물류시설의 집단화를 통한 단지화를 추구하는 사례나 국내 내륙화물기지처럼 내륙에 물류클러스터를 형성하는 사례가 있으나, 여기에서는 이미 한국형 부가 가치물류클러스터를 임항형으로 정의한 만큼 임항형물류클러스터 (Port-Clust)를 중심으로 사례를 분석하고자 한다.
1) 외국 사례
(1) 중국 Port city 린강 신도시 (Lingang New Port City) 개발
중국은 양산심수항의 개발과 더불어 “Made in China”의 부정적인 인식을 전환 하기 위한 목적으로 300㎢의 대규모 린강 신항만도시(Lingang New Port City)를 동해대교(Donghai Bridge)가 내륙으로 이어지는 접점에 건설하고 있다. 상해시 도 시개발국에서 개발계획을 수립하고, Shanghai Lingang Economic Development Group이 건설을 담당하고 있다. 완공 후 운영은 양산터미널 운영업체인 성동공 사가 50%, 물류업체인 동성물류공사가 50%를 투자한 상해심수항 물류유한공사 가 운영을 담당할 예정이다.
총 300㎢ 중 약 200㎢는 물류 및 산업지구로 개발하고, 약 100㎢는 인공 신도 시로 개발하고 있다. 산업지구는 101.6㎢의 일반산업단지, 21.4㎢의 물류단지, 36
㎢의 중장비 단지, 42.1㎢의 첨단 혁신단지로 구분하여 조성 중에 있다. 일반산업 단지는 중장비 및 첨단 혁신 단지를 지원하기 위해 연관 산업을 유치하여 주변 단지와의 체계적이고 복합적인 제조 시스템을 구축할 예정이다. 이를 위해 광전
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자 산업클러스터, IT 제조 산업 클러스터, 자동차 부품 클러스터, 일반 기계장비 클러스터를 개발하고 있다.
양산심수항을 직접적으로 지원하는 물류단지는 자유항(Free Port), 국제물류단 지(International Logistics Park), 철송장(Central Railway Station), 내하컨테이너기지 (Inner-river Container Depot) 등으로 개발하여 제3자물류서비스, 국제보세운송, 현 대적 고부가가치 서비스를 제공할 기반시설을 준비하여 항만, 철도, 고속도로, 내 하, 공항 등과의 연계를 일체화하고 있다. 자유항은 중국의 기타 보세구 및 보세 원구와 달리 화물콘솔, 국제조달 및 유통, 국제가공, 수입유통, 유지보수 등의 모 든 작업이 가능하도록 제도화되어 있다.
중장비단지는 초대형 장비, 선박부품, 자동차 완제품 조립, 물류장비 제조, 철 도 제작 및 유지보수, 항공부품 제작 및 유지보수, 장비제작 지원 등 7가지 산업 을 기초로 개발하고 있다. 또한 중장비 단지의 효율적인 제품 수출입을 지원하기 위한 중장비 전용부두가 동시에 개발되어 있다.
혁신단지는 산업, 물류 및 주거단지를 지원하기 위한 지구로서 R&D, 제품 테 스트, 혁신제품, 아웃소싱, IT 산업, 교육기능으로 개발할 계획이다. 혁신산업단 지 조성을 통해 지식, 기술, 산업의 혁신을 추구하는 것을 건설 목표로 삼고 있다.
린강 산업지구는 현재 개발단계에 있으나 자동차 및 전자 부문에 폭스바겐, SAIC, VOLVO, 선박산업 부문에 Kalmar, CSSC, WARTSILA, 건설장비 부문에 HIAB, SMV, HHM, 물류부문에 SAINT-GOBAIN, CAT, CATERPILLAR, Mapletree, ProLogis, 연구부문 ATKEARNEY, NIR, Dloitte, 투자부문 Jones Lang LaSalle, CBRE, ME, PriceWaterhouseCoopers, DTZ, 기타 Sikorsky, Sterigenics, Lenze, 등 많은 다국적 기업체가 입주를 확정짓고 관련시설을 건설 또는 운영 중 에 있다.
