KOTI 교통사고제로화브리프

(1)

KOTI

2018 Vol. 5 / No. 1

브리프

www.koti.re.kr

02 06 08 12

미국의 지구단위 교통관리 프로그램 네덜란드의 생활권 도로 교통안전 일본 생활도로의 안전대책

영국의 도로 관리 체계

발행처 한국교통연구원 발행인 오재학 기획 도로교통연구본부 ISSN 2383-5850

(2)

K O TI Vision Zero Brief

2

도입

미국 교외지역의 주거단지에는 종종 외부인의 출입이 제한된 gated community가 존재한다. 이러한 폐쇄형 단지 내부에 있는 도로는 일반적인 교통법이 적용되지 않는 사설도로이기 때문에 단지내 교통사고 발생시 교통법의 적용을 받지 않는 경우가 대 부분이다.

하지만 단지내 거주민들이 찬성하면 일반적인 도로 교통법 이 적용될 수 있으며, 더 나아가서는 시정부의 예산을 지원받아 자체적으로 지구단위 교통관리 프로그램(Neighborhood Traffic Management Program)을 수립할 수 있다.

주거단지내 사설도로의 경우 정부가 이를 관리할 수 있는 법 적 권한이 없기 때문에 지구단위 프로그램을 수립하기 위해서는 주민들의 동의와 협조가 반드시 필요하다. 또한 사설도로가 아 니라 할지라도 주민의 참여와 합의는 필수적인데, 지구단위 프 로그램의 수립시 주민의 호응이 저조할 경우 실패할 확률이 높 기 때문이다.

법적근거 및 수행절차

대부분의 지구단위 프로그램은 그 해당 지자체에서 수립한 도로교통법을 공동체의 성격에 맞게 수정보완하여 적용하고 있 다. 예를 들어, 뉴욕시는 2008년부터 보행자안전법을 제정하여 매년 안전취약지대 20여 곳을 선정하여 집중관리하도록 하는 제도를 시행하고 있으며, 2011년부터 시조례의 개정을 통해 거 주지역 통행속도 제한 프로그램인 Neighborhood Slow Zone 제도를 추진하고 있다. 또한 2014년부터 추진하고 있는 Vision Zero 정책을 통해 도심내 자동차 제한속도를 30마일에서 20마 일로 낮추는 법안을 통과시켰다(NYC, 2014).

따라서 뉴욕시에서는 이러한 일련의 개정안들이 지구단위 교 통프로그램의 법적 근거로 활용되고 있다. 지구단위 교통관리 프로그램의 수행절차는 각 지자체별로 차이가 있지만 일반적으 로 ‘착수-평가-승인-시행’의 4단계를 거친다([그림 1] 참조). 특 히 시작단계부터 주민협의체를 구성하도록 제도적 장치를 마련 하여 주민참여를 독려하고 있다.

미국의 지구단위 교통관리 프로그램

홍의석 | University of British Columbia 보건대학교 박사후 연구원

[그림 1] 지구단위 교통관리 프로그램의 사업시행 4 단계

출처: Los Angeles Department of Public Works, n.d.

1. 공사시행 2. 평가 및 감수

착수 평가 승인 시행

1. 요구사항 파악 2. 최저기준 검토

1. 적합한 기법 검토 2. 우선순위 선정

1. 최종계획 수립 2. 사업승인

(3)

한 예로 뉴욕시의 Neighborhood Slow Zone 프로그램은 매 년 사업시행을 원하는 지역구의 신청서를 접수하여 일정한 선 별과정을 통해 최종적으로 사업시행 지역을 선정한다(NYC, 2015). 뉴욕 주민들은 교통안전에 대한 관심이 높아 교통관리 프로그램을 유치하기 위한 경쟁이 치열한데, 2013년 한해만 총 74건의 신청서가 접수되었으며 이 중 16개 지역구가 사업에 선 정되었다(NYC, 2015).

교통관리기법의 종류

지구단위 교통관리 프로그램은 다양한 교통관리기법을 포함 하고 있다. 예를 들어, 뉴멕시코주 엘버커키시는 지구단위 프로 그램 수립 시 1) 비물리적기법, 2) 속도제어기법, 그리고 3) 통행 량제어기법 등의 3가지 종류로 구분하여 상황에 맞게 탄력적으 로 적용하고 있다([표 1]~[표 3] 참조).

