한국형 부가가치물류클러스터 창출 방안 연구
Strategies for the Development of
Korean Value-added Logistics Cluster
국토연 2007-10 ․ 한국형 부가가치 물류클러스터 창출 방안 연구
지은이․임영태, 김경석 / 펴낸이․최병선 / 펴낸곳․국토연구원 출판등록․제2-22호 / 인쇄․2007년 8월 27일 / 발행․2007년 8월 31일
주소․경기도 안양시 동안구 관양동 1591-6 (431-712)
전화․031-380-0114(대표) 031-380-0426(배포) / 팩스․031-380-0470 ISBN․89-8182-488-4
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Ⓒ2007. 국토연구원
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국토연 200710
한국형 부가가치물류클러스터 창출 방안 연구 Strategies for the Development of Korean Value-added Logistics Cluster
• 임영태․김경석
연 구 진
연구책임자 임영태 책임연구원 외부연구진 김경석 교수 (공주대학교)
연구심의위원 배순석 국토연구원 선임연구위원 (주심) 이춘용 국토연구원 연구위원
정진규 국토연구원 연구위원 권영섭 국토연구원 연구위원
연구협의(자문)위원 박종흠 건설교통부 물류정책팀장 이헌수 항공대학교 교수
이정윤 한국교통연구원 책임연구원
ⅰ P ․ R ․ E ․ F ․ A ․ C ․ E
발 간 사
참여정부의 동북아물류중심지 정책, 차세대 새로운 성장 동력으로서 중요성이 강조되고 있는 물류산업은 최근 중국의 경제성장과 일본의 경제재건에 따른 물 류수요의 증가로 기회와 위기를 동시에 맞고 있다.
그러나 경제와 기술 전반에 확산되고 있는 “샌드위치 코리아”라는 위기의식 속에서 새로운 돌파구를 찾고자 노력하고 있다. 국내에서도 종합물류업의 도입 으로 국내 물류산업의 체질 개선에 나서고, 3개 경제자유구역 개발과 신규 경제 자유구역 지정을 통해 대외 물류 및 비즈니스 거점 확보를 위한 다양한 정책이 추진 중에 있다. 그럼에도 불구하고 우리나라 물류구조는 영세성, 전근대화, 비효 율성, 불공정 등 부정적인 측면을 많이 내포하고 있다.
이러한 가운데 국내 뿐 아니라 국제적으로 새로운 물류거점 확보를 위해 확대 되고 있는 것이 “클러스터”이다. 단순 물류산업 외 연관 산업과 R&D 등을 포함 하여 기존 체계를 혁신하고 부가가치를 창출할 수 있는 집합체이다.
우리나라도 최근 “혁신클러스터”, “산업클러스터” 등 다양한 형태의 도시개발 사업을 추진 중에 있다. 그러나 실제 물류분야에 이러한 이론적 접목을 시도한 사례가 드물고, 특히 물류분야는 정보와 기술 그리고 다양한 산업이 연계되어 있 는 복합 산업인 점과 우리나라 물류산업이 가지고 있는 구조적인 문제점들을 감
ⅱ
안할 때 클러스터 개념의 도입을 통한 국내 물류거점의 혁신이 필요한 시점에서 본 연구는 큰 의미가 있다.
본 연구는 국내 물류거점이 국제적 경쟁력을 갖추기 위하여 클러스터 개념을 도입한 새로운 물류거점의 모형을 제시하고 있다. 특히 동북아에서 경쟁력이 있 는 물류거점으로 성장하기위해 국내 여건의 장점과 기회를 활용한 한국형 물류 클러스터, 특히 효율성이 높은 부가가치물류클러스터 창출방안을 제시하고 있다.
여기에서 강조하고 있는 한국형의 개념은 이미 중국, 일본 등이 동북아에서 대형 물류클러스터를 통한 거점기능 확보에 주력하고 있는 점을 감안할 때, 우리나라 는 양적 팽창보다는 특화된 물류서비스 제공으로 동북아 및 세계 물류시장의 점 유율을 확대한다는 차원에서 우리 고유의 클러스터를 주장하는 개념이다.
본 연구를 계기로 국내 물류거점의 구조적 문제 해결을 통한 효율적 물류체계 구축이 가능하게 되고, 대외적으로는 동북아 물류거점 확보라는 참여정부의 목 표 그리고 21세기 국가의 성장 동력이 될 수 있길 바란다.
본 연구에 참여한 임영태 국토연구원 책임연구원, 김경석 공주대학교 교수의 열정과 노고를 치하한다. 그리고 연구과정에서 성의 있는 자문을 통하여 연구수 준 제고에 기여한 원내외전문가에게 깊은 감사를 드린다.
2007년 12월 국토연구원장 최 병 선
ⅲ F ․ O ․ R ․ E ․ W ․ O ․ R ․ D
서 문
지난 반세기 동안 국내 경제성장을 주도했던 제조업의 국외 이탈로 동력 부족 과 국가경제 위기론이 팽배하고 있다. 이러한 과정에서 많은 미래학자들은 장래 우리나라 성장산업의 하나로 “물류산업”을 들고 있다.
다행히 최근 우리나라가 포함된 동북아는 중국의 급속한 성장과 일본의 경제 재건에 따른 지역경제력의 확대로 물동량이 급증하고 있다. 특히 중국 경제의 급 성장은 이러한 경제흐름을 원활하게 해 줄 물류인프라 부족으로 이어져 그간 우 리나라가 초과물동량을 처리하는 환적거점으로서 역할을 하였다.
그러나 최근 이러한 우리나라 거점항만들의 위상이 흔들리고 있다. 중국이 자 체적인 시설확보에 나서고 있으며, 대형선사들 역시 중국으로 발길을 돌리고 있 다. 우리나라 물류산업의 위기이다. 여기에 내부적으로는 고질적인 국내 물류산 업계의 비효율성과 불투명성은 국제사회에 부정적인 측면으로 비쳐지고, 이는 곧 우리나라 물류발전에 걸림돌이 되고 있다.
이러한 시점에서 우리나라는 내부적인 물류체계 혁신과 대외적인 물류거점의 경쟁력 확보를 위해 새로운 정책이 필요하다. 본 연구에서는 이러한 새로운 정책 으로 “클러스터”를 제안하고 있다. 이미 국내의 타 분야에서는 클러스터를 중심 으로 다양한 도시개발이 이루어지고 있으나, 아직 물류분야에는 도입이 되지 못 하고 있다.
특히 본 연구에서는 대외경쟁력 강화를 위해 중국과 일본의 물류거점들과 경
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쟁보다는 상생 전략을 중심으로 우리나라의 특성을 최대한 활용한 한국형 물류 클러스터 창출방안을 제시하고 있다. 따라서 여러 가지 형태의 물류클러스터 중 에서 국제물류가 주로 발생하는 항만주변의 물류클러스터 모형을 제시하고, 이 를 통해 부가가치를 창출할 수 있는 물류거점 구축방안을 모색하고 있다.
한국형 부가가치물류클러스터의 모형 구성은 현재 국내 물류산업 및 물류시설 의 현황분석에서 시작되었다. 이러한 제반 문제점을 해소하기 위해 물류클러스 터의 도입을 강조하였다. 또한 물류클러스터의 구성요소 도출을 위해 산업연관 표를 활용하여 클러스터에 포함될 산업을 분석하였으며, 물류거점의 입지에 따 른 분류 중에서 국제물류를 주로 취급하는 임항형 물류클러스터 모형을 제시하 는 것을 연구의 범위로 하고 있다. 그리고 이러한 임항형 물류클러스터의 적용사 례로 광양항을 선정하여 적용함으로써 최근 어려움을 겪고 있는 광양항의 새로 운 발전방향을 제시하고 있다.
특히 이러한 본 연구에서는 물류클러스터의 효율적인 조성을 위해 하드웨어 (H/W) 및 소프트웨어 (S/W) 측면의 과제를 제시하였으며, 특히 민관의 협력을 강 조하고 있다.
본 연구에서 제시한 한국형부가가치물류클러스터의 모형은 항만주변에 입지 하는 경우에 국한되어 있어 향후 지속적인 연구가 필요하며, 특히 대도시주변이 나 내륙거점의 물류클러스터 모형 작성 등은 지속적으로 추진되어야 할 것이다.
