A Study on Integrated Cross Beam Improvement of Through Railway Plate Girder Bridge Support

Journal of the Korea Institute for Structural Maintenance and Inspection Vol. 22, No. 4, July 2018, pp.114-120

https://doi.org/10.11112/jksmi.2018.22.4.114

pISSN 2234-6937

eISSN 2287-6979

철도 하로판형교 지점부의 일체형 가로보 개선에 관한 연구

하윤수¹, 김두환²*, 송관권³, 김성필⁴, 이성근⁵

A Study on Integrated Cross Beam Improvement of Through Railway Plate Girder Bridge Support

Yun-Soo Ha

¹

, Doo-Hwan Kim

²

*, Kwan-Kwon Song

³

, Seong-Pil Kim

⁴

, Seong-Geun Lee

⁵

Abstract:

Recently, the plate girder bridge is offen designed a temporary bridge for underground roadway construction have not interrupt railroad operation. The integral support plate girder bridge which have longitudinal girder and cross-girder is improved workability and reduction cost and of construction time. The cross beam of the integral support plate girder bridge has a normal box shape to distribute load on the main girde to end both side girder. In this study, On the change to the web distance of the cross box shows characteristics of related to the stresses and displacements on the flange and web plate. Afterward, the various analysis contributed to the safety improvement of crossbeam of the integral support crossbeam plate girder bridge.

Keywords:

Throught plate girder, Cross beam, Web, Optimum design

1정회원, ㈜동성엔지니어링 구조부 부장

2정회원, 서울과학기술대학교 교수 · 공학박사, 교신저자

3정회원, ㈜진온이엔시 대표이사, 서울과학기술대학교 강의교수

4정회원, ㈜한승엔지니어링 대표이사, 서울과학기술대학교 강의교수

5정회원, 주식회사 서영엔지니어링, 건설관리본부 본부장

*Corresponding author: [email protected]

∙본 논문에 대한 토의를 2018년 8월 1일까지 학회로 보내주시면 2018년 9월 호에 토론결과를 게재하겠습니다.

Copyright Ⓒ 2018 by The Korea Institute for Structural Maintenance and Inspection. This is an Open Access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution Non-Commercial License (http://creativecommons.org/licenses/by-nc/3.0)which permits unrestricted non-commercial use, distribution, and reproduction in any medium,

1. 서 론

최근 도시계발계획 및 지역주민의 민원 등에 의해 철도하 부를 통과하는 지하차도의 신설 및 확장 등 철도를 횡단하는 구조물 구축이 증가하고 있는 추세이다.

그러나 철도의 특성상 1/1,000의 기울기를 적용하는 종단선 형 및 큰 곡선반경이 적용되는 평면선형 등 선형 변경에 따른 제약조건이 많고, 공사비가 과다하게 소요되어 철도선형의 변경은 여러 부분에서 어려운 실정이다.

따라서 철도횡단을 위한 지하차도 등의 구조물이 필요할경 우 시공중 철도운행에 차질이 없는 공법을 선정하여 화물 및 인원 수송에 문제가 없도록 하여야만 한다.

이처럼 철도선형의 변경 없이 지하차도등의 구조물을 설치 하기 위하여 가받침 임시 교량 공법이 구조체나 강관등을 견 인 및 추진하는 함체견인공법 및 강관추진공법에 비해 공사비 가 저렴하여 주로 가받침 임시 교량 공법을 적용하고 있다.

가받침 임시교량 공법은 철도운행의 차질을 최소화하기 위

하여 주로 철도운행이 없는 심야시간을 통하여 몇 시간 이내 에 신속하게 공사를 시행하며, 대표적인 공법으로 임시 시설 인 공사용 하로판형교를 설치하여 지하차도 등의 철도횡단 구 조물을 구축하고 있다.

종래의 하로판형교는 강재거더 사이에 일정한 간격으로 배 치한 가로보로 구성된 하로판형교와 철도노반 양측에 설치된 강재파일 기둥위에 설치되는 지점부 가로보로 구성된다.

그러나 상부구조인 하로판형교를 지점부 가로보가 지지하 여 지점부 가로보의 상단에 위치하므로 가설 구조물의 높이가 높아져 하부 도로 구조물인 지하차도 신설시 철도노반에서 부 터의 굴착심도가 깊어지며 지하차도의 도로 종단선형이 급경 사를 이루게 된다.