비물리적기법은 상대적으로 시행하기 쉬운 방법으로 교통단 속이나 교육적 조치와 제한속도 표지판 설치와 같은 비용이 적

게드는 개선조치 등을 포함한다. 속도제어기법은 기존 도로구조 는 그대로 유지한 채 저비용의 설치물을 통해 차량속도를 통제 하는 방법인데 과속방지턱과 고원식 교차로 등이 해당된다.

이밖에 교통섬이나 도로폭 축소와 같이 도로의 물리적인 변 화를 통해 교통흐름을 인위적으로 통제하는 속도제어기법들이 있다. 마지막으로 통행량제어기법은 통행속도 뿐만 아니라 교통 량을 직접적으로 통제하기 위한 가장 효과적인 방법인데 도로폐 쇄 및 사선분리대와 같은 조치들이 해당된다.

엘버커키시는 이처럼 다양한 교통관리기법에 대해 8가지 평 가항목을 선정하여 최상, 상, 중, 하의 척도에 따라 교통안전 개 선 효과를 가늠할 수 있도록 하였다. 대표적인 평가항목으로는 속도, 통행량, 통과, 그리고 사고에 따른 항목이 있는데 이를 통 해 해당 조치가 주행속도와 통행, 그리고 주거지를 통과하는 차 량의 수를 줄이는데 얼마나 효과적인가를 가늠할 수 있다.

이밖에 응급차량 항목은 해당 조치가 경찰차나 구급차를 이 동하는데 얼마나 효과적인가를 나타낸다. 마찬가지로 보행자와 자전거 항목도 해당 조치가 각각 보행자와 자전거 이용자의 이

[표 1] 비물리적기법

* $ = 0 ~2.5만달러; $$ = 2.5만~5만달러; $$$ = 5만~10만달러; $$$$ = $10만달러 이상 출처: City of Albuquerque, 2015

교통관리기법 평가항목

속도 통행량 통과 사고 응급차량 보행자 자전거 소음 비용*

집중 교통단속(Targeted police enforcement) 최상 하 중 중 최상 최상 최상 - $$

이동 레이다 속도 표지판(Radar speed trailer) 상 하 하 - 최상 최상 최상 - $$

고정 레이다 속도 표지판(Permanent radar speed sign) 상 하 하 - 최상 최상 최상 - $$

차선조정(Centerline / Edgeline / Laneline stripping) 중 중 하 - 최상 최상 최상 - $ 속도감소 노면표시(Speed reduction markings) 중 하 하 - 최상 최상 최상 - $

제한속도 표지판(Speed limit signage) 중 하 하 중 최상 최상 최상 - $

제한속도 노면표시(Speed limit pavement markings) 중 하 하 - 최상 최상 최상 - $

노면 요철포장(Raised pavement markers) 중 하 하 중 최상 최상 중 중 $$

횡단보도 시인성 증가(High visibility crosswalks) 중 하 하 상 최상 최상 상 - $$

주차금지 규제(Parking strategies) 중 중 중 중 중 상 중 - $$

교육 및 주민 설명회(Education / Community involvement) 중 중 중 중 중 중 중 중 $ 회전금지 표지판(Signed turn restriction) 하 상 상 - 최상 최상 최상 - $

(4)

KOTI Vision Zero Brief

동에 얼마나 효과적인가를 나타낸다.

마지막으로 소음관련 항목은 소음저감에 미치는 영향을 나타 내며, 비용에 관한 항목은 사업시행에 따른 소요비용을 나타낸 다. 따라서 지구단위 교통관리 프로그램의 승인 단계에서는 해 당 지역구의 특성을 종합적으로 분석하고 그 특성에 가장 적합 한 교통관리 기법을 선정하여 최종 전략을 수립하게 된다.

시사점

미국은 거주민들의 교통안전을 위해 오래전부터 지구단위 교 통관리 프로그램을 시행해왔다. 특히 각 지자체에서는 프로그램 의 효과적인 수행을 위해 도입단계에서부터 주민협의체를 구성 하도록 제도적인 장치를 마련하고 있다.

