을 도모하기
위해 정부재정이 투입되는 500억원 이상의 투자사업에 대해서는 예비타 당성조사를 수행하도록 하였다. 민간투자대상사업의 경우에는 각 사업 의 경제적 타당성 이외에 민간자본유치시 재무적 타당성분석을 거쳐 민 간투자가 현실적으로 가능한 사업만을 추진하도록 하였다.
이러한 배경하에 본 연구에서는 건설교통부가 향후 건설할 예정으로 있는 고속도로 중 대전-당진간 고속도로 및 구미-옥포간 고속도로에 대 한 민간투자사업 타당성을 분석하고자 하였다. 이 2개 사업들은 96년도 부터 민자사업으로 추진하고자 했던 민자유치대상사업이었다. 그러나, 민간으로부터 투자의향이 접수되지 않는 등 시설사업기본계획을 고시하 지 못한 상태에서 민간투자법 개정에 따라 민자사업에 대한 타당성을 재 검토하는 것이 필요하게 되었다. 본 연구는 지금까지의 민자유치 사업 계획수립 성과를 바탕으로 새로운 법령기준에 따라 상기 2개 고속도로 노선에 민간투자사업성 분석 및 이에 필요한 정부지원규모 등을 추정하 는 것을 목적으로 한다.
2. 과업의 범위
1) 공간적 범위
구미 ～ 옥포간 고속도로 및 영향권 대전 ～ 당진간 고속도로 및 영향권
2) 시간적 범위
분석기준년도 : 1998년말 착공년도 : 2001년
운영기간 : 2006～2035년(30년)
3) 내용적 범위
본 연구에서는 대전～당진간 고속도로 및 구미～옥포간 고속도로사업 에 대한 민간투자유치 타당성 분석을 위해 본 연구의 내용적 범위를 다 음과 같이 설정하였다.
기수행된 타당성보고서에 대한 검토
- 각 노선별 추정교통량 검토 및 추정공사비 분석 - 노선별 경제성 분석 및 재무성 분석 결과 검토
분석대상노선 및 관련계획 검토 - 상위 도로계획의 검토
- 주변지역 공단개발계획 및 택지개발계획 검토 노선별 추정교통량 재분석
분석에 적용할 각종 지표 예측
- 경제성장률, 물가, 이자율, 환율 등 분석에 이용할 거시경제지표 추정
- 총사업비 및 운영비 도출 경제성 분석
- 사회적 할인율 도출 및 이용자편익 추정 - 경제성분석 및 민감도 분석
민자사업평가를 위한 재무분석
- 분석에 적용할 사회적 할인율 및 사업수익률 수준 도출 - 경제성분석 및 재무분석
- 적정 통행료산정 - 민감도 분석
정부지원 규모산정
<그림 1- 1> 과 업 대 상 구 간
3. 과업수행방법
<그림 1- 2> 과업수행 과정도
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第 2 章
分析對象路線 現況 및 關聯計劃 檢討
1. 분석대상노선 현황
1) 사업개요
(1) 구미 ～ 옥포간 고속도로
사업의 배경
구미～옥포간 고속도로는 전국간선도로망(7×9)의 남북 5축에 속한 노 선으로서 기존 경부고속도로(선산～대구간) 및 구마고속도로(대구～옥포 간)의 대체노선 역할수행과 공사중인 중부내륙고속도로신설과 구마고속 도로 확장에 따른 연계망으로서 계획되었다. 이 노선이 경부 및 구마고 속도로의 대체노선으로서의 역할을 수행할 경우, 기존 고속도로 및 국도 와의 연계망을 형성하여 대구 대도시권의 교통체계를 효율적으로 구축하 며, 주변 고속도로의 운영 효율을 제고시킬 수 있을 것이다.
연결고속도로 현황
구미～옥포간 고속도로는 경부고속도로와 본 노선의 시점부인 아포
JCT에서 교차되며, 이 지점에서 공사중인 중부내륙고속도로와 연결된다.
또한, 종점부인 현풍JCT에서는 구마고속도로와 연결되며, 성산 JCT에서 는 88올림픽 고속도로와 접속된다.
본 노선의 사업개요는 다음과 같다.
- 시 점 부 : 경상북도 김천시 아포읍 송천리 - 종 점 부 : 대구광역시 달성군 현풍면 지리 - 사업규모 : 연장 63.3km, 4차로
- 기본설계 : 93. 6～ 94. 6 - 실시설계 : 95. 10 ～ 96. 12
기본설계 당시에는 64.3km이었으나, 실시설계 단계에서 현풍JCT 구간 의 노선계획이 변경되고, 유출입시설(용암IC)이 추가되는 등 당초의 기본 설계 단계로부터의 계획의 변경이 있었으며, 연장 63.3km로 다소 단축되 었다. 본 노선의 구조물과 출입시설에 대한 주요사업물량은 다음의 <표 2-1>과 같다.