또한 지하차도 시·종점부 접속구조물의 연장이 길어져 공 사비가 증가되며, 지점부 가로보를 별도로 설치하는 시공단 계가 발생되어 지점부 가로보를 종방향 거더와 결합하여 가설 하는 지점부 일체형 가로보 하로판형교에 비하여 철도운행 시 간에 지장을 초래하고 있다.

본 연구에서는 종래의 하로판형교의 가로보를 보완한 지점부

일체형 가로보의 최적설계를 위하여 가로보의 높이를 일정하게

유지하고, 상․하부 플랜지의 폭원, 복부판 간격 등을 조정하여 플

랜지 및 복부판의 응력 분포 특성을 고찰하고저 구조적 응력 및

변위 특성을 분석하여 비교․검토하였다.

2. 지점부 일체형 가로보 하로판형교의 특성

종래의 하로판형교는 횡거더와 종거더로 구분된 기제작 판 형교를 설치하고 무도상 분리체결로 레일을 복구하여 열차를 운행하는 공법이다. 일반적인 공사용 하로판형 교량의 횡단 면도 및 측면도는 Fig. 1과 같다.

(a) cross section

(b) side view

Fig. 1 General through plate girder bridge

상부 구조인 하로판형교와 지점부 가로보를 일체화하여 종 래의 가로보 높이를 최대한 낮게하여 레일기준면과 신설구조 물 간격을 40cm가량 감소시켜 지하차도 BOX구조물 및 U-TYPE 연장 최소화가 가능하다. 철도하중의 횡분배 효과로 강재거더의 중앙부에서 발생하는 단면력이 최소화 되며, 굴 착심도를 낮게하여 시·종점부 접속구조물의 연장을 짧게한 지점부 일체형 가로보 하로판형교가 시공에 적용되고 있으며 횡단면도 및 측면도는 Fig. 2와 같다.

(a) cross section

(b) side view

Fig. 2 Integrated cross beam through plate girder bridge

구조적 특징으로는 Fig. 3의 (a)와 같이 횡거더와 종거더의 힌지 결합 방식에서 (c)와 같이 횡거더와 종거더가 동일면상 에서 결합되며 종거더의 고정처리로 휨모멘트가 저감되어 보 강판사용 최소화가 가능하고 하부 구조물 시공간섭 및 굴착 최소화에 의한 지하차도 및 옹벽구조물 등의 공사비가 절감되 는 특징이 있다.

또한 지점부 가로보는 횡방향 변위에 저항하기 위하여 Fig.

3 의 (b), (d)와 같이 2면의 복부판을 가진 BOX형상의 단면이 사용되고 있다.

(a) General cross beam (b) Support cross beam

(c) Support integrated cross beam (d) Support cross beam Fig. 3 Draw a comparison cross beam of support

지점부 일체형 가로보 하로판형 교량과 기존 하로판형 교 량의 공법을 비교하면 Fig. 4와 같이 강도 및 사용성 검토시 두 가지 형식 모두 안정적이었다.(Lee et al., 2012)

(a) Modeling of general through plate girder bridge

(b) Modeling of integrated cross beam through plate girder bridge

(c) Moment of general through plate girder bridge

(d) Moment of integrated cross beam through plate girder bridge

(e) Bending moment comparison (f) Deflection comparison

Fig. 4 Through plate girder bridge of comparison

이와 같이 종래의 하로판형 교량에 비하여 지점부 일체형 가로보 하로판형 교량은 추가 구조 안전성 확보 및 도로 계획 고 상향으로 공사비 절감에 따른 경제성 향상 등 기존 하로판 형 교량에 비하여 여러 장점을 가지고 있다.

3. 하로판형 가로보의 수치해석 방법 및 조건

하로판형 교량의 가로보의 경우 횡방향 변위에 저항하기 위하여 BOX형상의 단면이 사용되고 이때 BOX형상의 가로 보 복부판의 주요 기능은 상‧하플랜지의 간격 유지와 전단력 에 저항하는 것이다.(Lee et al., 2006)

따라서 일반적인 설계에서 판요소의 폭-두께비를 적용하는 이유는 부재를 구성하는 판이 전 폭에 걸쳐 등분포된 압축력 을 받을 경우, 판의 좌굴에 대해서 안전성을 확보하기 위함이 다.(Korea Rail Network Authority, 2015).