4

도로설계기법

차도폭 좁힘(Neckdown and bulouts) 상 중 중 중 중 상 중 - $$

교통섬

(Lane narrowing with center island / pedestrian refuge) 중 하 중 중 상 상 중 - $$$

양방향 도로협착(Two-lane chocker) 중 중 중 중 상 - 중 - $$$

일방 도로협착(One-lane chocker) 최상 최상 최상 하 하 - 하 - $$$

중앙분리구간 조경(Median landscaping) 중 - - - - 중 중 - $$$

도로폭 축소 /

이격된 도보(Narrowing / Detached sidewalk) 상 - - - 상 최상 중 - $$$

수평설치물

원형교통섬(Traffic circle) 최상 중 중 상 중 중 중 - $$$

회전형교차로(Roundabout) 상 - 하 중 중 상 중 - $$$$

선형변화(Chicane) 상 중 중 - 상 상 중 - $$$

굴절식도로(Lateral shift) 중 - 중 - 상 중 하 - $$$

교차로 조정(Realigned intersection) 상 중 중 - 상 - 중 - $$$

중앙분리구간(Medians / Partial s) 중 중 하 중 중 중 중 - $$$

수직설치물

과속방지턱(Speed hump) 최상 상 상 중 하 상 상 하 $

과속 테이블(Speed table) 최상 상 상 중 하 상 상 하 $

굴절식 과속방지턱(Speed kidney) 최상 상 상 중 상 상 상 중 $

고원식 횡당보도(Raised crosswalk) 상 상 상 중 하 최상 상 하 $

고원식 교차로(Raised intersection) 상 - - 중 하 최상 상 - $$$

[표 2] 속도제어기법

(5)

특히 프로그램을 시작하기 전 단계에서 실시되는 민원 및 주 민발의를 통해 프로그램의 착수 및 선정 여부를 판단하도록 하 고 있다. 국내에서도 아파트 단지나 상업시설 내부의 교통안전 에 대한 관심이 점점 높아지고 있다.

우리도 선진국의 지구단위 교통관리 프로그램을 벤치마킹하 여 주민 참여형 지구단위 교통안전 프로그램의 도입에 대한 법 적 검토가 필요한 시점이다.

참고자료

[1] City of Albuquerque. 2015. Neighborhood traffic management program – NTMP. Traffic Engineering Division. City of Albuquerque.

NM. http://www.cabq.gov/council/projects/current-projects/

neighborhood-traffic-management-program-policy-manual [2] Los Angeles Department of Public Works. n.d. About the

neighborhood traffic management program. Los Angeles County.

CA. http://ladpw.org/TNL/NTMP/Page_01.cfm

[3] NYC. 2014. Vision Zero Action Plan. City of New York. http://www.

nyc.gov/html/visionzero

[4] NYC. 2015. Neighborhood Slow Zones. Department of Transportation, New York City. NY. http://www.nyc.gov/html/dot/

html/motorist/slowzones.shtml

[표 3] 통행량제어기법

완전폐쇄(게이트, 블락, 쿨데삭)(Full closure) 상 중 최상 중 하 상 상 상 $$$$

부분폐쇄(Partial closure) 상 중 최상 중 중 상 상 상 $$$$

사선분리대(Diagonal diverter) 상 중 최상 중 중 상 상 상 $$$$

중앙분리대(Median barrier) 중 중 최상 상 중 상 상 상 $$$$

근접 방해섬(Forced turn island) 중 중 최상 상 중 상 상 상 $$$

양방향 도로전환(Two-way street conversion) 상 중 중 중 상 상 상 - $$$$

이면도로 전환(One-way couplet conversions) 하 중 중 상 중 상 상 - $$$

(6)

K O TI Vision Zero Brief

들어가며

네덜란드는 주택가 생활권 도로에서 사람 중심의 보행환경을 조성하기 위해 일찍이 1976년부터 본엘프(Woonerf)를 도입하여 도로의 통과 교통량을 줄이고 차량 이용을 최소화 하는 등 주민들 의 교통안전 개선에 큰 효과가 있음을 입증하였다. 이후 본엘프는 다양한 명칭으로 세계로 전파되었다. 각국에서는 본엘프를 벤치 마킹하여 그들의 사정에 맞는 보행정책을 제시해 왔는데 영국의 Home Zone, 독일의 Tempo 30 Zone, 일본의 커뮤니티 도로, 호 주의 Shared space 등이 그 사례이다. 본 고에서는 생활권 내 도 로안전에 대해 네덜란드 본엘프 사례를 알아보고자 한다.