<표 2- 1> 구미～옥포간 고속도로의 구조물 사업물량
구 분 단 위 물 량 비 고
교 량
장 대 교
(100m 이상) 개소/ m 41/ 11,693 IC 제외 소 교 량
(100m 미만) 개소/ m 48/ 1,920 IC 제외
터 널 개소/ m 14/ 11,174
출입시설 IC : 4개소(부상 IC, 성주 IC, 용암 IC, 성산 IC) JCT : 3개소(아포 JCT , 성산 JCT , 현풍 JCT )
<그림 2- 1> 구미- 옥포간 고속도로 노선도
(2) 대전 ～ 당진간 고속도로
사업배경
대전～당진간 고속도로는 전국간선도로망(7 9)의 동서 6축의 일부구 간으로서 현재 공사중인 서해안고속도로와 연결되는 구간이다. 서해안 고속도로와 연결되는 경우 이 노선은 대전과 충청 서북부 지역을 연결하 여 서산, 당진, 아산지역의 대단위 공단과 아산항의 물동량을 중부권으로 직결시키는 역할을 담당하게 될 것으로 예상된다.
연결 고속도로 현황
본 노선의 시점부인 신성JCT는 기존의 호남고속도로와 연결되며, 종점 부인 남당진 JCT에서 연결되는 서해안고속도로는 총연장 166.2km, 왕복 4～6차로로서 2001년까지 사업이 완료될 예정에 있다. 또한, 현재 건설 중인 천안-논산간 고속도로(4차로)와는 서공주 JCT에서 교차하며, 공주- 서천간 고속도로(4차로)가 우성 JCT에서 연결될 계획으로 있다.
사업개요
- 시 점 부 : 대전광역시 유성구 하기동
- 종 점 부 : 충청남도 당진군 당진읍 사기소리 - 사업규모 : 연장 91.58㎞, 4차로
- 기본설계 : 93. 6 ～ 94. 5 - 실시설계 : 94. 12～ 96. 6
이 노선은 기본설계 당시 94.3km이었으나, 실시설계과정에서 노선이 일부 변경되어 연장 91.58km이다. 노선내 주요 구조물의 사업물량은 다 음의 <표 2-2>와 같다.
<그림 2- 2> 대전- 당진간 고속도로 노선도
<표 2- 2> 대전～당진간 고속도로의 구조물 사업물량
구 분 단 위 물 량 비 고
교 량
장 대 교
(100m 이상) 개소/ m 36/ 12,543 IC 제외 소 교 량
(100m 미만) 개소/ m 74/ 2,845 IC 제외
터 널 개소/ m 13/ 6,093
출입시설
IC : 8개소(노은IC, 장기 IC, 북공주 IC, 유구 IC, 신양 IC, 예산 IC, 고덕 IC, 면천 IC) JCT : 3개소(신성 JCT , 서공주 JCT , 남당진 JCT )
2) 기존 타당성조사(기본설계) 결과 분석
94년도에 완료되었던 각 노선들의 타당성조사(기본설계, 99년)에서는 분석대상노선의 교통수요예측, 시설규모산정, 최적노선선정, 사업비 산출, 경제성 및 재무성분석 등이 수행되었으며, 이후 이를 토대로 실시설계가 수행되었다. 본 연구에서는 보다 정확한 민자사업성분석을 위해 기존에 수행된 타당성조사 결과를 검토해 보았다.
(1) 교통수요 분석과정
교통수요분석방법은 일반적인 4단계 추정방법을 이용하였으며, 전국을 공간적 범위로 설정하여 수요예측을 실시하였다.
통행발생량 예측
통행발생량은 구미～옥포간 고속도로의 경우 인구, 지역내총생산
(GRP), 자동차 보유대수 등을 독립변수로 하고 승용차, 버스, 화물차 등 의 3개 차종별 통행발생, 도착량을 종속변수로 하는 회귀분석모형을 이 용한 것으로 나타나 있으며, 별도의 수단분담 과정은 거치지 않았다.
대전～당진간 고속도로는 여객통행과 화물통행으로 구분하여 통행발생 량 예측을 실시하였다. 여객통행의 경우 교통죤별 인구, 자동차보유대수 등을 독립변수로 하고 차종별 통행발생, 도착량을 종속변수로 하는 회귀 분석모형을 이용하였으며, 각 교통죤에서 교통유발시설의 통행발생・도 착량에 대한 원단위에 의한 방법으로 보정을 실시하였다. 화물통행의 경우에는 품목별 화물소비량을 예측한 후 소비량과 통행량간의 상관분석 을 통해 품목별 총통행량을 예측하고, 철도・해운의 품목별 통행수요를 예측한 후 품목별 총통행수요에서 철도 및 해운통행수요를 공제함으로써 공로의 화물통행수요를 추정한 것으로 되어 있다. 마지막으로 여객통행 수요와 화물통행수요 추정결과에 별도의 예측과정을 통해 산출된 장래의 각 연도별・죤별 평균승차인원, 평균적재톤수 및 차종별 구성비를 대입 하여 장래의 차종별 교통량을 예측하였다.