2007년 12월 임영태 책임연구원
ⅴ S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y
요 약
우리나라의 차세대 성장산업으로 주목받고 있는 물류산업 발전의 근간은 체계 적이고 효율적인 물류거점의 조성에 달려있다. 그간 물류거점은 5대 내륙화물기 지, 39개 유통단지 그리고 부산신항, 인천항, 광양항, 평택항 등 정부와 민간의 협조아래 지속적으로 개발되어 오고 있다. 이러한 정부의 노력으로 그간 우리나 라는 동북아 물류중계지로서 혹은 물류거점으로서 역할을 수행해 왔으나, 최근 중국의 성장과 일본의 재도약으로 그 위상이 흔들리고 있다.
이러한 위기 속에서 물류산업은 새로운 도약의 전기를 필요로 하고 있다. 여기 에서는 이러한 전기를 물류클러스터 조성에서 찾고 있다. 본 연구에서 제시하고 있는 한국형부가가치물류클러스터는 내부적으로는 기존의 물류단지가 가지고 있는 비효율성을 극복하고 대외적으로는 경쟁력을 강화하기 위한 모형을 제시해 줄 것이다.
제1장 연구의 개요
본 연구는 물류거점시설에 클러스터 개념을 도입하여 우리나라 여건에 적합 한 한국형 물류클러스터, 특히 효율성이 높은 부가가치물류클러스터 창출방안을
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제시함으로써 국내 물류시설의 효율화와 동북아 물류거점 확보와 이를 통한 21 세기 국가의 성장 동력으로 기능을 확보할 수 있도록 대외 경쟁력을 극대화할 수 있도록 하는 것을 목적으로 하고 있다.
세부적으로는 물류분야에서 클러스터를 형성하기 위해 필요한 요소를 도출하 고, 이들 요소들을 연계하고 집단화할 수 있는 방안을 제시하고자 한다. 이를 위 해 물류클러스터를 유형화하고 이들 물류클러스터들이 IT기술의 접목을 통한 물 류클러스터 기반인프라 구축을 포함하여, 클러스터 형성을 통해 부가가치를 창 출할 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다.
흔히 클러스터는 대상 지역 및 입지에 따라 무역항 및 국제공항 배후(임항형) 클러스터, 대도시 배후(대도시지원형) 클러스터 , 주요 산업단지 배후 클러스터 (산업단지지원형) 그리고 중소도시 배후 (중소도시지원형) 클러스터 등 4개 유 형으로 구분할 수 있다. 이 중에서 본 연구에서 지향하는 한국형은 국제적 경쟁 력 강화를 목표로 하고 있는 만큼 국제화물을 주로 취급하는 임항형 클러스터를 중심으로 연구를 진행하고자 한다.
연구의 주요 내용으로는 우선 제2장에서는 우리나라 물류산업의 현황 분석을 통해 물류클러스터가 물류산업에서 어떤 기능을 할 것이며, 물류산업 활성화에 어떤 기여를 할 수 있을 것인가를 제시하고자 한다. 구체적으로는 물류산업의 실 태 분석, 국내 물류시설의 집단화 실태 분석 등을 포함하고 있다.
제3장에서는 한국형 부가가치물류클러스터의 이론적 접근을 시도한다. 여기 에서는 클러스터의 정의, 사례 그리고 성공요인 등을 분석하고, 물류와 관련된 국내외 물류클러스터의 사례 그리고 한국형 부가가치 물류클러스터의 필요성과 역할을 규명하고자 한다.
제4장에서는 물류클러스터의 구성요소 및 서비스 도출 과정으로 물류연관 산 업분석을 통한 관련 서비스를 도출하고, 부가가치 창출을 위한 물류클러스터의 단위서비스를 도출하고자 한다. 또한 이를 통해 물류클러스터를 유형화하고, 유 형별 한국형 물류클러스터 모형 제시하는데, 본 연구에서는 광양항을 중심으로 임항형 물류클러스터 모형을 제시하고자 한다.
ⅶ 제5장에서는 한국형 부가가치 물류클러스터의 추진전략 및 주요 과제를 제시 한다. 이를 위해 국내 물류거점의 물류클러스터를 통한 개선방안을 모색하고, 물 류클러스터의 국토공간상의 배치를 통해 의미를 찾도록 한다. 또한 이들 클러스 터의 시행을 위한 정부와 민간의 역할 등 실천에 필요한 대안을 제시한다.
제6장은 결론으로 본 연구가 가지고 있는 한계와 향후 과제를 제시하고 본 연 구에서 도출한 결과에 따른 정책 제안을 하였다.
그간 클러스터에 관해서는 많은 전문가들이 언급을 하였고, 다양한 대안을 제 시한 바가 있으나 물류분야에 도입한 연구사례는 없는 실정이다. 따라서 본 연구 는 이러한 클러스터의 기본개념을 물류분야에 접목시켜 물류클러스터를 형성할 수 있는 기초자료를 작성하는 데서 기존 연구와의 차별성을 찾을 수 있다.
제2장 국내 물류산업과 시설 현황 분석
여기에서는 국내 물류산업과 시설의 실태 분석을 통해 문제점 도출과 이들 문 제점 해결을 위한 물류클러스터의 필요성을 제시하는 것을 목적으로 하고 있다.
구체적으로 국내 물류산업에서 추구하고 있는 부가가치 물류산업의 실태 분석과 실제 이를 구현하고 있는 시설의 실태 분석을 통해 부가가치 물류클러스터로서 부족한 점을 도출하고 추후 개선방안과 부가가치클러스터 모형을 제시하는 기초 자료를 제공하고 있다.
2004년 국가물류비는 총 92.5조원으로 국가 GDP 대비 11.9%를 차지하고 있으 며, 이중 부가가치 비중은 2001년 54.9%에서 2004년 63.8%로 성장한 것으로 나타 난다. 특히 물류비 대비 부가가치 비중은 하역부분이 67.35%로 가장 높고, 수송 부분이 약 56.67%로 두 번째로 나타난다. 반면, 포장, 재고유지관리, 물류정보 등 은 27.9~31.9%대로 상대적으로 낮게 나타나 이들 분야는 아직 부가가치 창출을 위한 노력이 필요한 분야로 판단할 수 있다.
한편 국내 물류산업은 타 산업에 비해 영세하고 전문기업의 활용도가 낮은 전 문성이 미흡한 산업으로 인식되고 있다. 2004년 국내에 등록된 물류사업자수는 총 163,216개로 2001년 이후 매년 7.0%씩 증가하고 있다. 구체적으로는 최근 운
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송업과 물류서비스업은 급격한 증가 (각각 6.5%, 14.1%의 증가율)를 보이고 있는 반면 물류시설 운영업은 저조한 증가율 (0.1%)을 보이고 있다.
물류산업 종사자수는 2004년 총 521,902명으로 2001년 이후 평균 5.68%의 증 가율을 보이고 있으며, 업체당 종사자수는 전체 평균이 3.2명인데 반해 물류시설 운영업은 13.7명으로 상대적으로 매우 높게 나타난 노동집약적 산업으로 보이나 시설의 현대화 및 자동화의 부족도 원인으로 나타난다. 그리고 반면 물류산업의 총매출액은 2004년 58.78조원으로 2001년 이후 매년 8.6%씩 증가하고 있다.
국내에서 추진 중인 대표적인 물류거점시설인 복합화물터미널, 유통단지, 일 반화물터미널 그리고 집배송단지 등은 건설교통부와 산업자원부를 중심으로 추 진되고 있으며 그 외에도 농수산물물류센터 등은 농림부와 해수부를 통해 추진 되고 있다. 그러나 이들 시설들의 추진 실적은 높은 민간의존도 (예 : 유통단지), 시설간 중복성 및 네트워크 부족 등으로 계획에 미치지 못하고 있는 실정이다.
국내에서 전국네트워크를 구성하는 물류거점시설은 복합화물터미널과 유통단 지이다. 복합화물터미널은 수도권 (부곡/의왕), 부산권(양산), 호남권(장성), 중부 권(청원/연기), 영남권(칠곡) 등 5개 거점이 이미 조성․운영1) 중에 있다. 유통단 지는 총 39개의 전국적인 거점을 확보하고 이들을 연계한 네트워크를 구축을 목 표로 추진 중에 있다. 2005년 말 기준으로 총 13개소의 유통단지가 개발 및 운영 중에 있다.