지점부 일체형 하로판형교의 경우 Fig. 3과 같이 BOX형상 을 하고 있으며 종방향 거더와 일체화 되어 상부구조에 재하 되는 하중을 측면의 강재 파일기둥으로 전달하는 중요한 역할 을 하고 있다.

본 연구에서는 많이 사용되고 있는 단선, 20m 경간장의 지 점부 일체형 가로보 하로판형교의 가로보 복부판의 간격에 대 하여 연구를 수행하였으며 주 거더의 휨모멘트 및 부재의 응 력은 동일한 것으로 가정 하였다.

따라서 플랜지 폭원의 변화에 따른 복부판의 중앙간격에 대하여 검토하기 위하여 철도설계지침 및 편람(KR CODE)에 서 규정하고 있는 부재의 축방향으로 압축력을 받는 판의 최 대폭-두께비를 적용하여 본 연구에서는 Table 1과 같은 규정 을 사용하였다.(Korea Rail Network Authority, 2012).

condition

steel grade

support condition of both ends

support condition of both ends and plate with stiffeners

on plate width n-equal division

SM490 34 24n

example

Table 1 Ratio maximum width / thickness of plate

본 연구는 지점부 일체형 가로보에 대하여 복부판 중앙간 격별 구조해석을 일정플랜지 폭에 대한 것과 플랜지 폭의 변 화에 대한 것을 구조검토하여 플랜지 폭원별 적정한 가로보 간격을 산정을 수행하였다. 이를 검증하기 위해 전체 모델링 에서 가로보 구조에 대해 쉘 요소를 강역으로 연결하여 전체 거동 특성에 대해 보다 정확한 유한요소 해석을 Fig. 5와 같이 수행하였다.

Fig. 5 3-D FEM Modeling

3.1 일정 플랜지 폭에 대한 구조해석

본 연구에서는 시공 완료된 20m 경간의 단선 지점부 일체 형 하로판형 교량을 기준으로하여 상․하부 플랜지의 폭원 및 복부판의 높이는 750mm로 고정하고 상․하부 플랜지의 두께 는 30mm, 복부판의 두께는 20mm로 적용하여 복부판의 중앙 부 간격을 300mm에서 750mm까지 50mm씩 변화 시켜가며 구조해석을 수행하였다.

하로판형 교량의 일체형 가로보의 해석단면은 Table 2와 같으며 단면 및 모델링 형상은 Fig 6과 같고 플랜지와 웨브는 쉘 요소를 사용하여 모델링 하였다.

재료의 성질은 SM490 강종으로 고정했으며 요소의 크기 는 가로×세로 25mm×25mm를 기준으로 하고 작용하중은 20m 경간장의 지점부 일체형 가로보 하로판형 교량에서 산정 된 고정하중과 충격력을 포함한 활하중을 적용하였다.

width (mm)

inner width (mm)

thickness

(mm) (b/t)

₀

remark

750 300 30 10.000

750 350 30 11.667

750 400 30 13.333

750 420 30 14.000

completed construction

distance

750 450 30 15.000

750 500 30 16.667

750 550 30 18.333

750 600 30 20.000

750 650 30 21.667

750 700 30 23.333

750 750 30 25.000

Table 2 Integrated cross beam analysis section type

Fig. 6 Analysis section and modeling of flange width 750mm

상세 구조해석을 위해 교량분야 범용 구조해석프로그램인 MIDAS CIVIL 을 사용하였다.

3.2 플랜지 폭의 변화에 대한 구조해석

상․하부 플랜지 폭의 변화에 대한 복부판 중앙 간격별 구조 해석 모델은 경간장 20m의 지점부 일체형 가로보 하로판형 교량을 기준으로 하였다.

가로보의 높이는 750mm로 고정하고 플랜지의 폭원은 650mm 에서 850mm로 50mm씩 증가시켰으며 복부판은 750mm 플랜지 폭원을 기준으로 중앙부 간격을 결정하여 50mm 씩 변화시켜가며 모델링 하였다.

또한 복부판 중앙 간격별 변화에 의한 응력 및 변위를 파악 하기 위하여 상․하부플랜지의 두께는 30mm, 복부판의 두께는 20mm 로 일정하게 적용하였다.