전국적 차원의 교통수요예측의 경우 수단분담을 위해 로짓모형 등을 적용할 경우 전국을 대상으로 표본추출 및 설문조사 과정을 거쳐야 하 나, 이러한 조사는 개별노선의 타당성분석에서 수행하기에는 비용과 시 간측면에서 무리가 있을 것으로 보인다. 따라서, 기존 타당성조사 보고 서에서 별도의 수단분담과정을 거치지 않고, 통행발생과 수단분담과정을 동시에 적용한 방법은 크게 무리가 없다고 판단된다.
통행분포량 예측
통행분포량의 예측에 대해서는 구미～옥포간 고속도로의 경우 여객통 행의 경우에는 엔트로피극대화 모형(Entropy Maximization Model)을 사 용하고, 화물통행의 경우에는 프라타(Fratar)법으로 예측하였다. 대전～
당진간 고속도로의 경우에는 여객통행과 화물통행 둘 다 엔트로피극대화
모형을 사용하여 통행분포량을 예측한 것으로 설명되어 있다.
엔트로피극대화 모형은 균일성장률법 또는 프라타법과 같은 성장인자 법에 비해서 현재와 장래의 도로 네트워크(N etw ork)의 통행비용을 통행 분포 설명의 변수로 감안할 수 있다는 장점을 가지고 있다. 따라서, 기 존 보고서에서 이 모형을 적용한 방법은 합당한 것으로 판단할 수 있으 나, 모형에 적용한 β값 등 세부 변수들에 대한 설명은 나와 있지 않다.
대형화물의 경우 통행패턴이 여객통행과는 달리 화물의 공급・수요량 에 의해서만 영향을 받는다는 점을 감안하면 프라타법을 사용하는 것이 타당하겠지만, 일반화물의 경우에는 프라타법보다는 엔트로피극대화 모 형과 같이 네트워크에 의한 통행저항을 고려하는 것이 바람직할 것으로 판단된다.
노선배정
노선배정은 구미～옥포간 고속도로의 경우 분할배정법(Incremental Assignm ent)방법을 사용하였고, 대전～당진간 고속도로의 경우에는 교통 망 평형배정(N etw ork Equilibrium Assignm ent) 모형을 사용하였다. 또 한 노선배정 결과를 토대로 차로수 등 시설규모 산정, 경제성 분석 등을 실시하였다.
분석에서 적용한 모형은 일반적인 노선배정모형을 이용하였기 때문에 무리가 없으나, 각종 도로사업계획을 반영한 장래 목표년도의 도로네트 워크가 적절하게 설정되었는지는 확인할 수 없다.
(2) 교통량 예측결과 및 적정성 검토
과업 대상노선에서 구미～옥포간 고속도로의 교통량 산정은 2021년을 최종 목표년도로 설정하여 구간별 교통량 예측을 수행하였고, 대전～당 진간 고속도로의 경우에는 크게 세 구간으로 구분하여 각 구간별로 2019, 2020, 2021년을 최종 목표년도로 설정하여 교통량을 예측하였다.
구미～옥포간 고속도로는 최종 목표연도인 2021년에 최대교통량이 60,408(대/ 일)로 나타났고, 대전～당진간 고속도로에서 최종 목표연도에 교통량이 가장 많은 구간은 신성 JCT～북공주 IC 구간으로 2019년에 최 대교통량이 74,359(대/ 일)로 나타났다. 또한 구간별 교통량에 근거한 소 요 차로수는 구미～현풍간 고속도로와 대전～당진간 고속도로가 모두 4 차로로 산정되었다.
<표 2-3>에서는 각 대상노선별로 기존의 타당성조사에서 제시된 교통 량을 제시하였다.
<표 2- 3> 기존 타당성조사에서의 노선별 교통량
(단위 : 대/ 일)
구 분 목 표 년 도 비 고
구 미 ～ 옥 포 2011 년 2021 년
5개 구간 25,807 ～ 41,899 36,478 ～ 60,408
대 전
～ 당 진
신성 JCT
～ 북공주 IC
2009 년 2019 년
3개 구간 34,079 ～ 53,777 42,667 ～ 74,359
북공주 IC
～ 예산 IC
2011 년 2021 년
5개 구간 33,518 ～ 50,157 45,433 ～ 63,025
예산 IC ～ 남당진 JCT
2010 년 2020 년
3개 구간 26,185 ～ 32,745 30,799 ～ 39,429
(3) 추정사업비 분석
노선별 사업비는 크게 공사비와 용지비(보상비)로 구분하였는데, 추정 방식은 기본설계 결과를 토대로 각 분석이 시행된 기준년도의 물가 및 시중노임단가, 건설표준품셈, 재경원 회계예규 등의 원가계산기준을 근거 로 토공, 배수공, 구조물공, 포장공, 부대시설공 등의 직접 경비와 일반관
리비, 이윤 및 부가세 등으로 구분하여 산출하였다.