본엘프(Woonerf)

본엘프를 영어로 풀이하면 ‘residential yard’, 우리나라 말로 는 ‘생활의 터전’ 정도로 풀이된다. 본엘프는 약 50여년 전 네덜 란드 남서부의 델프트시에서 유래되었다. 당시 델프트 시에서 는 산업의 급속한 발전에 따라 차량 통행량이 증가하였다. 이 시 기에는 차량은 주택단지 내의 좁은 도로에서도 과속으로 달리 는 사례가 많았으며 어린이 교통 사망 사고가 잦았다. 처음에는 이를 줄이기 위해 육교와 안전 펜스 등을 정비하는 등 보행자와 자동차를 분리하려고 했지만, 주거지역의 좁은 도로에서는 적용 이 어려웠다. 피해가 계속해서 증가하자 1972년에 사망사고아 동의 부모들은 “Stop de Kindermoord(아동 살해를 중단하라)”

라는 재단을 설립하였고, 마침내 1976년 본엘프는 법령으로 제

정된다. 네덜란드 도로교통법 44조(1990년 개정)에서는 본엘프 를 다음과 같이 규정한다.

- 보행자들은 보행(walking) 및 기타행위(playing, meeting, etc.)의 용도로 가로의 가장자리뿐 아니라 도로의 전체(full width)를 사용할 수 있다.

- 차마의 속도는 15km/h 이하¹⁾로 제한한다.

- 특정 주차가능표시가 있는 곳에만 주차가 가능하다.

본엘프는 차량의 움직임에 면죄부를 주는 보도와 차도 간의 구분(연석 및 안전펜스)이 없다. 차량도 물론 통행할 수 있지만 엄격한 속도 제한을 받으며, 운전자의 모든 권리는 다른 도로 이 용자(보행자 및 자전거 이용자)의 권리보다 하위에 있다. 또다 른 특이한 점은 차마의 통행 뿐만 아니라 주택단지 내 거주민들 을 위해 다양하게 기능하고 있다는 것이다. 즉, 사람들이 도로의

김세헌 | Eindhoven University of Technology 공대 박사과정

네덜란드의 생활권 도로 교통안전

6

1) 원래 본엘프 내의 제한속도는 “도보수준”(a walking pace)으로 제시되어 명시적 수치로 나타내지 않았지만, 2013년 네덜란드 대법원은 이를 최대 15km/h의 속도로 판단하였다.

[그림 1] Stop de Kindermoord 캠페인

출처: Dutch National Archive

(7)

전부를 사용해 친목 도모나 놀이를 할 수 있는 공간이다. 당시의 지배적인 자동차 중심 도로정책에서 이와 같이 한 공간내의 자 동차와 사람의 공존은 실험적 도전이었다. 머지않아 이 사회적 실험은 영국, 독일 등 이웃 나라 뿐 아니라 일본과 호주 등에서 도 시행되었다. [그림 2]와 같이 보행자와 공놀이를 하는 어린이 가 전면에 있고 뒤로는 자동차가 그려진 본엘프 안내 표지판은 세계 대도시 곳곳에서 볼 수 있게 되었는데, 자동차 통행 폭증이 라는 비슷한 고민을 안고 있던 선진국 대도시에서도 필요성을 절감하였기 때문이다. 현재 네덜란드 내에서는 주거지역, 도시 중심부 및 학교 등에 6,000곳 이상의 본엘프가 지정돼 있으며, 전체 인구의 20%가 이 지역내에 거주하고 있다.

존 30

한편, 본엘프는 법적으로 요구되는 설계기준을 충족하기에 비교적 큰 비용이 소요되는 사업이다. 본엘프가 특정한 도로 구 간을 대상으로 사업이 이루어진다면 존 30은 보다 광범위하게 주택가 전체를 대상으로 하는 사업이다. 때문에 존 30은 속도제 한표지 및 교통정온화 기법(과속 방지턱, Tapering)을 이용한 물 리적 속도 저감시설이 주로 설치된다. 네덜란드에서는 1983년 부터 존 30사업을 벌여왔으며, 2008년 기준 주거지역 도로의 85%가 존 30으로 지정되었다. 이로 인해 교통사고 부상자는 약 20%정도 감소했으며, 네덜란드 정부는 전 주거지역으로의 확대 를 계획하고 있다. 독일, 스위스에서는 Tempo 30 Zone이라는 이름으로 시행되고 있다.