이러한 물류산업과 시설의 문제점을 종합하면, 크게 여섯 가지로 정리할 수 있 다. 첫째, 부분적인 서비스에 머무르고 있어 서비스 연계성이 부족하고, 제3자 물 류도입이 미흡하고 전문물류기업 육성이 부족하고 서비스의 연계성이 부족한 실 정이다. 둘째, 국제화된 전문 인력의 부족으로 인해 물류기업의 국제적 역량 및 지속적인 R&D 부족이 심각한 수준이다. 설문조사 (대한상공회의소) 결과 물류인 력이 부족하다는 의견이 61.7%에 달하고, 첨단 물류 시설․장비에 대한 취약한 국내기술 그리고 이러한 기술개발을 위한 연구개발(R&D) 투자도 매우 저조한
1) 중부권과 영남권은 추진 중이며, 수도권 북부(파주)와 남부(수원 이남) 그리고 군포복합화물터미널의 확장사업 역시 추진 중에 있음
ⅸ 실정이다. 셋째, 물류산업구조의 불합리 및 국제 경쟁력 약화 문제가 나타난다.
국내 물류산업은 다단계․불공정 알선구조 등으로 인해 “영세성, 전근대화 및 비효율성”으로 대변된다. 또한 높은 자가물류비율 등 비효율적인 수송구조 역시 클러스터 구축의 걸림돌이 되고 있다. 넷째, 물류인프라 부족 문제가 심각하다.
육상교통시설의 부족, 철도의 용량 한계 등으로 수송비가 증가하고, 부가가치물 류센터와 같은 고부가 기능시설의 부족이 심각한 실정이다. 다섯 번째는 물류클 러스터의 조성과 운영․관리를 위한 행정 및 지원체계의 부족을 문제점으로 들 수 있다. 끝으로 글로벌 물류기업의 유치를 통한 물류중심지로 성장하기 위한 기 본환경이 낙후되어 있다.
제3장 물류클러스터 창출을 위한 이론적 접근
클러스터는 상호 연관된 기업 및 기관, 즉 제품생산업체, 부품공급업체, 서비 스제공업체, 연관 산업, 협회, 연구소 및 대학 등이 서로 지식을 교류함으로써 높 은 부가가치를 창출하는 지리적 집중체이며, 기술, 인력, 유통경로 등을 공유하는 산업집단을 말한다. 특히 기존의 물류단지, 산업단지와 같은 특정 산업의 집단이 아니라 이업종 기업들 간의 공생적인 상호의존성을 중요시하는 집합체이다.
클러스터는 비전 제시자(VP: Vision Provider), 시스템통합자(SO: System Organizer), 전문공급자(SS: Specialized Supplier)가 주체가 되어, 이들 주체간 역할 분담을 통한 네트워크 형성 및 상호작용을 통한 지식창출이 클러스터의 작동 원 리이다.
이러한 클러스터는 기능, 지식활동, 형성방식, 행태, 산업발전정도, 공간적 범 위, 주도주체에 따라 다양한 형태를 취하고 있으며, 이들의 성공을 위한 가장 중 요한 다섯 가지 요인으로 지역 내 네트워크의 존재여부, 지식전파를 위한 지역내 학습문화의 존재여부, 사회구조 속에서 기술혁신이 착근되어 있는 지 여부, 여러 혁신주체들의 사회적 연계를 가능하게 하는 제도적 기관 또는 조직이 얼마나 많 고 다양한 지 여부 그리고 지역 내 유연하고 혁신적인 문화의 존재 여부 등을 들 수 있다.
ⅹ
이들 국내외 클러스터 성공사례를 분석해 보면, 물류분야의 클러스터 도입 필 요성을 정리할 수 있는데, 첫째, 기업은 협력하지 않고서는 경쟁력 향상이나 기 술혁신이 어렵다. 따라서 영세성을 면치 못하고 있는 물류기업들은 물류클러스 터를 통해 경쟁력 확보와 기술혁신을 이루어야 한다. 둘째, 기업 단독으로는 전 문가 활용이 어려워 전략적 지식 접근에 한계가 있고, 역으로 지식공급자 역시 시장수요 분석을 위해 기업과 연계가 필요하다. 셋째, 기존 클러스터 역시 지속 적인 혁신이 필요하고, 기업이 필요로 하는 서비스는 하나의 기업보다 동종의 기 업군에게 더 효율적으로 제공할 수 있다. 끝으로 특정 클러스터의 기술혁신이나 경쟁력 강화에 걸림돌이 되는 정부의 규제를 포괄적으로 완화하는 등 효율적 지 원체계를 확보할 수 있다.
물류분야에 도입되는 클러스터는 “한국형부가가치물류클러스터”를 목표로 하 고 있다. 즉, 세계화 속에서 한국의 것을 찾아 특성화시키면서 차별화되고 대외 경쟁력을 확보한 형태이면서, 물류활동과정에서 복합․연계된 서비스 기능을 수행하면서 부가가치를 창출할 수 있는 클러스터를 의미한다.
한국형부가가치물류클러스터는 기존의 개별시설에서 단지로 그리고 클러스터 로 진화된 형태이며, 여기에 한국의 지역적 특성을 반영한 전문화된 미니클러스 터를 지향하는 형태이다. 물류클러스터는 그들의 입지, 기능, 주도주체에 따라 다 양한 형태로 구분될 수 있으며, 특히 입지에 따른 구분을 통해 임항형 물류클러 스터의 경우 한국형부가가치물류클러스터를 구현하기에 가장 적합한 형태로 나 타난다. 이러한 물류클러스터의 사례는 국내에는 아직 없으나 현재 부산항, 광양 항 그리고 평택항 등이 추진 중에 있으며, 외국의 경우에는 중국 항만도시(Port city) 린강 신도시 (Lingang New Port City), 싱가포르 그리고 로테르담 항만클러스 터를 들 수 있다. 국내외 물류클러스터 비교를 통해 도출한 문제점을 정리하면, 첫째 국내 물류클러스터는 항만을 중심으로 항만배후지 조성에 주력하는 초보적 수준에 머무르고 있다. 둘째, 항만 인근 도시기능과의 연계 및 조화된 개발 검토 가 부족하다. 셋째, 이미 물류선진국으로 성장한 중국, 싱가포르 등 동북아 물류 강국과 기능적 보완과 상생을 위한 한국형 물류클러스터 조성이 부족하다.
ⅺ 제4장 한국형부가가치물류클러스터 모형 작성 및 사례 적용
① 한국형부가가치물류클러스터의 전형
물류클러스터 모형 작성을 위한 방법론 설정 과정에서 여섯 단계의 모형작성 단계를 제시하였다. 1단계는 경쟁력 있는 산업 및 물류기능 도출과정으로 산업연 관표 및 지역특성을 고려하여 주변 여건에 적합한 특정 전략 산업을 도출하고 이와 관련한 물류산업(기능)을 도출하여야 한다. 2단계는 기업, 전문가, 지원기관 의 네트워크 구축과 토론을 통해 이들 전략산업에 대한 검증을 거치게 되며, 물 류활동사슬 (activity chain, supply chain) 분석을 통해 좀 더 구체적인 유치시설을 결정하게 되고, 한국형부가가치물류클러스터 모형을 작성하게 된다. 3단계는 지 역과 산업의 SWOT 분석을 통해 향후 클러스터 개발의 기본방향과 목표를 설정 하게 된다. 4단계에는 주도 기능, 세력, 기관을 도출하여 효율적 클러스터 구축이 가능하도록 해야 한다. 5단계에는 관련업체의 클러스터 방안을 모색하는 단계로 전략적 접근을 통해 각종 제도를 마련하고, 홍보와 세일즈 등이 이루어지게 된 다. 특히 지역 내 기관간 연계(link) 및 외국기업의 유치, 제휴 등 적극적 교류가 필요하다. 마지막 6단계에서는 변화에 적응하고 미리 대처하는 등 혁신을 위한 노력이 지속적으로 이루어져야 한다.