기존 타당성조사 보고서 검토결과 대전～당진간 고속도로의 km당 사 업비가 구미-옥포간 고속도로보다 1.3배 정도 많이 소요될 것으로 추정 되었다.
<표 2- 4> 기존 타당성조사에서의 노선별 사업비
(단위 : 억원)
구 분 공사비 용지비 총사업비1) km당 사업비 분석기준년도
구 미 ～ 옥 포 5,456 607 6,063 96 1994년
대 전 ～ 당 진 10,044 1,696 11,740 128 1994년 주 : 1) 유지관리비는 제외
(4) 경제성분석 결과
기존에 수행된 기본설계 및 타당성조사에서는 구미～옥포간 고속도로 의 경우 2001년, 대전～당진간 고속도로의 경우 1998년을 개통년도로 설 정하고 향후 20년간의 경제성을 분석하였다. 분석에서는 당초 사업비 중 세금, 이윤, 보험료 등을 공제한 사업비를 적용하였고, 운영비 항목으 로는 도로유지관리비만을 적용하였다. <표 2-5>에서 보는 바와 같이 타 당성조사에서는 대부분의 사업이 경제적 타당성이 매우 큰 것으로 분석 하였다. 보고서에서는 시간가치절감액을 제외하고도 경제성 분석지표가 높은 것으로 나타났는데, 편익액 항목중 차량운행비용 절감액이 매우 높 은 것으로 나타나 있다.
<표 2- 5> 기존 타당성조사에서의 경제성분석 결과
구 분 B/C NPV(억원) IRR(%)
구 미 ～ 옥 포 3.86 8,875 31.2
대 전 ～ 당 진 1.86 8,292 19.5
주 : 할인률 12% 기준, 편익에 시간가치절감액 포함시
(5) 재무분석 결과
구미～옥포간 고속도로
재무성 분석방법은 개통 후 20년의 기간을 기준으로 P.I.(Profitability In d ex)와 N PV(N et Present Valu e) 분석기법을 적용하였다.
94년도 기준 고속도로 통행료수준을 적용한 채산성분석 결과, 할인된 총비용에 대한 총수입의 비율(P.I.)은 0.36, N PV는 -2,611억원으로 채산이 맞지 않는 것으로 분석되었다. 또한 채산성을 확보하기 위한 통행료 수 준은 94년 현재 통행료 수준의 2.76배가 되어야 할 것으로 분석되었다.
대전～당진간 고속도로
건설비 및 영업비, 유지관리비 등 지출비용의 현재가치와 기대 통행료 수입의 현재가치를 동일하게 만드는 재무적 내부수익율(FIRR : Financial Intern al Rate of Retu rn)법을 적용하여 영업채산성의 분석을 수행하였다.
분석결과 94년도 기준 고속도로의 통행료수준으로는 평가기간 중 건 설비 원가를 회수가 어려우며, 폐쇄식 운영시 평가기간내에 건설비원가 의 54.3%가 회수 가능한 것으로 나타났다.
2. 분석대상노선 주변지역의 도로・교통현황
1) 구미～옥포간 고속도로 주변지역 도로의 교통량 변화 추이
구미-옥포간 고속도로 주변지역에는 경부고속도로, 88올림픽고속도로 등의 고속국도와 국도 4호선, 26호선, 33호선 등이 위치하고 있다. 90년 대이후 주변 도로의 연평균 교통량증가율은 약 7%정도이며, 국도 4호선 과 지방도 905호선의 교통량이 가장 많이 증가하고 있는 것으로 나타났 다.
<표 2- 6> 구미- 옥포간 고속도로 주변지역 도로의 교통량증가추이
노선번호 구 간 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 연 평 균 증가율(%) 경 부
고속도로김천- 대구 38,087 44,936 54,698 58,223 72,171 66,820 65,669 61,722 7.1 88
고속도로옥포- 고령 10,340 13,390 13,969 15,569 16,614 17,422 17,469 15,378 5.8 국도
4호선 김천- 약목 6,643 7,643 8,081 11,090 13,729 15,998 17,770 18,222 15.5 국도
26호선 고령- 대구 6,609 6,938 9,895 10,816 12,239 10,711 12,271 9,679 5.6 국도
33호선 창천- 약목 - - 7,585 8,527 6,115 8,811 6,516 6,931 - 1.8 지방도
905호선 성주- 김천 2,672 3,204 3,997 5,185 5,486 5,817 6,128 5,897 12.0 지방도
907호선 선남- 왜관 3,789 3,976 4,963 8,494 4,366 5,152 5,411 5,439 5.3
평 균 증 가 율 7.1
2) 대전～당진간 고속도로 주변지역 도로의 교통량 변화 추이
대전-당진간 고속도로 주변지역에 현재 개통되어 운영중인 고속도로는 없으며, 다만 국도 32호선이 본 노선과 동일방향으로 위치하고 있다. 국 도 32호선의 교통량은 ' 90년대이후 연평균 9.8%증가하고 있으나, 98년도 에는 동대-공주 구간을 제외한 대부분의 구간이 국가경제적인 영향으로 교통량이 다소 감소하였다. 공주-대전구간을 제외한 나머지 구간은 공 사중이거나 설계중이기는 하나 현재는 2차로 구간으로서 차로수에 비해 교통량이 많은 상태이다.