위성 신도시는 원형의 도시 중간에 직경 5.6㎢의 인공호수(Dishui Lake)를 개발 하여 거주자 및 관광객의 문화관광 활동여건을 지원할 수 있는 워터프론트를 구 상하여 약 50~80만의 인구가 거주할 수 있도록 개발하고 있다.
개발은 양산심수항의 물동량 및 개발계획과 연동하여 추진될 예정이며, 완공
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은 약 10년 정도의 기간을 예상하고 있다. 위성 신도시는 금융, 무역, 비즈니스, 거주, 여행, 교육 및 R&D를 수행할 수 있는 시설조성을 통해 양산항 및 중국의 이미지를 개선하는 것이 주요한 개발 목적이다. 상해 수산대학, 해사대학 등 2개 대학이 2007년까지 이전하는 것으로 계획되어 있으며, 상당한 부지 매매가 이루 어져 일부 조성지역에는 입주가 시작되고 있다.
이와 같이 린강신도시는 양산항의 모든 물류, 정보, 사람이 일체화되고 통합될 수 있는 계획적 공간을 창출하고 있는 것이다.
이를 통해 중국은 자국제품의 부정적 이미지를 개선하고 물류, 산업, 주거, 레 저를 연계하여 항만 물동량 창출, 물류서비스 개선 및 외국인투자 활성화 등의 효과를 기대하고 있다.
<그림 3-5> 린강 신도시 개발 계획도
자료 : 김근섭, 2006.“항만물동량 창출지원 위한 항만도시개발”, 해양수산동향 1236호, 한국해양 수산개발원
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(2) 싱가포르 항만클러스터
물류강국을 추구하는 싱가포르는 도시국가로서 국가전체를 하나의 항만도시 로 개발하고 있다. 세계 1위의 항만처리실적을 가진 싱가포르항을 중심으로 항만 배후단지, 산업단지, 워터프론트 등 국가전체를 하나의 종합 클러스터로 개발하 고 있는 것이다. 중국의 린강신도시와 같이 특정 항만을 중심으로 집단화된 항만 도시를 건설하는 형태와는 다소 차이가 있지만 공간적인 차원에서는 동일한 목 적으로 개발되고 있다.
싱가포르 국가개발은 MND(Ministry of National Development)에서 총괄하고 있 으며, 도시 재개발 및 친수공간 조성은 산하기관인 URA(Urban Redevelopment Authority)에서 주관하며, 주롱산업단지는 JTC(Jurong Town Corporation)에서 개별 적으로 담당하고 있다.
싱가포르의 도시개발전략을 살펴보면 싱가포르항 항만배후단지에 Keppel, Tanjong Parga, Pasir Panjang 등 3개의 물류센터와 배후에 많은 민간 물류센터를 개발하여 기업유치 및 물동량 창출을 지원하고 있다. 동시에 이들 물류센터에는 항만운송업, 조선․선박수리업 등을 포함하고 있다.
산업단지는 첨단산업 및 화학산업을 집중 유치하기 위해 JTC에서 주롱산업단 지 개발하고 이를 주롱항(Jurong Port)과 연계하여 활성화시키고 있다.
그 외 지원서비스 여건을 조성하기 위해 금융 산업을 유치하고, 주거 및 관광 여건을 지원하기 위해 대규모 마리나 베이(Marina Bay) 워터프론트를 URA 주관 하에 개발하고 있다. 마리나 베이는 Explore, Exchange, Entertain 개념으로 발전시 켜 개발하고 있다. 결국 싱가포르는 다국적 제조 및 물류기업의 해외투자여건 조 성을 위한 다양한 인센티브 뿐 아니라 이러한 도시개발계획을 통해 “생활하고 일하고 즐기기에 가장 훌륭한 도시(A Great Place to Live, Work and Play)”를 만드 는 것을 목표로 선도적인 항만도시 개념의 개발을 추진하고 있다.