가로보 일체형 공사용 하로판형 교량의 일체형 가로보의 해석단면은 Table 3과 같으며 단면 및 모델링 형상은 Fig 7과 같고 플랜지와 웨브는 쉘 요소를 사용하여 모델링 하였다.

재료의 성질 및 요소 크기, 적용하중 등은 일정한 플랜지 폭 에 대한 복부판 중앙간격별 구조해석과 동일하게 적용하여 구조해석에 통일성을 기하였다.

width (mm)

height (mm)

inner width

(mm) (b/t)

0

the number of modeling

650 750 260~650 8.667 ~

21.667 10

개

700 750 280~750 9.333 ~

23.333 10개

750 750 300~750 10.000 ~

25.000 10개

800 750 320~800 10.667 ~

26.667 10

개

850 750 340~850 11.333 ~

28.333 10개

Table 3 I ntegrated cross beam analysis section type

Fig. 7 Analysis section and modeling of flange width type

4. 수치해석 결과 및 고찰

본 장에서는 플랜지 폭이 일정한 경우와 변화하는 경우에 대한 복부판 중앙간격별 구조해석을 수행하고 복부판에 발생 하는 최대변위를 구하여 복부판의 적정 간격을 확인한 후 간 격별 최소변위에 대한 식을 제안하였다.

4.1 일정한 플랜지 폭에 대한 구조해석결과

기시공 완료된 지점부 일체형 가로보 하로판형 교량을 기 준으로 하여 상․하부 플랜지의 폭원 및 복부판의 높이는 750mm 로 고정하였다.

상․하부 플랜지의 두께는 30mm, 복부판의 두께는 20mm로 적용하여 복부판의 중앙부 간격을 300mm에서 750mm까지 50mm 씩 변화 시켜가며 유한요소해석을 수행한 결과 복부판에 작용하는 최대변위는 최대폭-두께비에 따라 Table 4와 같다.

inner width

(mm) (b/t)

₀

maximum displacement of

web plate (mm) remark

300 10.000 0.097

350 11.667 0.059

400 13.333 0.012

420 14.000 0.015 completed

construction distance

450 15.000 0.043

500 16.667 0.106

550 18.333 0.174

600 20.000 0.246

650 21.667 0.322

700 23.333 0.399

750 25.000 0.478

Table 4 The maximum displacement of center interval type

또한 일정 플랜지 폭 750mm에 대한 복부판 중앙 간격 400mm 에 대한 변위는 Fig. 8과 같고, 최대폭-두께비에 따른 최대변위는 양상은 Fig. 9와 같이 나타났다.

Fig. 8 Displacement of flange width 750mm

Fig. 9 The maximum displacement of ratio maximum width/thickness for a given flange width

좌굴형상 확인 결과 일정한 플랜지 폭에 대한 복부판 중앙 간격에 대하여 복부판의 중앙간격 400mm를 기준으로 하여 복부판의 좌굴 방향이 바뀌었다.

복부판의 좌굴 방향이 바뀌는 상태가 중앙부 복부판 간격/

상부플랜지의 간격 비율이 0.533인 경우로 복부판간격은 400mm, 상부플랜지의 간격은 750mm인 경우였으며 최대폭- 두께비는 13.33일 때 변위가 최소였다.

또한, 본 연구에서 지점부의 힘을 전달하는 가로보의 특성 상 수직력에 대해 복부 좌굴을 최소화 하는 것을 기준으로 하 여 복부판의 변위에 대하여 판단하였다.

플랜지와 복부판의 두께 비에 의해서 복부판의 좌굴형상이 나 변위가 달라지며 그에따라 거더 전체의 강도에도 영향을 미치게 된다.(Yun et al., 1996)

이는 재하된 하중이 동일할 경우 중앙부 복부판의 간격이 상부플랜지의 중간에 위치하므로 재하된 하중을 좌우측 복부 판이 나누어 가지는 영향으로 판단된다.

하로판형교량의 지점 가로보와 같이 양연 지지판이며 복부

의 최소 두께가 충분히 두꺼워 좌굴방지용 수직보강재가 필 요치 않는 경우 플랜지의 강성이 충분하다면 복부판의 중앙 부 복부판의 간격을 상부플랜지 폭원의 중간에 위치시키는 것이 유리함을 확인할 수 있었다.