<표 2- 7> 대전- 당진간 고속도로 주변지역 도로의 교통량중가추이 노선
번호 구 간 '91 '92 '93 '94 '95 '96 '97 '98 연 평 균 증가율(%)
국도 32호선
당진- 신례원 6,373 10,519 9,688 13,256 12,994 14,410 14,353 12,852 10.5 신례원- 동대 4,592 5,037 6,176 6,191 10,154 12,239 11,746 9,231 10.5 동대- 공주 7,911 8,364 9,652 10,393 7,656 10,189 11,247 19,018 13.3 공주- 대전 13,315 14,543 17,595 21,023 19,784 23,585 19,948 18,672 4.9
평 균 증 가 율 9.8
3. 관련계획 검토
1) 대상노선 주변 산업단지 개발계획
대상노선에 대한 기존의 타당성 분석이 90년대 중반에 수행되었기 때 문에, 현재의 교통여건과 다른 부문이 있으며, 보다 정밀한 교통수요분석 을 위해서 관련 상위계획이나 주변 산업단지 개발계획 등을 검토할 필요 가 있다. 이러한 검토 결과들은 교통수요의 재검토 과정에서 사회경제 지표 활용, 노선의 사회・경제적 타당성 등 각종 분석의 기초자료로 활 용되게 된다.
(1) 석문국가산업단지 조성목적 및 위치
석문국가산업단지는 낙후지역개발을 위한 임해산업단지의 조성을 목적으 로 하여 계획되었으며, 충청남도 당진군 석문면 삼봉리 및 고대면 성산리
일원에 위치하게 된다.
조성기간 및 면적
조성기간은 2001년 말까지로 계획되어 있으며, 조성면적은 총면적 10,871천㎡ 중 산업시설구역 6,966천㎡, 지원시설구역 457천㎡, 공공시설 구역 2,279천㎡, 녹지구역 1,169천㎡으로 구성되어 있다.
입지여건
도로의 경우 고속도로는 경부고속도로의 안성IC 및 서해안 고속도로 의 안중IC가 본 단지의 주변을 지나게 되고, 지방도 615호선(석문～당진) 이 본 단지에 연계될 수 있다.
철도의 경우 장항선, 경부선, 호남선의 천안역이 연계될 수 있고, 항공 은 청주공항 및 김포공항을 이용하여 본 단지에 접근할 수 있다. 항만 은 아산항이 본 단지에서 40km 지점에 위치해 있어서 이를 이용한 접근 이 가능하다.
지역경제적 측면에서는 아산만권 개발계획에 따라 환황해 경제권 형성 에 대응하여 체계적인 산업벨트를 형성하고 있는 지역이라고 할 수 있다.
(2) 아산국가산업단지
조성목적 및 위치
아산국가산업단지는 기계, 가스, 자동차 관련 업종 및 수도권 이전공장의 공업용지수요에 대처하고 수도권 정비 및 중부권 개발 촉진을 목적으로 계 획되었으며, 이 중 특히 충남고대・부곡지구는 충청남도 당진군 송악면 일 원에 위치하게 된다.
조성기간 및 면적
조성기간은 2001년 12월까지로 계획되어 있으며, 총 조성면적 12,378천
㎡중 산업시설구역 9,503천㎡, 지원시설구역 208천㎡, 공공시설구역 1,542 천㎡, 녹지구역 1,125천㎡으로 구성되게 된다.
입지여건
도로의 경우 경부고속도로의 안성IC가 인접해 있으며, 국도 39호선(부 여～의정부), 국도 45호선(서산～가평)이 본 단지에 연계될 수 있다.
철도부문은 경부선 평택역과 천안역이 인접하게 되고, 항공부문은 김 포공항을 이용하여 본 단지에 접근할 수 있다. 또한 항만부문은 단지내 아산항을 이용하여 원자재 및 완제품의 유출입이 가능하다.
지역경제적 측면에서는 국토공간상 한반도의 중앙부, 지역공간상 충청 북도 동북단에 위치하고 있으며 천안, 대전, 수도권과 연계하여 노동력이 풍부하고 개발가능성이 점차 높아지는 지역이라고 할 수 있다.