이러한 과정을 통해 제시된 한국형부가가치물류클러스터의 전형을 거치면서 형성된 물류클러스터는 궁극적으로 공간적으로 항만-배후단지/산업단지-배후도 시를 포함하면서, 생산-부가가치물류기능-수출입 및 세일즈-R&D 등 다양한 기능 이 집적되어 형성되는 것이다. 여기에서 배후단지에 조성되는 물류센터 및 지원 센터는 배후산업단지와 국제적 물류기능을 수행 할 수 있는 기능으로 특화하여
“한국형”으로 특화된 역할을 할 수 있어야 한다. 그리고 배후단지는 조립, 재가 공, 라벨링, 보관 등의 복합기능을 통해 부가가치 창출에 노력해야 할 것이다.
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② 광양항 사례 적용
앞서 제시한 6단계 모형 정립 방법에 따라 광양항에 한국형부가가치물류클러 스터 도입 모형을 작성하였다. 1단계 산업전망 및 물류기능 도출과정을 적용하 면, 광양만권은 물류기능과 생산기능을 병행하여 육성하는 것을 목표로 하고 있 다. 이를 위한 물류단지, 집배송시설, 가공․조립․포장 등의 생산시설과 배후단 지에 화물취급장, 창고시설, 포장 단지 등을 집단적으로 배치할 계획을 제시하고 있다. 구체적으로는 해운기능(항만, 물류)과 관련된 비즈니스서비스산업과 이를 지원하는 산업이 육성될 계획이다. 그 외 중요한 생산기능으로 기존 철강 및 석 유화학산업의 고부가가치화를 유도하고 새로운 산업으로서 정밀화학, 신소재 등 신산업과 첨단산업단지, 항만 및 선박관련산업, 물류기기산업, 환경산업 등을 유 치할 계획이다. 이와 함께 교육․연구기능과 관련된 산업 해양관련 테마파크, 스 포츠시설, 휴양공원, 박물관, 시민공원, 크루즈 항만시설, 생태공원, 호텔 등 관광 산업도 육성할 전망이다. 이러한 지역적 특성을 감안한 클러스터에 포함될 기능 중, 기초물류시설로 가공․조립․포장의 부가가치물류센터와 유통센터 그리고 집배송센터 및 기업물류센터가 설치되어야 한다. 또한 기본 인프라로서 항만과
ⅹⅲ 배후 도로 및 철도시설이 구축되어야 한다. 그리고 광양항은 항만확충과 함께 위 험물창고의 확충 그리고 농수산물 처리를 위한 창고 및 1차 가공시설의 확충이 필요하다. 그 외, 물류클러스터 구축을 위해서는 무엇보다도 교육․연구, 관광․
위락, 주거 및 금융 등 지원기능의 확보가 필수적이며, 이를 위해 도소매센터, 쇼 핑몰 등 다양한 판매시설과 창고시설들이 필요하다. 그 외에도 기본적으로 정보 화에 대비한 권역물류정보센터도 반드시 포함되어야 하고, 가능하면 교통정보센 터와 통합 운영되도록 한다.
이러한 기능을 포함한 광양항의 한국형부가가치물류클러스터 모형은 산업단 지에 화학, 선박관련, 물류장비, 환경산업들이 집적을 하게 되며, 배후단지에는 부가가치물류시설이 입주하게 되는데, 특히 환적시설, 화물터미널, 창고, 정보센 터, 포장․조립․가공시설, 위험물 창고, 집배송센터 등이 입주하게 된다. 그 외 에도 배후단지에는 R&D, 국제 업무(해운센터, 산업전시장, 컨벤션센터, 쇼핑몰), 주거, 병원, 학교 등 주거지원시설이 입주하게 된다. 또한 기본 인프라로서 항만 과 배후 도로 및 철도시설이 구축되어야 한다.
광양항 한국형부가가치물류클러스터
ⅹⅳ
그 외에도 SWOT 분석을 통해 광양항의 한국형부가가치물류클러스터 개발의 기본방향 및 목표를 설정하였다. 지리적 장점과 동북아 환적․복합수송의 중심 기능 확보를 위해 국제물류클러스터로 발전하고, 배후산업단지와 긴밀한 협력을 기반으로 하는 배후산업지원 물류클러스터 조성, IT기술기반의 정보화 및 첨단 화를 추구하는 첨단물류클러스터 그리고 대학 및 연구소 등 지식을 기반으로 하 는 지식기반혁신물류클러스터 형성을 기본 방향으로 설정하고 있다.
또한 운영 및 관리 측면에서 향후 광양항 물류클러스터가 해결해야 할 과제를 도출하였으며, 주로 광양항의 혁신을 내용으로 하고 있다.
제5장 한국형부가가치물류클러스터를 위한 정책적 제언
앞서 제시된 광양항을 사례로 작성한 것을 일반화하기 위해 우리나라 물류환 경을 고려한 클러스터 조성 여건을 SWOT 분석을 통해 정리하고, 이후 주요 과제 를 제시하였다.
주요 핵심추진 전략으로는 다음과 같이 8개의 전략이 선정되었다.
① 국제적 네트워크와 경쟁력 강화 전략
② 배후산업단지를 적극 지원하고 배후도시로부터 지원 유도 전략
③ 정보통신인프라를 최대한 활용하여 서비스 질 제고 전략
④ 높은 교육수준을 기반으로 하여 물류클러스터를 혁신하는 전략
⑤ 틈새시장을 겨냥한 특화된 물류서비스 제공 전략
⑥ 국내외 물류거점협의체를 통해 파이를 키워가는 win-win 전략
⑦ 국제적 지원과 투자를 유도하는 평화물류클러스터 구축 전략
⑧ 국제시장 변화에 신속하게 적응할 수 있는 가변형 물류클러스터 구축 전략 이러한 핵심추진 전략 아래 6개 대과제와 16개 세부과제를 제시하였다.
첫 번째 대과제는 국제수준의 물류인프라 구축이며, 이를 위해 현대적이고 첨 단화된 부가가치물류센터 건설, 클러스터 내외부의 효율적인 수송인프라 구축 그리고 북한 통과 대륙연계로 글로벌물류클러스터 네트워크 구축 등 3개 세부과 제를 포함하고 있다.
ⅹⅴ
국제수준 물류인프라
구축 한
국 형 부 가 가 치 물 류 클 러 스 터
부가가치물류센터
내·외부연계 교통망 구축
글로벌물류클러스터 네트워크구축
특화된 물류클러스터
서비스 개발 항만간
기능분담 및 특화
지역특성반영 특화클러스터 육성
글로벌 스탠더드 투자환경 조성 글로벌물류기업
물류활동 여건 조성
안정된 노동환경 조성
주변국 물류정책 모니터링
물류클러스터특별법 제정
다양한 재원 확보
정부-지자체-클러스터 공동마케팅 제도정비
및 재원마련
물류정책통합관리 시스템 구축
민간-정부(중앙/지자체) 협력체계 구축
국제적 협의체 구성 국제경쟁력 확보 고객지향적
물류정책 추진
대학·연구소·기업 지식기반혁신클러스터
국제화된 물류인력 물류전문업체 육성 R&D
물류전문인력 물류전문업체
육성
두 번째는 특화된 물류클러스터 조성을 위한 서비스 개발로 이를 위해 국내 항만 및 주변 국제항만과의 기능 분담 및 특화와 지역별 특성을 고려한 특화된 클러스터 육성 등 두 개 세부과제가 제안되었다.
세 번째는 지속적인 R&D와 물류전문인력․업체 양성으로, 이를 위해 대학․
연구소 및 대기업의 유치를 통한 지식기반혁신클러스터 개발, 국제화된 물류인 력 및 물류전문업체 육성 등이 제안되었다.
네 번째 대과제는 글로벌 스탠더드 투자환경 조성으로 경쟁력 확보이며, 이를 위해 보다 양호한 조건의 물류활동의 여건 조성과 안정된 노동환경 조성 그리고 중국, 일본 등 주변국가 물류정책의 정기적인 모니터링이 제안되었다.
<한국형부가가치물류클러스터 조성을 위한 주요 과제>
다섯 번째는 고객지향적인 물류클러스터 조성 정책 추진을 위해 정부차원의 물류정책 통합관리 시스템 구축, 민간 주도, 정부 지원의 협력체계 구축을 통한 클러스터 형성 그리고 국제적 협의체 구성을 통한 국제경쟁력 강화방안이 제시 되었다.