싱가포르 항만물류클러스터는 항만운송산업, 조선․선박수리업 그리고 직간 접고용을 포함하여 총 200,000명을 고용하고 있다. 이들 항만클러스터의 국민경 제에서 차지하는 비중은 총부가가치창출액인 8,823억 달러 (2002년)으로 GDP의
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5.9%를 차지하고 있다. 항만클러스터의 특징은 매립을 통해 클러스터 부지를 확 보하였으며, 석유화학산업, 선박급유 등은 세계 최대 수준이며, 고급기술 및 노하 우를 활용하여 기업에 다양한 인센티브를 부여하고 있다. 그 외에도 1960년에 개 방을 통해 이미 오랜 전통을 가지고 있으며, 입지적 우위성과 정부의 주도적인 역할 그리고 근로자들의 높은 숙련도와 언어구사능력이 클러스터 발전의 원동력 이 되고 있는 것으로 나타난다.
(3) 로테르담 항만클러스터
로테르담항만물류클러스터는 항만구역인 10,500ha에 걸쳐 형성되어 있으며, 주변도시까지 포함하고 있다. 토지이용현황은 58%가 정유산업, 26%가 화학산업, 6%가 에너지산업, 5%가 리사이클 및 환경, 3%가 해사산업, 2%는 기타 용도로 구성되어 있다.
로테르담항만클러스터에 입주한 기업체수는 약 3,559개사이고, 이 중 홈페이 지를 개설 중인 업체는 1,887개사 내외이다. 특히 운송업, 대리점업, 하역업, 해운 관련서비스업에 관련된 업체가 1,516개로서 전체 입주업체의 80.4%를 차지하고 있다. 그리고 여기에 종사하고 있는 총종사자수는 61,074명에 달하고 있다.
물류관련기능으로는 화물처리, 운송, 운송중개업자, 보관 및 유통, 운송관련서 비스, 항만산업, 공공기관 및 기타 산업을 포함하고 있으며, Distripark을 중심으 로 완벽한 배후수송체계 및 관련 산업 연계가 이루어지고 있다.
이러한 로테르담항만물류클러스터에서 창출되는 부가가치는 6,020백만 유로 (2004년)서 GNP의 1.4%, 지역경제(GRP)의 16.3%를 차지하고 있다.
로테르담 항만물류클러스터의 가장 두드러진 특징은 앞서 언급한 Distripark이 다. 3개 컨테이너부두 배후에 입지하고 있는 물류단지로서 다양한 부가가치 활동 이 이루어지고 있다. 그 외에도 선용품공급업, 수리조선업 등 선박관련 서비스를 제공함으로써 항만이용선박에게 종합적인 서비스를 제공하고 있다. 더 큰 장점 중의 하나는 주운, 철도, 도로, 항공 등 다양한 교통수단을 포함한 물류기초인프 라가 잘 발달되어 있다는 점이다. 그 외에도 14세기부터 발달한 역사성을 가지고
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있으며 정부와 민간의 적절한 역할 분담 그리고 근로자들의 높은 숙련도와 언어 구사능력 등은 클러스터 발전의 원동력이 되고 있다.
2) 국내 사례
우리나라의 임항형 부가가치물류클러스터는 8대 무역항 (부산, 광양항, 인천 항, 평택․당진항, 울산항, 목포항, 포항항, 마산항)을 중심으로 형성이 가능하고, 현재 이중 일부 항만이 클러스터 구축을 위해 노력 중에 있다. 특히 항만배후단 지개발계획 (2002년 해양수산부)을 통해 광양항 하포동측 193만m2이 최초로 지 정되었으며, 2020년까지 총 26,672천 m2를 공급할 계획이다. 그러나 항만배후단
우리나라의 임항형 부가가치물류클러스터는 8대 무역항 (부산, 광양항, 인천 항, 평택․당진항, 울산항, 목포항, 포항항, 마산항)을 중심으로 형성이 가능하고, 현재 이중 일부 항만이 클러스터 구축을 위해 노력 중에 있다. 특히 항만배후단 지개발계획 (2002년 해양수산부)을 통해 광양항 하포동측 193만m2이 최초로 지 정되었으며, 2020년까지 총 26,672천 m2를 공급할 계획이다. 그러나 항만배후단