(3) 논산지방산업단지
조성목적 및 위치
논산지방산업단지는 지방중소기업에 저렴한 공장용지를 공급하여 지역경 제 활성화와 국토의 균형발전을 도모하려는 목적으로 계획되었으며, 충청남 도 논산시 성동면 정지리, 원북리, 원남리 일원에 위치하게 된다.
조성기간 및 면적
조성기간은 99년 말까지로 계획되어 있으며, 조성면적은 총면적 263천
㎡ 중 산업시설구역 180천㎡, 지원시설구역 2천㎡, 공공시설구역 61천㎡, 녹지구역 20천㎡으로 구성되어 있다.
입지여건
주변 도로의 경우 고속도로는 호남고속도로의 논산IC가 인접해 있고, 국도 40호선(보령～대전), 국도 23호선(익산～광주) 및 지방도 799호선(증 산～여사)과 연계될 수 있다.
철도의 경우 호남선의 논산역 및 강경선의 연무대역이 인접해 있고, 항공부문에서는 청주공항을 이용하여 본 단지에 접근할 수 있다. 또한, 항만부문에서는 군산항이 본 단지와 연계될 수 있다.
지역경제적 측면에서는 대전광역시 생활권에 국도와 고속도로가 통과 하고 있어 대전광역시 산업단지와 계열화가 용이한 지역이라고 할 수 있다.
(4) 서산 대산지방산업단지
조성목적 및 위치
서산 대산지방산업단지는 석유제품 수요증가에 대비한 국내 석유류의 안 정적 공급과 규모의 적정화 도모를 위해 조성계획중인 산업단지이다. 본 단지는 충청남도 서산시 대산읍 대죽리 일원에 위치하게 된다.
조성기간 및 면적
본 단지의 조성기간은 2000년 말까지로 계획되어 있으며, 조성면적은 총면적 1,660천㎡ 중 산업시설구역 1,095천㎡, 지원시설구역 222천㎡, 공 공시설구역 343천㎡로 구성되게 된다.
입지여건
도로의 경우 서해안 고속도로의 서산IC, 해미IC가 인접하게 되고, 국 도 29호선(보성～서산)이 주변을 통과하게 된다.
철도의 경우 장항선 홍성역이 인접하게 되고, 항공부문은 해미공항을 현재 개발 추진하고 있다. 또한 항만부문은 아산항을 이용하여 본 단지 에 접근이 가능하다.
지역경제적 측면에서는 대산항과의 접근이 용이하며 풍부한 노동력과 인프라 구축으로 산업활동의 적지라고 할 수 있다.
(5) 서산지방산업단지
조성목적 및 위치
서산지방산업단지는 서해안 고속도로의 개통에 따른 국토의 효율적 이용 을 위해 조성중인 산업단지로서 충청남도 서산시 지곡면 화천리 무정리 일 원에 위치하게 된다.
조성기간 및 면적
조성기간은 2001년 말까지로 계획되어 있으며, 조성면적은 총면적 3,939천㎡ 중 산업시설구역 2,605천㎡, 지원시설구역 218천㎡, 공공시설구 역 770천㎡, 녹지구역 346천㎡로 구성되게 된다.
입지여건
도로의 경우 서해안 고속도로의 서산IC 및 해미IC가 인접하게 되고, 국도 29호선(보성～서산), 지방도 70호선(서산～춘천)이 주변지역을 통과 하게 된다.
철도 부문은 장항선 홍성역을 이용하여 본 단지에 접근할 수 있고, 항 공부문은 청주공항을 이용하여 접근이 가능하다. 또한 항만부문은 아산 항에 인접하게 된다.
지역경제적 측면에서는 대산항과 서해안 고속도로에 인접하고 있으며 풍부한 노동력과 인프라 공급이 가능한 산업단지의 적지라고 할 수 있다.
(6) 고령성산제망지방산업단지
조성목적 및 위치
고령성산제망지방산업단지는 산업단지 개발과 고용유발을 통한 지역경 제의 활성화를 목적으로 하여 계획되었으며, 경상북도 고령군 성산면 삼 대리 일원에 위치하게 된다.
조성기간 및 면적
조성기간은 99년 말까지로 계획되어 있으며, 조성면적은 총면적 112천
㎡중 산업시설구역 66천㎡, 자원시설구역 8천㎡, 공공시설구역 30천㎡, 녹지구역 8천㎡으로 구성되어 있다.
입지여건
도로의 경우 고속도로는 88올림픽 고속도로의 성산IC가 본 단지에서 2km 지점에 위치해 있으며, 국도 26호선(군산～대구), 국도 33호선(고 성～구미) 및 지방도 67호선(통영～칠곡), 지방도 905호선(성주～대구)이 주변을 통과하고 있다.
철도의 경우에는 경부선 대구역, 항공의 경우에는 대구공항과 연계할 수 있고, 항만은 부산항이 본 단지와 연계될 수 있다.