ⅹⅵ
마지막으로 효율적인 클러스터 조성을 위한 제도 정비 및 재원 마련을 위해 물류클러스터특별법(가칭) 제정, 물류클러스터 활성화를 위한 재원 확보 필요 그 리고 정부․지방자치단체․클러스터주체의 공동마케팅 등의 과제가 제안되었 다.
제6장 결론
정보기술시대에 클러스터 형성은 시대의 요구이다. 특히 복합수송체계 구현을 목표로 하는 물류분야의 클러스터 개념 도입은 향후 물류산업발전에 큰 기여를 할 것으로 판단된다.
클러스터 창출에서 가장 중요한 것은 역시 지역의 특성에 적합한 특화된 기능 을 중심으로 한 물류클러스터의 형성이다. 변별력 없는 기존의 물류단지와는 다 른 경쟁력 있는 한국형 물류클러스터 형성을 통해 내부적으로는 지역발전을 통 한 국가균형발전에 기여하고, 대외적으로는 동북아에서 물류거점기능을 선점할 수 있는 경쟁력을 확보하는데 일조할 수 있도록 해야 할 것이다.
그 외에도 클러스터는 경쟁력을 갖춘 지역발전 거점으로 발전할 수 있다.
본 연구는 물류분야의 클러스터 도입을 위해 여러 가지 자료를 취합하고 이들 을 통한 지속적인 연구를 촉구하는 시작에 불과하다. 따라서 주로 기존 자료를 활용하였으며, 이에 대한 지속적인 보완과 발전된 연구개발이 이루어져야 할 것 이다.
C ․ O ․ N ․ T ․ E ․ N ․ T ․ S
차 례
발 간 사 ··· ⅰ 서 문 ··· ⅲ 요 약 ··· ⅴ
【 목 차 】
제1장 연구의 개요 ··· 1
1. 연구 필요성 및 목적 ··· 1
2. 연구범위 및 방법 ··· 4
3. 기존연구와의 차별성 ··· 8
제2장 국내 물류산업과 시설현황분석 ··· 11
1. 국내 물류산업 현황 ··· 11
2. 국내 물류시설 현황 ··· 15
3. 물류산업의 문제점 종합 분석 ··· 18
제3장 물류클러스터 창출을 위한 이론적 접근 ··· 23
1. 클러스터의 이론적 분석 ··· 23
2. 한국형 부가가치 물류클러스터의 발전 이론 ··· 33
3. 국내외 부가가치 물류클러스터의 사례 ··· 44
제4장 한국형 부가가치물류클러스터 모형작성 및 사례 적용 ··· 55 1. 물류클러스터의 모형 작성 방법론 정립 ··· 55 2. 광양항 사례 적용 ··· 70
제5장 한국형 부가가치물류클러스터를 위한 정책적 제안 ··· 81 1. 부가가치물류클러스터 구축을 위한 SWOT분석과 핵심 추진 전략 ···· 81 2. 주요 과제 ··· 86
제6장 결론 ··· 95 1. 결론 ··· 95 2. 기대효과 ··· 97
참 고 문 헌 ··· 99 SUMMARY ··· 101
T․ A ․ B ․ L ․ E ․ C ․ O ․ N ․ T ․ E ․ N ․ T ․ S
표 차 례
<표 1-1> 클러스터 가능한 주요 대상 시설 ··· 5
<표 1-2> 선행연구와 본연구의 차별성 요약 ··· 9
<표 2-1> 국가물류비 구조변화 추이 ··· 12
<표 2-2> 물류비 대비 물류활동별 부가가치 비중 ··· 13
<표 2-3> 물류산업의 구분 ··· 14
<표 2-4> 업종별 물류사업 실태 ··· 15
<표 2-5> 복합화물터미널 현황 및 추진계획 ··· 16
<표 2-6> 유통단지 개발현황 ··· 17
<표 3-1> 산업클러스터의 발전 추이 ··· 25
<표 3-2> 입지에 따른 물류클러스터의 유형 구분 ··· 42
<표 3-3> 기능 및 주도주체에 따른 물류클러스터의 유형 구분 ··· 43
<표 4-1> 동북아 물류체계의 수직적 위계 및 특성 ··· 57
<표 4-2> 동북아 물류체계의 수평적 위계 및 특성 ··· 58
<표 4-3> 주요 산업의 업종별 물류산업 수요 ··· 60
<표 4-4> 물류산업별 필요 물류시설의 구분 ··· 62
<표 4-5> 도입 가능한 기능 및 시설 ··· 72
<표 4-6> 광양항의 산업특성에 따른 필수물류시설 ··· 74
<표 4-7> 광양항 부가가치물류클러스터의 경쟁력 평가 ··· 77
<표 5-1> SWOT 분석을 통한 물류클러스터 추진전략 도출 ··· 84
F․ I ․ G ․ U ․ R ․ E ․ C ․ O ․ N ․ T ․ E ․ N ․ T ․ S
그 림 차 례
<그림 1-1> 연구 흐름도 ··· 7
<그림 3-1> 혁신(지식)클러스터와 기존 클러스터의 구성요소 차이 ··· 24
<그림 3-2> 클러스터 구성주체와 구성요소의 연관성 ··· 26
<그림 3-3> 물류시설의 개념적 발전 단계 ··· 37
<그림 3-4> 물류여건변화 대응 및 문제점 해결을 위한 클러스터의 필요성 ·· 41
<그림 3-5> 린강 신도시 개발 계획도 ··· 46
<그림 3-6> 부산의 항만물류클러스터 구축 사례 ··· 50
<그림 3-7> 광양의 항만물류클러스터 구축 사례 ··· 51
<그림 3-8> 평택의 항만물류클러스터 구축 사례 ··· 52
<그림 4-1> 화물의 주요 유통경로와 관련 물류업종 및 시설 ··· 61
<그림 4-2> 항만의 물류활동사슬과 항만기능 ··· 63
<그림 4-3> 물류클러스터의 구성요소 ··· 65
<그림 4-4> 항만 물류클러스터의 공간적 범위와 발달과정 ··· 66
<그림 4-5> 한국형부가가치물류클러스터의 전형 ··· 67
<그림 4-6> 광양항 한국형부가가치물류클러스터 모형 ··· 75
<그림 4-7> 광양항 부가가치물류클러스터의 구축방향 및 목표 ··· 77
<그림 5-1> 한국형부가가치물류클러스터 조성을 위한 주요 과제 ··· 86
제 1 장∙연구의 개요 1
1
C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 1
연구의 개요
여기에서는 연구의 필요성과 목적, 범위와 방법 그리고 기존 연구와의 차별성을 부각 시키고 있다. 특히, 향후 우리나라는 기존의 제조업에서 탈피하여 21세기의 새로운 성 장 동력으로 물류산업을 지목하고 있다. 이러한 성장 동력은 효율적인 물류시설 확충 에서 비롯된다. 그간 물류시설은 개별시설에서 물류센터, 물류단지 그리고 최근 글로 벌 트렌드는 물류클러스터 형태를 보이고 있다. 따라서 본 연구의 목적은 한국의 현실 에 적합한 한국형 부가가치물류클러스터 창출방안을 제시함으로써 21세기 국가의 성 장 동력으로서 물류산업이 기여할 수 있는 방안을 제시하는 것을 목적으로 하고 있다.
특히 그간 많이 언급되었던 클러스터 개념을 물류분야에 도입한 것이 기존 연구와의 차별성이라 할 수 있다.
1. 연구의 필요성 및 목적
1) 연구의 필요성
지난 반세기 동안 우리나라는 제조업을 중심으로 급속한 경제성장을 하였으 며, 반도체, 자동차, 조선 등은 세계적으로 인정받고 세계 시장에서 주도적인 역 할을 하고 있다. 그러나 최근 이들 제조업체들은 글로벌화에 따라 해외이전이 활 발해졌고 이로 인해 국가경제 위기론까지 대두되고 있는 실정이다. 특히 동북아 에서 우리나라의 경제적 입지는 중국의 성장과 일본의 경제재건 속에서 위기와 기회를 함께 맞이하고 있으나, 경제계의 전반적인 시각은 매우 부정적이며, “샌
2 한국형 부가가치물류클러스터 창출방안 연구
드위치 코리아2)”가 이러한 분위기를 대표하고 있다.