법적 근거

최근 우리나라에서는 주택가 생활권 도로에서 안타까운 어 린이 교통사고 사망사고로 인해 가해자처벌을 위한 국민청원이 20만명을 넘어섰다. 아파트 단지내 이면도로와 같은 주택가 생 활권 도로는 입구의 경비원 및 차단기로 통제되고 있기 때문에 공공에 개방하지 않았음으로 일반도로로 인정하지 않아 도로교 통법의 적용이 어렵기 때문이다²⁾. 우리나라 도로교통법 제2조 제1호에서는 다음과 같이 도로를 정의한다.

가. 「도로법」에 의한 도로 나. 「유료도로법」에 의한 유료도로 다. 「농어촌도로정비법」에 따른 농어촌도로

라. 그 밖에 현실적으로 불특정 다수의 사람 또는 차마의 통행 을 위하여 공개된 장소로서 안전하고 원활한 교통을 확보할 필요가 있는 장소

네덜란드에서도 도로교통법(Wegenverkeerswet 1994)제1조 b항³⁾에서 도로(Wegen)는 ‘공공의 이용에 사용되는 모든 도로 및 통로’로 정의하고 있으며, 여기서 ‘공공’의 의미는 도로교통법 제4 조⁴⁾에 따르면 도로가 다음 중 하나의 조건을 만족할 경우이다.

I. 30년간 공공의 접근이 가능하였을 때,

II. 10년간 공공의 접근이 가능하였으며 정부 및 관계기관에 의해 유지/관리 되었을 때,

III. 도로의 소유자가 공공의 접근을 허락하였을 때

종합하면 도로를 정의할 때 공공의 개념은 우리나라와 네덜 란드는 유사한 법적근거를 적용한다고 볼 수 있다. 공공에게 개 방되었는지 유무에 따라 도로를 정의한다⁵⁾. 사유지 내 도로라 하더라도 공공에 개방되었다면 도로교통법의 적용을 받게된다.

참고자료

[1] 국가법령정보센터(2018), http://law.go.kr/판례/(96도1848), accessed Mar 19, 2018

[2] 네덜란드 국토교통부(2018), https://www.government.nl/documents/

leaflets/2013/01/16/road-traffic-signs-and-regulations-in-the- netherlands, accessed Mar 19, 2018

[3] 네덜란드 법제처(2018), http://wetten.overheid.nl/BWBR0006622/2018- 01-01#Hoofdstuk1, accessed Mar 19, 2018

[4] 네덜란드 사법부(2018), https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocu

2) 국가법령정보센터(2018) 3) 네덜란드 법제처(2018) 4) 네덜란드 사법부(2018) 5) Dirkzwager Advocaten (2013)

[그림 2] 본엘프(Woonerf) 안내 표지판

출처: 네덜란드 국토교통부(2018)

ment?id=ECLI:NL:RBAMS:2013:7602, accessed Mar 19, 2018 [5] Dirkzwager Advocaten (2013), http://dirkzwageroverheidenvastgoed.

nl/2013/12/02/wanneer-is-een-weg-openbaar-in-de-zin-van- de-wegenwet/, accessed Mar 19, 2018

(8)

K O TI Vision Zero Brief

8

들어가며

일본의 교통사고 발생건수는 2005년부터 감소하고 있지만, 간선도로(일반국도, 주요 지방도, 일반 도도부현도)에 비해 생활 도로(시정촌도 등)의 사상사고율은 감소하지 않고 있다. 생활도 로의 교통안전을 확보하기 위해서 다양한 시책을 실시하고 있 지만, 전국적인 활동으로 보기는 어렵다. 향후 지속적으로 교통 안전대책이 추진되기 위해서는 지역의 추진체제 구축과 PDCA (Plan-Do-Check-Action) 사이클 확립을 위한 프로그램 작성 이 필요하다. 또한, 효과적이고 효율적인 대책을 실시하기 위해 서는 생활도로 관련 시책과 연계한 대책의 검토와 전국적으로 프로브데이터 등을 생활도로의 교통안전대책에 활용하는 시스

템을 구축하는 것이 필요하다.

본 글에서는 생활도로의 교통사고 감소를 도모하기 위해서 실시하고 있는 일본의 안전대책을 소개하고자 한다.

생활도로

1. 정의

일반적으로 지구 내 거주자가 지역 내의 이동 또는 지구에서 간선도로(주로 국도, 현도 등 통과교통을 담당하는 도로)로 진출 할 때까지 이용하는 도로를 생활도로로 정의하고 있다. 생활도 로는 주로 차도폭원이 5.5m 미만의 단도 또는 단도의 교차점을 생활도로로 정의되는 경우가 많다([그림 1]).