지역경제적 측면에서는 대구광역시로 고속도로와 간선도로의 접근이 용이하여 대구시 거점 산업단지 배후지원 산업의 연계성이 좋은 지역이 라고 할 수 있다.
2) 도로관련계획
(1) 구미-옥포간 고속도로 주변지역
구미～옥포간고속도로 주변지역은 기존 고속도로들의 확장사업이 주를 이루고 있다. 이 노선의 시점부와 연결되는 경부고속도로 구미-동대구 구간은 현재 4차로구간이나 2001년도 완공을 목표로 8차로 확장사업중에 있으며, 구마고속도로, 88올림픽고속도로 등의 일부구간들의 확장공사중 이거나, 확장계획이 있다. 신설노선인 중부내륙고속도로도 시점부와 접 속되는데, 2002년까지 건설예정으로 있다. 또한, 주변의 국도 26, 30, 33 호선 등이 4차로로 확장공사중에 있거나 설계중에 있으며, 본 노선 우측 으로는 대구시의 도시계획도로로서 낙동강변 도로가 건설예정으로 있어 대구시의 간선 교통축을 담당할 것으로 보인다.
<표 2- 8> 구미- 옥포간 고속도로 주변지역 도로확충계획
구 분 노 선 명 차로수 연장 완공년도 비고
고속 도로
중부내륙고속도로
신설 (여주- 구미) 4차로 53.6km 2002년 경부고속도로확장
(구미～동대구) 8차로 60.8km 2001년
구마고속도로 확장
(성서- 옥포) 6차로 9.3km 2001년
88올림픽고속도로
확장(옥포- 성산) 4차로 12.0km - 설계중
국도
왜관 ～ 성주 확장 4차로 11.2km 2003년 국도 33호선
구미 ～ 왜관 확장 4차로 10.0km 2003년 국도 33호선
선남 ～ 대구 확장 4차로 13.6km 2000년 국도 30호선
성산 ～ 고령 확장 4차로 8.2km 2001년 국도 26호선
국가지원
지방도 왜관 ～ 고령 신설 2차로 - 2006년 국지도 67호선
광역시도 낙동강변 도로 4～10차로 - 2002년 도시계획도로
(2) 대전-당진간 고속도로 주변지역
대전-당진간 고속도로 주변지역의 간선도로사업은 대부분 고속도로 신 설사업과 국도확장사업이 주를 이루고 있다. 이 노선의 종점부와 연결 되는 서해안 고속도로(안중-목포간)는 2002년을 목표로 공사중에 있으며, 경부 및 호남고속도로 대체노선인 천안-논산간 고속도로가 2002년 완공 을 목표로 공사중에 있다.
국도의 경우 공주-예산-당진을 연결하는 국도 32호선이 4차로로 확장 공사중이거나 설계중에 있는데, 이중 현재 공사중인 노선들은 2003년 이 전까지는 완공될 예정에 있다.
<표 2- 9> 대전- 당진간 고속도로 주변지역 도로확충계획
구 분 노 선 명 차로수 연장 완공년도 비고
고속 도로
서해안고속도로
(안중- 목포간) 신설 4～6차로 282.7km 2001년 천안 - 논산간
고속도로 신설 4차로 80.9km 2002년
공주 - 서천간
고속도로 신설 4차로 59.0km 2004년
국도
덕산- 예산 4차로 22.6km 2003년 국도 45호선
예산- 대술 4차로 9.6km 2002년 국도 32호선
신평- 합덕 4차로 8.6km 2003년 〃
공주- 종촌 4차로 19.7km 2003년 〃
합덕- 신례원 4차로 10.2km 설계중 〃
신풍- 우성 4차로 13.7km 〃 〃
신양우회도로 4차로 2.4km 〃 〃
대술- 신양 4차로 8.5km 〃 〃
해미- 덕산 4차로 14.5km 〃 국도 45호선
第 3章
民資誘致 妥當性分析을 위한 交通需要 再檢討
1. 교통수요 재검토 방법
1) 교통수요 재검토의 전제
일반적으로 도로사업의 타당성분석에서 교통수요분석은 장래 대상 도 로구간들의 목표년도별 구간별 교통량을 예측하는 것을 목적으로 하며, 예측된 구간별 교통량은 사업대상구간의 시설규모 산정, 경제성분석 등 의 기초자료로 이용된다. 또한, 본 연구와 같은 민자유치 타당성분석에 서 예측된 구간별 교통량은 민자유치사업으로의 재무적 타당성을 평가하 는 핵심 지표가 된다.
본 분석대상 2개 고속도로에 대한 교통수요는 94년 타당성조사(기본 설계)에서 1차적으로 추정되었으며, 97년 민자사업성 분석 당시 교통수 요가 재추정된 바 있다. 이 교통량은 실시설계에 반영된 설계교통량과 유사한 수준이다. 본 연구에서는 97년에 예측된 구간별 교통량 분석결 과와 분석자료를 토대로 최근의 사회경제적 여건변화 및 분석대상 노선 주변지역의 교통여건변화를 감안하여 기예측된 교통수요예측결과를 보정 하는 것을 수요분석의 방향으로 설정하였다.