이러한 위기 속에서 우리는 새로운 국가경제성장의 성장 동력을 찾아야 하며, 이러한 우리나라의 성장 동력으로 많은 전문가들이나 미래학자들은 물류산업을 들고 있다.3) 특히 이번 참여정부는 물류산업을 향후 우리나라의 미래 산업이며 성장 동력으로 인식하고 동북아 물류중심이 되기 위한 「동북아 물류중심추진 로드맵」을 제시하는 등 부단한 노력을 하고 있다.
그러나 우리나라의 물류산업의 현실과 전망은 그렇게 낙관적이지 못한 실정이 다. 대외적으로는 샌드위치코리아의 폭풍이 물류분야에서도 나타나, 중국의 급 성장과 일본의 물류강국으로서 부활 속에 한국의 동북아 물류중심지 전략은 위 협을 받고 있다. 또한 내부적으로는 영세성, 전근대화, 비효율성, 불공정 등으로 대변되는 국내 물류산업의 혁신이 절실한 실정이다. 특히 우리나라는 전문물류 업체의 부족과 같은 업체운영의 전근대화, 수급 불균형으로 인한 화물운송의 비 효율성, 다단계․불공정 구조, 지입차량에 높은 의존도, 도로위주의 화물수송구 조 등 물류산업 및 수송구조의 불합리 등의 문제점을 가지고 있다. 그 외에도 국 제적 수준의 물류인력 부족 및 R&D기능의 약화, 복잡한 제도와 외국기업에 대한 지원책 부족, 효율적이고 체계적인 물류시설네트워크의 부족 등의 문제를 안고 있다.
동북아물류 체계에서도 위기이다. 최근까지 중국 경제의 급성장은 이러한 경 제흐름을 원활하게 해 줄 물류인프라 부족으로 이어져 그간 우리나라가 초과물 동량을 처리하는 환적거점으로서 역할을 하였다. 그러나 최근 이러한 우리나라 거점항만들의 위상이 흔들리고 있다. 중국이 자체적인 시설확보에 나서고 있으 며, 대형선사들 역시 중국으로 발길을 돌리고 있다.
이러한 전반적인 물류분야의 위기를 넘어설 대안을 클러스터에서 찾을 수 있
2) 고효율의 일본과 저비용의 중국 사이에 샌드위치처럼 끼여 꼼짝 못하게 되어가는 한국의 현실을 담은 표현
3) 21세기 한국이 지속적인 성장을 하기 위해서는 중국이 창출하는 부가가치의 흡수효과가 가장 큰 산업부 문을 전략산업으로 발전시켜야 하며, 이 전략산업이 바로 물류산업임(Paul Kennedy). 이는 이미, 네덜란 드, 싱가포르, 대만 등이 추구하는 21세기 국가전략산업이기도 함
제 1 장∙연구의 개요 3
다. 지난 수년간 “클러스터”형성을 통한 지역발전의 노력이 전국적으로 확산되 었으며, 최근에는 혁신도시, 기업도시 등 다양한 도시개발형태가 바로 “클러스 터” 형성을 지향하고 있다. 즉, 부가가치를 창출하는 생산사슬에 연계된 생산기 업들과 부품 및 원재료 공급기업, 최종소비자, 사용자 기업 등의 네트워크 형성 이 지역경쟁력 확보의 관건이 되고 있다.
특히 물류분야는 정보와 기술 그리고 다양한 산업이 연계된 복합 산업인 점과 우리나라 물류산업의 문제점을 감안할 때 물류산업의 발전과 혁신을 위해 가장 적합한 대안이 클러스터 개념의 도입이라 할 수 있다. 실례로 물류산업은 거대한 물류시설과 지원시설을 가진 배후지를 기반으로 시작되는 것으로 선진국에서는 이미 물류클러스터 형성이 가시화되어 가고 있다. 특히 이러한 물류클러스터는 우리나라가 지향하고 있는 동북아 물류거점과 지역물류산업의 발전에 지대한 기 여를 할 수 있을 것이다.
그러나 이러한 인식아래 최근 정부는 혁신클러스터 시범사업을 통해 산업단지 의 진화를 도모하고 있으나, 주로 제조업에 치중되어 있고 물류분야에 대한 이론 적․정책적 연구는 부족한 실정이다. 일부 항만배후지 및 경제자유구역의 효율 적 조성을 위한 노력이 부산항, 광양항, 인천항 등 무역항을 중심으로 클러스터 개념을 도입하고자 하고 있으나, 대부분 물류시설 확보에 머무르고 있으며 타산 업과 연계(네트워크 형성)를 통한 부가가치 창출을 목표로 하는 클러스터 형성에 대한 노력은 부족한 실정이다. 이에 반해 외국의 물류클러스터의 경우 클러스터 의 특화, 협력체제 구축 그리고 이를 위한 제도적 지원 등 체계적인 사업추진이 가능한 형태를 보이고 있다.
더욱 중요한 것은 물류산업의 국제경쟁력 강화를 위해 한국형물류클러스터의 필요성이 높아지고 있다. 앞서 언급한 바와 같이 이미 많은 선진국들과 특히 중 국 및 일본 등 주변 국가들은 물류클러스터 조성을 통해 동북아 물류거점 기능 확보에 노력하고 있다. 그간 우리나라도 이러한 분위기 속에서 양적 경쟁을 펼쳐 왔으며, 많은 전문가들이 물류서비스와 관련하여 글로벌스탠더드를 주장해 왔다.
이러한 물류관련 시설의 양적 경쟁과 팽창에 대한 비판의견이 샌드위치코리아의
4 한국형 부가가치물류클러스터 창출방안 연구
분위기 속에서 점차 높아져 가고 있는 실정이다. 글로벌스탠더드는 세계시장을 장악한 기득권자들인 다국적 기업의 논리에서 비롯된 것으로, 세계 시장에 생존 하기 위해서는 이들을 따라야 하지만 이들을 따라만 간다면 이들을 능가할 수 없을 것이다. 따라서 우리만의 독특한 서비스, 비장의 무기로 무장하고 남들과 차별화화 할 수 있는 “한국형 부가가치 물류클러스터”의 구축이 필요하다.
2) 연구의 목적
본 연구에서는 물류분야에 클러스터 개념을 도입하여 우리나라 여건에 적합한 한국형 물류클러스터, 특히 효율성이 높은 부가가치물류클러스터 창출방안을 제 시함으로써 동북아 물류거점 확보라는 참여정부의 목표 그리고 21세기 국가의 성장 동력으로 기능을 강화할 수 있도록 하는 것을 목적으로 하고 있다.
세부적으로는 물류분야에서 클러스터를 형성하기 위해 필요한 요소를 도출하 고, 이들 요소들을 연계하고 집단화할 수 있는 방안을 제시하고자 한다. 이를 위 해 물류클러스터를 유형화하고 이들 물류클러스터들이 IT기술의 접목을 통한 물 류클러스터 기반인프라 구축을 포함하여, 클러스터 형성을 통해 부가가치를 창 출할 수 있도록 하는 것을 목적으로 한다.
2. 연구범위 및 방법
1) 연구의 범위
클러스터의 유형은 분류기준에 따라 다양하며, 물류클러스터는 물류산업의 다 양화만큼 더욱 복잡한 구성요소들이 조합에 의해 다양한 형태를 보이고 있다. 특 히 대부분의 기존 클러스터들이 제조업을 중심으로 형성되고 있으며, 물류시설 은 이들의 지원시설로 인식되고 있는 것이 일반적이다.
그러나 본 연구에서는 물류시설을 중심으로 한 물류클러스터를 창출함으로
제 1 장∙연구의 개요 5
써 이들 기존 클러스터의 지원기능 뿐 아니라 독자적인 부가가치 창출 기회를 갖도록 하고자 한다. 따라서 클러스터의 중심 시설로 물류산업의 주요 물류기반 시설 (참고 <표 1-1>)을 포함하고 있다. 대표적으로 클러스터 대상 시설로 유통단 지개발계획에서 제시하고 있는 시설을 포함하며, 주요 물류시설인 화물터미널과 집배송단지 그리고 상류시설로는 도소매단지 및 농수산물도매단지를 포함한다.