4.2 플랜지 폭의 변화에 대한 구조해석결과

플랜지의 폭원을 650mm~850mm까지 변화시켜 가며 50개 의 모델 (Table 3)에 대한 구조해석을 실시한 결과 중 플랜지 폭원 650mm에 대한 복부판 중앙부 간격별 변위는 Fig. 10와 같고 중앙부 복부판/상부플랜지 폭의 간격 비율이 0.533일 경 우에 모든 폭원에서 Fig. 11과 같이 복부판의 응력 및 변위가 가장 작은 값이 나타남이 확인되었다.

Fig. 10 The maximum displacement of ratio maximum width/thickness at the flange width 650mm

또한 플랜지 폭원별 최대폭/두께비에 따른 최소변위를 확 인한 결과 플랜지 폭원이 650mm에서 850mm로 넓어질수록 중앙부 복부판/상부플랜지 폭의 간격 비율이 0.533으로 동일 하여도 변위가 증가하는 것이 Fig. 10.과 같이 확인되었다.

이는 같은 비율이라 하더라도 복부판이 부담하는 하중이 증가하여 발생하는 사항으로 판단된다.

Fig. 11 The maximum displacement by flange width

플랜지 폭원별 최소 변위 값을 기준으로 하여 그때의 최대 폭/두께비를 구하고 이에 대한 최대 변위 추이를 확인하면 Fig. 12 와 같이 표현할수 있다.

Fig. 12 The maximum displacement transition

Fig. 10 에서 650mm~850mm까지 변화되는 플랜지 폭원 중 에서 복부판 변위가 최소가 되는 최대폭-두께비를 적용하여 추정식을 구하면 식(1)과 같이 나타낼 수 있다.

     (1) 식(1)의 검증을 위하여 플랜지 폭원이 1,200mm이며 복부 판 중앙부 간격이 640mm를 적용하면 중앙부 복부판 간격/상 부플랜지의 간격 비율은 0.533이 되며 플랜지 두께는 30mm 를 기준으로 하여 최대폭/두께비를 산정하면 21.333의 값이 도출된다.

산정된 최대폭/두께비 21.333을 식(1)의  에 대입하면 2.684×10

^-2

mm 의 변위 값이 식(1)에 의해 계산된다.

계산된 값과 실제 모델링 통한 값의 비교를 위하여 플랜지 폭원이 1,200mm이고 복부판 중앙부 간격이 640mm인 가로 보를 모델링하여 검토 조건과 동일한 하중을 재하 하여 구조 해석을 수행하여 복부판의 변위를 확인한 결과 Fig. 13와 같 이 확인되었다.

Fig. 13 Displacement of flange width 1,200mm

또한 플랜지 폭원 1,200mm의 복부판의 최대폭/두께비에 따른 최대 변위를 확인하면 Fig. 14와 같고, 검토한 여러 플랜 지 폭원를 가진 단면과 비슷한 양상의 그래프가 나타남을 확 인할 수 있었다.

Fig. 14 The maximum displacement of ratio maximum width/thickness at the flange width 1,200mm

복부판 중앙부 간격을 변화시켜 가며 구조검토를 시행한 1,200mm 의 플랜지 폭원의 최대폭-두께비에 따른 변위는 Fig.

13 과 같으며 최대변위가 가장 작게 발생하는 최대폭/두께비 인 21.333에서 값를 구하면 최대 변위 값이 2.643×10

^-2

mm 이 되 어 식(1)에 의하여 계산한 2.684x10

^-2

mm 와 비교 할 경우 98.472% 로 일치함을 알 수 있었다.

따라서 제안된 추정식의 신뢰성은 확인되었으며 추정식을 통하여 중앙부 복부판 간격/상부플랜지의 간격 비율이 일정 한 값을 가질 경우 최대 변위 산정이 가능할 것으로 판단된다.

5. 결 론

본 연구에서는 지점부 특성상 복부좌굴을 최대한 피하기 위하여 지점부 일체형 가로보 복부판 중앙부의 간격 및 플랜 지 폭원을 변화 시켜 구조검토 후 적정 간격을 확인하고 결과 분석을 통해 다음과 같은 결론을 얻었다.