이를 위해 본 연구에서는 현재의 사회경제적 상황과 통행 및 도로여건
을 충분히 감안할 수 있도록 각종 지표를 재도출하고, 본 과업의 특성에 부합되는 분석모형을 적용하였으며, 각종 입력변수들이 객관적으로 타당 성을 가질 수 있도록 수요분석을 실시하였다. 한편, 본 연구에서는 수요 분석범위를 전국적인 차원에서 모든 지역간 도로를 포함시켜 수요분석을 실시하였다. 이는 과업대상 고속도로 구간들이 지역간 통행처리 기능을 담당하며, 현재 및 장래의 여타 고속도로와 국도 등 타(他) 도로시설과 연계되어 상호 미치는 영향이 크기 때문이다.
본 분석대상 노선들의 교통수요 예측을 위한 각종 분석자료들은 최근 에 수행한 『고속도로 민자유치 타당성분석 연구, 국토연구원, 건설교통 부(1999. 6)』에서 분석한 자료를 이용하였다. 분석 도로네트워크는 기 작성된 네트워크를 토대로 기준년도인 1998년 전국의 고속도로, 국도, 지 방도 및 일부 시 군도와 장래 각종 도로별 사업계획이 포함된 네트워크 로 재구축하였다.
2) 수요예측모형의 정립
(1) 분석모형의 틀
본 과업의 수요분석은 전통적인 4단계 추정방식을 이용하였다. 4단계 추정법은 통행발생, 통행분포, 수단선택, 통행배정의 4단계 과정을 거쳐 구간별 통행량을 산출하는 방법으로서, 교통수요분석에서 가장 많이 이 용되는 모형이다.
4단계 추정모형은 수단선택모형을 어느 단계에서 적용할 것인가에 따 라 다음과 같이 4가지 유형으로 구분할 수 있다.
- 통행발생단계에서 함께 사용
- 통행발생과 통행분포단계 사이에 사용(통행단 모형) - 통행분포단계에서 함께 사용(중력모형, 통행교차모형) - 통행분포와 통행배정단계 사이에 사용(통행교차모형)
첫 번째, 통행발생단계에서 수단선택모형을 병용하는 방법은 회귀분석 이나, 카테고리분석법에 의해 예측이 가능하며, 지역간 교통수요를 예측 하는 통행발생단계에서 보편적으로 이용되고 있다. 두 번째, 통행단모형 은 모형적용에 대한 편리성 때문에 교통영향평가 등 각종 교통유발시설 의 통행발생단계에서 적용되고 있다. 세 번째는 중력모형 또는 엔트로 피모형을 기초로 죤간의 통행시간을 기초로 통행분포와 수단분담을 동시 에 수행하는 방법이며, 네 번째 통행교차모형은 대중교통체계의 변화에 민감하지 않아 도시교통수요 추정에서 가장 일반적으로 이용되고 있다.
본 연구의 분석대상 노선은 장거리통행이 주를 이루는 지방부 고속도 로 노선이다. 도시내 교통이 아닌 전국적인 지역간 교통분석의 경우 수 단분담과정에서의 각종 수단선택변수 장기예측의 불확실성이 문제가 된 다. 따라서, 본 과업에서는 수단분담과정을 별도로 구분하지 않고, 기존 의 수단분담패턴이 장래에도 현재와 유사하다는 가정하에 첫 번째 방법 을 적용하여 통행발생단계에서 회귀분석을 통하여 장래 차종별 발생교통 량을 산출하는 방법을 이용하였다.
교통수요분석을 위해 우선적으로 광역개발계획, 교통망계획 등 관련 상위계획을 검토한 후 이를 근간으로 본 과업의 장기 목표년도인 2021년 까지의 사회・경제적 여건변화를 파악하여 각종 지표를 예측하였다.
교통수요분석의 단위인 교통죤 구분은 1996년 도・농통합에 따른 행정 구역 변경에 따라 기존에 구축된 270개의 소「죤」을 248개의 교통
「죤」으로 재구성하였으며, 도로망 네트워크는 기존 지역간도로 외에 전국 7×9 장기간선망계획, 국도신설・확장계획, 국도대체우회도로, 국가 지원지방도 등 계획된 각종 도로사업을 포함하여 구축하였다.
기준년도 기종점 통행량(O/ D)의 작성을 위하여 『 97 도로교통량 통 계연보(건설교통부)』의 교통량 통계, 『 97 고속도로 교통량 통계(한국도 로공사)』의 고속도로 IC간 O/ D 통계자료 등의 지역간 차량통행 실태자 료와 『 95년 인구 및 주택 총조사(통계청)』의 통근・통학 실태조사자료