여기에 연관 산업을 포함한 국내 산업분류에서 제시하고 있는 모든 산업의 관련 시설을 클러스터 구성요소로 포함한다.
<표 1-1> 클러스터 가능한 주요 대상 시설 단 지 유 형 시 설 기 능
화물유통 (물류단지)
화물 터미널
단지
일반화물터미널 영업용 트럭업체들이 이용하며, 보관, 환적 복합화물터미널 트럭, 철도 등 두 가지 이상 수송수단의 연계수송 컨테이너터미널 수출입컨테이너를 취급하는 시설로서 도로 및 철
도 등 수송수단과의 연계수송기능 보유 집배송
단지 집배송단지 다수의 판매업자, 제조업자 및 자가 물류업체 제 품의 보관, 집배송, 상품포장
상품유통 (도소매
단지)
도소매 단지
전 문 상 가 일반도매상의 집단화 단지 쇼 핑 센 터 대형소매업체의 집단화 단지
농수산물 도매단지
농수산물도매시장 각종 농림수산물 도매거래시장
농수산물공판장 농협 등 공익법인이 개설․운영하는 농수산물 판 매 사업장
농수산물 물류센터
집송․포장․가공․보관․수송․판매․정보처리 등 농수산물의 물류활동에 필요한 시설과 관련 업 무시설을 갖춘 사업장
흔히 클러스터는 대상 지역 및 입지에 따라 무역항 및 국제공항 배후(임항형) 클러스터, 대도시 배후(대도시지원형) 클러스터 , 주요 산업단지 배후 클러스터
6 한국형 부가가치물류클러스터 창출방안 연구
(산업단지지원형) 그리고 중소도시 배후 (중소도시지원형) 클러스터 등 4개 유 형으로 구분할 수 있다. 이 중에서 본 연구에서 지향하는 한국형은 국제적 경쟁 력 강화를 목표로 하고 있는 만큼 국제화물을 주로 취급하는 임항형 클러스터를 중심으로 연구를 진행하고자 한다.
시간적 범위는 우선 기초자료의 경우 2006년을 기준으로 작성하는 것을 원칙 으로 하되, 통계주기 및 자료생성 시점을 감안하여 가장 최근 자료를 활용하도록 한다.
연구의 주요 내용으로는 우선 제2장에서는 우리나라 물류산업의 현황 분석을 통해 물류클러스터가 물류산업에서 어떤 기능을 할 것이며, 물류산업 활성화에 어떤 기여를 할 수 있을 것인가를 제시하고자 한다. 구체적으로는 물류산업의 실 태 분석, 국내 물류시설의 집단화 실태 분석 등을 포함하고 있다.
제3장에서는 한국형 부가가치물류클러스터의 이론적 접근을 시도한다. 여기 에서는 클러스터의 정의, 사례 그리고 성공요인 등을 분석하고, 물류와 관련된 국내외 물류클러스터의 사례 그리고 한국형 부가가치 물류클러스터의 필요성과 역할을 규명하고자 한다.
제4장에서는 물류클러스터의 구성요소 및 서비스 도출 과정으로 물류연관 산 업분석을 통한 관련 서비스를 도출하고, 부가가치 창출을 위한 물류클러스터의 단위서비스를 도출하고자 한다. 또한 이를 통해 물류클러스터를 유형화하고, 유 형별 한국형 물류클러스터 모형 제시하는데, 본 연구에서는 광양항을 중심으로 임항형 물류클러스터 모형을 제시하고자 한다.
제5장에서는 한국형 부가가치 물류클러스터의 추진전략 및 주요 과제를 제시 한다. 이를 위해 국내 물류거점의 물류클러스터를 통한 개선방안을 모색하고, 물 류클러스터의 국토공간상의 배치를 통해 의미를 찾도록 한다. 또한 이들 클러스 터의 시행을 위한 정부와 민간의 역할 등 실천에 필요한 대안을 제시한다.
제6장은 결론으로 본 연구가 가지고 있는 한계와 향후 과제를 제시하고 본 연 구에서 도출한 결과에 따른 정책 제안을 하였다.
제 1 장∙연구의 개요 7
<그림 1-1> 연구 흐름도
연구 목표 설정
클러스터 이해 국내외 물류클러스터 사례 분석
국내 물류산업/시설 문제점
장래 여건 분석 한국형 정의
한국형 부가가치 물류클러스터 필요성 및 역할 정립
물류클러스터 서비스 도출
물류클러스터 유형화
유형별 한국형 부가가치 물류클러스터 모형 제시
추진전략 및 과제 제시
2) 연구방법
본 연구는 대부분 문헌조사 및 전문가 자문을 통해 이루어 졌다. 특히 제2장의 경우 현재 국내 물류산업현황과 문제점을 분석하여 물류클러스터의 객관적인 필 요성을 확보하고자 노력하였다. 그 외에도 외국의 사례를 분석하기 위해 역시 다 양한 문헌과 인터넷을 활용하였다.
8 한국형 부가가치물류클러스터 창출방안 연구
또한 국내에서 산업연관표를 이용하여 국내 각종 산업들과 물류클러스터의 연 관성을 분석하고 필수적인 물류서비스를 도출하였다.
기타 내용들은 물류클러스터에 대한 연구가 활발하지 않아 본 연구에서 직접 제안한 것들이며 전문가 자문을 통해 객관성 확보를 위한 노력을 하였으나, 향후 지속적인 검증과 보완이 필요하다.
3. 기존연구와의 차별성
그간 클러스터에 관해서는 많은 전문가들이 언급을 하였고, 다양한 대안을 제 시한 바가 있다. 그 중에서 최근에 수행된 대표적인 연구로는 지역특성화 발전을 위한 혁신 클러스터 육성방안 연구(권영섭/국토연구원, 2005), 산업클러스터 발전 전략 (복득규/삼성경제연구소, 2002), 우리나라 지식클러스터 실태와 육성방안 (이공래/과학기술정책연구원, 2002), 산업클러스터의 활성화를 통한 지역산업 발 전방안 (김종갑, 2004) 등이 있다.
그러나 이들 기존 연구는 대부분 일반적인 산업클러스터 형성을 위한 구성요 소와 추진방안 등에 대한 내용으로 물류와는 직접적인 연관이 없다. 따라서 본 연구에서는 이러한 기본적 개념을 물류분야에 접목시켜 물류클러스터를 형성할 수 있는 기초자료를 작성하는데서 차별성을 찾을 수 있다. 최근 항만배후지 개발 종합계획 (한국해양수산개발원/국토연구원. 2006)에서 항만배후지 물류클러스터 의 개념적 구성안을 제시하고 있으나, 물류시설의 집단화에 국한하는 등 타 산업 을 포함한 클러스터 연구는 부족한 실정이다.
따라서 본 연구는 “한국형부가가치물류클러스터”를 구축하기 위한 최초의 시 도라는 점에서 차별성을 가질 수 있다. 부가가치를 창출하는 물류거점이 될 수 있는 기본요소를 도출하고 우리나라가 강점을 가지고 있는 IT기술과의 접목 그 리고 물류분야에서 우리나라가 가지고 있는 강점과 기회요인을 최대한 활용한
“한국형부가가치물류클러스터” 구축방안을 제시하고자 한다.