김재열 | 도쿄대학 환경학 박사

[그림 1] 생활도로의 정의

일본 생활도로의 안전대책

(9)

2. 교통사고 발생현황

생활도로의 사상사고건수는 다른 도로에 비해서 많지 않지 만, 전체의 사상사고건수가 감소하고 있는 상황에서 생활도로 의 감소폭은 적은 경향이 있다. 전체 사상사고건수의 감소폭은

16.9%인데 비해서 생활도로의 단로에서는 15.4%, 단로의 교차 점에서는 10.6%로 감소하고 있는 것으로 나타났다([그림 2]).　

2011년에 발생한 생활도로상의 사상사고에 대해서는 사고 형태별 구성율을 분석한 결과, 생활도로의 단로에서는 사륜차 [그림 2] 차도폭원별 사상자고건수 추이

[그림 3] 사고형태별 사상자고건수의 비율

900,000 800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000

0 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년

사 상 사 고 건 수 (건)

주차장 등 교차로 小-小 이외 단로 13m 이상 단로 5.5m 이상 13m미만 교차로 小-小(5.5m미만) 단로 5.5m미만

832,454 23,885 303,285

70,326

299,022

58,128

77,808 71,019

56,205 271,820

65,930 277,962

23,211 766,147

737,474 24,229 263,578

64,927

261,989

55,230

68,260 54,433 258,953

64,220 255,281 725,773

691,937 24,767 237,451

63,006 248,928

51,994 65,791 24,626

67,521

생활도로생활도로

생활도로 단로 5.5m 미만 n=65,795건

생활도로 교차점 5.5m 미만 n=51,994건

도로전체 n=691,937건

0% 20% 40% 60% 80% 100%

46.8%

(30,761)

10.6%

(6,971)

13.2%

(8,695)

11.6%

(7,599)

5.6%

(3,666) (8,099)

32.1%

(16,675)

16.2%

(8,436)

35.2%

(18,307)

6.4%

(3,333)

0.7%

(367) (4,876)

51.9%

(359,353)

13.1%

(90,850)

17.5%

(121,004)

8.0%

(55,284)

2.5%

(17,413) (48,033)

사륜차 대 사륜차 사륜차 대 이륜차 사륜차 대 자전거 사륜차 대 보행자 사륜차 단독 기타

(10)

10

KOTI Vision Zero Brief

대 사륜차의 사고가 46.8%, 사륜차 대 보행자의 사고가 11.6%

를 차지하고 있다. 또한, 생활도로의 교차점에서는 사륜차 대 자전거의 사고가 35.2%, 사륜차 대 보행자의 사고가 6.4%를 차지하고 있다. 생활도로상의 사륜차 대 보행자의 사고건수는 단로와 교차점 모두 많지 않은 것으로 나타났지만, 사륜차 대 보행자의 사고 비율은 도로전체(8.0%)에 비해 생활도로의 단 로(11.6%)에서는 높은 것으로 나타났다. 이러한 결과를 볼 때 생활도로의 보행자사고는 폭원이 좁은 도로에서 발생할 확률 이 높은 사고로 특별한 사고요인을 가지고 있는 것이 추측된다 ([그림 3]).

생활도로의 안전대책

1. 지금까지 실시한 대책 (1) 스쿨존(1972년~)

어린이의 안전을 확보하기 위해서 1972년부터 실시하고 있 는 교통안전대책으로 초등학교 교구(校区)에서 어린이가 도보로 통학 할 수 있는 반경 500m 범위를 목표로 설정하였다. 보도와 노측대 설치를 촉진하면서 일방통행, 대형차량 통행금지, 일시 정지, 최고속도 규제 등의 교통규제를 실시하고, 특히 시간을 제 한하고 있는 보행자전용 규제를 강화하였다.

(2) 생활존(1974년~)

주거지역, 상점가, 기타 일상생활을 영위하는 지역의 안전 확 보를 목적으로 1974년부터 실시하고 있는 교통안전대책으로 범

위는 대체로 1k㎡로 설정하는 경우가 많다. 노측대의 설치, 통행 금지, 일시정지 등의 교통규제를 실시할 뿐만 아니라 보행자, 자 전거의 안전을 확보하기 위해서 주차금지규제를 강화하였다.

(3) 실버존(1988년~)

고령자의 안전을 확보하기 위해서 1988년부터 실시하고 있 는 교통안전대책으로 고령자의 통행이 많은 일정 범위를 설정하 여 생활존과 동일한 시책을 실시하고 있다.