1) 일정 플랜지 폭에 대한 복부판 중앙간격별 구조해석 결과 플랜지와 복부판의 중앙간격을 400mm로 사용할 경우 420mm 간격보다 복부판의 최대 변위는 약 25% 감소하였고, 간격이 더 좁은 350mm의 20%정도로 감소하는 것이 확인되었다.

따라서 복부판의 중앙의 간격은 400mm를 사용이 가장 효 율적임을 알수있었다.

2) 상‧하부플랜지 폭원을 650mm~850mm까지 50mm 간격

으로 설정하고 복부판 중앙부 간격 비율을 설정하여 구조해석

요 지 : 최근 공용중인 철도 운행에 지장이 없도록 지하차도 등을 위한 공사의 임시 가설구조물 공법으로 하로판형교를 적용하고 있다. 이 러한 하로판형교 형태중 주형과 가로보를 일체화시켜 공사비 절감 및 공기의 단축을 통한 시공성을 향상 시킨 하로판형교를 지점부 일체형으 로 개선하였다. 지점부 일체형 하로판형교에 적용하는 가로보는 통상 박스형상을 가지며 주거더에 작용하는 하중을 측면으로 전달시키는 역 할을 한다. 본 연구에서는 박스가로보의 복부판 중앙부 간격에 따른 변화에 대하여 플랜지 및 복부판에 작용하는 응력 및 변위에 관련한 형상을 파악하여 이를 개선하여 향후 지점부 일체형 가로보 하로판형교의 가로보 안전성 향상에 기여하고자 한다.

핵심용어 : 하로판형교, 가로보, 복부판, 최적설계

을 수행한 결과 중앙부 복부판/상부플랜지 폭의 간격 비율이 0.533 일 경우는 0.467간격에 비하여 약 20%정도 변위가 감소 되었고, 0.600간격에 비하여 27~29%의 변위가 감소하였다.

따라서 중앙부 복부판/상부플랜지 폭의 비율은 0.533이 가 장 적합한 간격 비율임을 알 수 있었다.

3) 상‧하부플랜지 폭원별로 복부판에 발생되는 최대변위를 확인한 결과 중앙부 복부판/상부플랜지 폭의 비율이 0.4~1.0 까지 같은 비율을 갖는 경우라도 상‧하부플랜지 폭원의 변화에 따라 플랜지 폭원이 50mm씩 넓어질수록 약10%~15%의 비율 로 복부판에 발생하는 최대변위가 증가함을 알 수 있었다.

따라서 중앙부 복부판/상부플랜지 폭의 비율이 플랜지 폭원 증가에 따른 동일한 간격비를 가지는 경우 복부판에 발생하는 최대변위는 비교적 일정한 비율로 증가됨을 알 수 있었다.

이를 통해 지점부를 구성하는 가로보에 작용하는 수직력에 대 하여 복부 좌굴의 안전성을 기준으로 복부 변위를 검토 하였다.

4) 플랜지 폭원 변화에 따라 구조해석한 결과 복부판 중앙 부 간격별 최소 변위가 발생하는 곳에 대한 추정식 을 얻을 수 있었고, 이 식은 구조해석 한 값과 거의 일치함을 보이므로 향 후 이 식은 중앙부 복부판 간격 / 상부플랜지의 간격 비율이 일 정할 경우 최대 변위를 산정하는데 도움이 될 수 있을 것으로 판단된다.

5) 본 연구에서는 철도 하로판형 지점부 일체형 가로보 개 선에 대하여 검토를 수행하였으나, 향후 가로보 처짐에 영향

을 미치는 가로보의 경간장 변화, 가로보의 높이 변화 및 좌굴 방지용 수직보강재가 필요한 단면 등에 대한 더욱 많은 연구 가 필요할 것으로 생각된다.

감사의 글

본 연구는 서울과학기술대학교 교내연구비의 지원에 대한 결과이며, 이에 감사드립니다.

References

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Lee, S.G., Non use transverse beam, Dongsung Engineering

Minister of Land, Infrastructure and Transport(2015), Design Criteria for Railroad (Road bed), Korea Rail Network Authority

Railway Design Guidelines and handbook(2012), Korea Rail Network Authority

Yun, Y.H., A study on the strength & ductility of steel tube members on width-thickness, Konkuk UNIV

Received : 05/04/2018

Revised : 06/04/2018

Accepted : 06/18/2018