제 1 장∙연구의 개요 9
<표 1-2> 선행연구와 본연구의 차별성 요약
구 분 선행연구와의 차별성
연구목적 연구방법 주요 연구내용
주요 선행 연구
1
<지역특성화 발전을 위한 혁 신클러스터 육성방안>
- 지역 특성에 적합한 클러스 터를 발굴하여 혁신 클러 스터로 육성하고, 세계적 으로 경쟁력 있는 클러스 터로 발전시키기 위한 방안제시
-통계 및 해외사 례 연구자료 조사 -인터뷰 조사 -설문조사
주요 선진국의 클러스터 관련 정 책 및 사례 제시
-혁신 클러스터 관련 이론과 연구 의 방법론 제시
-지방대도시 산업집적지 및 전략 산업 특화도 분석
-사례지역 전략산업 클러스터의 혁신 수준 및 네트워크 실태 -장지역특성화 발전을 위한 혁신 클러스터 육성방안
2
<산업클러스터 발전전략>
-산업클러스터의 성공원리를 도출하고, 국내 산업클러스 터의 발전전략 제시
-사례분석 조사 -정성적 분석에 머무르고 있는 것이 본 연구의 한계로 지적됨
-해외 성공 클러스터의 사례분석 -국내 주요 클러스터의 사례분석 -산업클러스터 발전전략
․해외 성공 클러스터 작동원리 ․산업클러스터의 진화단계 분석 ․국내 클러스터의 작동실태 ․산업클러스터 발전전략
3
<우리나라 지식클러스터의 실태와 육성방안>
-산업별 클러스터의 유형을 구분하고, 각 범주별 지식 클러스터의 지식활동 특성 비교
-문헌 및 통계자 료 활용 -입지상계수산출 -지식활동유형별 지표 구성
-클러스터에 관한 이론적 검토 -지식클러스터형성 및 발전과정 -주요지식클러스터의 지식창출, 공유, 활용 실태
-주요지식클러스터의 지식활동 종합분석
-지식클러스터 육성 방안
본 연구
<한국형 부가가치 물류클러 스터 창출 방안 연구>
-부가가치를 창출하는 물류 거점이 될 수 있는 기본요소 를 도출하고 우리나라가 강 점을 가지고 있는 IT기술과 의 접목 그리고 기타 물류분 야의 강점과 기회요인을 최 대한 활용한 “한국형부가 가치물류클러스터”를 구축
-문헌조사 -산업연관분석
-물류클러스터의 개념 정립 -부가가치창출을 위한 물류거점의 기본 요소 도출
-최근 첨단물류단지를 접목하고, 한반도가 가지고 있는 기능적 장 점을 감안한 한국형부가가치 물류클러스터 구축 방안 및 주요 과제 제시
제 2 장∙국내 물류산업과 시설 현황 분석 11
2
C ․ H ․ A ․ P ․ T ․ E ․ R ․ 2
국내 물류산업과 시설 현황 분석
국내 물류산업과 시설의 실태 분석을 통해 문제점 도출과 이들 문제점 해결을 위한 물류클러스터의 필요성을 제시하는 것을 목적으로 하고 있다. 구체적으로 국내 물류 산업에서 추구하고 있는 부가가치 물류시설의 실태 분석과 실제 이를 구현하고 있는 시설의 실태 분석을 통해 부가가치 물류클러스터로서 부족한 점을 도출하고 추후 개 선방안과 부가가치클러스터 모형을 제시하는 기초자료로 활용하고자 한다.
1. 국내 물류 산업 현황
1) 국가물류비 규모
국내 물류산업의 규모를 대변하는 지표 중의 하나가 GDP 대비 국가물류비의 비중이다. 가장 최근 자료인 2004년도 국가물류비는 총 92.5조원으로 국가 GDP 대비 11.9%를 차지하고 있다. 이는 2001년 13.0%에서 2002년 12.7%, 2003년 12.5% 등 점차 감소하고 있는 추세를 보이고 있다. 그러나 전체 시장규모는 물류 전문기업 필요성과 체계적이고 효율적인 물류서비스의 수요 증가로 인해 지속적 으로 증가하고 있다. 즉 2001년 80.8조원 규모의 시장이 2004년 92.5%로 증가한 것을 볼 수 있다.
특히 주목할 것은 부가가치 비중으로 전체 국가물류비 중 부가가치 비중은 2001년 54.9%에서 2004년 63.8%로 성장한 것으로 나타난다.
12 한국형 부가가치물류클러스터 창출방안 연구
<표 2-1> 국가물류비 구조변화 추이
구분 2001 2002 2003 2004
국가물류비 (조원) (GDP대비 비중)
80.8 (13.0)
87.0 (12.7)
90.4 (12.5)
92.5 (11.9) 국가물류비 중
부가가치비중 54.9 56.3 61.6 63.8
자료 : 건설교통부, 2007국가물류시행계획.2007.4
물류산업의 업체당 평균 매출액은 4.2억 원으로 전년대비 7.6% 수준의 증가를 보이고 있으며, 물류전문기업의 활용비중은 2006년 38.8%로 2002년 이후 연 10.8%의 높은 증가율을 보이고 있다. 그러나 물류전문기업의 활용비중은 물류선 진국(미국 및 유럽)이 75~90% 수준임을 감안할 때 아직 미흡한 수준이며, 업체당 매출액 규모 역시 국내 타 산업, 예를 들면 제조업의 경우 2005년 24.8억 원, 건설 업의 경우 21.4억 원에 비하면 아직 영세한 수준이다.
2) 물류활동 부가가치 추이
물류활동에서 부가가치4) (value-added)는 수송, 보관 및 창고, 하역, 포장, 물류 정보 그리고 일반관리부문의 국가물류비에서 중간비용을 제외한 것으로 물류활 동이 국가경제에 기여한 정도를 파악하는 지표로 활용이 가능하다.
앞서 언급한 바와 같이 물류산업의 부가가치는 매년 증가 (참고 <표 2-1>)하 는 것으로 나타나고 있으며, 이는 중간비용의 비중이 감소하는 것으로 볼 수 있 다. 이러한 물류부가가치 중에서 물류활동별 부가가치 비중을 살펴보면 향후 물 류클러스터의 부가가치 창출을 위한 노력이 어떤 분야에서 이루어져야 할 것인 지를 알 수 있다. 물류비 대비 부가가치 비중은 하역부분이 67.35%로 가장 높고, 수송부분이 약 56.67%로 두 번째로 나타난다. 반면, 포장, 재고유지관리, 물류정
4) 자가물류활동에 의한 부가가치를 모두 포함한 수치이므로 물류산업이 GDP에서 차지하는 비중으로 볼 수 없으나, 장기적으로 물류아웃소싱이 활성화되었을 경우 무류산업이 창출할 수 있는 부가가치의 최대 규모를 추정할 수 있는 자료로 활용 가능 (자료 : 건설교통부, 국가물류기본계획 수정계획 (2006~2020).2006)
제 2 장∙국내 물류산업과 시설 현황 분석 13
보 등은 27.9~31.9%대로 상대적으로 낮게 나타나 이들 분야는 아직 부가가치 창 출을 위한 노력이 필요한 분야로 판단할 수 있다. 특히 이들 3개 분야는 앞서 언 급한 수송, 하역과 같은 H/W적인 분야와 달리 운영․유지 및 정보관리 등 S/W적 인 분야들로서 향후 이들과 관련한 산업 발전 노력이 필요할 것이다.
<표 2-2> 물류비 대비 물류활동별 부가가치 비중
구분 수송 재고유지
관리 포장 하역 물류정보 일반관리
국내 국내+국제
2000 65.98 54.06 31.19 29.42 68.84 31.87 51.92 2001 65.60 53.30 33.71 28.46 66.36 32.01 56.28 2002 63.65 52.25 34.76 28.76 64.66 31.38 56.30 2003 69.64 56.67 31.94 27.90 67.35 31.76 61.58 자료 : 건설교통부, 2007국가물류시행계획, 2007.4
3) 물류산업의 구조
(1) 물류산업의 구분
물류산업은 물류의 제반활동을 상용서비스의 형태로 제공하는 산업으로 화물 의 운송, 재고, 창고보관, 하역, 포장, 물류가공, 물류정보처리, 폐기물 및 반품관 리 등의 기능별 물류서비스를 단독 혹은 복합하여 제공하거나 관련서비스를 제 공하는 업종이다.
이와 관련하여 표준범위에서 정의하는 물류산업은 화물운송, 물류시설 운영, 화물운송 관련서비스, 물류장비 임대, 물류장비제조 등 총 22개 업종의 집합체를 의미하고 있다. (참고 <표 2-3>)
(2) 물류산업 실태
국내 물류산업은 앞서 언급한 바와 같이 타 산업에 비해 영세하고 전문기업의 활용도가 낮은 전문성이 미흡한 산업으로 인식되고 있다. 2004년 국내에 등록된 물류사업자수는 총 163,216개로 2001년 이후 매년 7.0%씩 증가하고 있다. 이 중