(4) 커뮤니티존(1996년~)

1996년에 「도로표식, 구획선 및 도로표지에 관한 지침」이 개 정되어 구역의 시작점, 구역 내, 종점을 나타내는 보조표식이 신 설됨과 동시에 존 규제를 실시할 경우에는 도로표식을 설치하 여 운전자에 명시하는 것이 가능해졌다. 기존에는 시내 전역 등 의 행정구역을 경계로 구역규제를 실시하였지만, 이 개정에 따 라 규제구역이 행정구역 등에 맞지 않는 경우에도 임의의 범위 를 지정하여 지역규제를 실시하는 것이 가능하게 되었다. 이 개 정에 따라 커뮤니티존 대책은 원칙적으로 최고속도 30km/h의 존 규제를 실시함과 동시에 도로표식을 설치하도록 하였다.

(5) 안심보행에리어(2003년~)

경찰과 도로관리자가 연계하여 보행자·자전거 이용자의 안 전한 통행을 확보하기 위한 긴급대책이 필요한 주거계 지구 등 을 대상으로 면적으로 종합적인 사상사고 방지대책을 실시하고 있다.

[표 1] 안심보행에리어의 내용

선정 기준

- 보행자와 자전거이용자의 안전한 통행을 보장하기 위해서 긴급대책이 필요한 주거계 지구 또는 상업계 지구(약 1k㎡ 정도)

- 인구집중지구(DID지구)

- 1994~1996까지의 단위면적당 보행자·자전거 사고건수가 12.65건/k㎡ 이상일 것

공안위원회의 대책 속도규제, 차량통행금지, 규제표식의 고휘도화·대형화, 신호등의신설·고도화, 광비콘·

교통정보판 등에 의한 도로교통정보 제공

도로관리자의 대책 교차로의 개선, 보도·통학로 정비, 도로조명의 설치, 차량속도 억제하는 도로구조의 적용, 컬러포장 및 방호책의 설치 등에 의한 보행공간 창출 등

(11)

2. 최근 실시하고 있는 대책 (1) 존 30(국토교통성·경찰청)

지금까지 생활도로의 교통안전대책은 면적인 대책을 추진해 왔지만, 주민의 동의를 얻지 못하거나 재정적 제약에서 일방통 행규제의 실시와 험프 등의 설치가 어려운 경우가 있었다. 이러 한 문제를 해결하기 위해서 보행자 등의 통행을 최우선으로 하 고, 통과 교통을 가능한 억제하는 기본개념에 대해서 지역주민 의 합의를 얻을 수 있는 지구를 존 30로 설정하였다. 존 내의 최 고속도는 30km/h의 구역규제를 전제로 하며, 기타 교통 안전대 책에 대해서는 주민의 의견과 재정적 제약을 고려하면서 실현가 능한 것부터 순차적으로 실시하도록 하고 있다.

(2) 국토교통성·문부과학성·경찰청이 연계한 통학로의 교 통안전대책

2012년 4월에 교토부 가메오카시에서 발생한 통학로 교통사 고를 시작으로 유사한 교통사고가 지속적으로 발생함에 따라 도 로관리자, 학교·교육위원회, 경찰, PTA 등에 의한 통학로의 긴 급합동점검이 전국 약 20,000개 초등학교에서 실시되었다. 긴 급합동 점검을 통해서 대책이 필요한 75,000개소를 추출하여 대책을 수립하고, 순차적으로 대책을 실시하여 2012년 말에는 약 60%의 부분이 대책 실시를 완료하였다. 통학로의 긴급합동 점검 상황은 국토교통성 도로국 홈페이지과 각 지방자치단체의 홈페이지에 공표하였다.

(3) 프로브데이터 등을 활용한 위험지점의 추출

자동차제조업체들이 수집하고 있는 프로브데이터(차량의 위 치, 시간, 전후좌우의 가속도)와 물류사업자 등이 활용하고 있는 드라이브레코더 데이터를 활용하여 사고발생의 위험이 높은 장 소를 추출하여 대책을 강구하는 노력과 연구를 실시하고 있다.

사이타마현과 자동차제조업체 Honda는 각자 보유하고 있는 도 로교통에 관한 데이터를 교환하여 활용할 수 있도록 협정을 체 결하고, 프로브데이터를 활용하여 급브레이크 발생 장소를 추출 하여 교통안전대책을 검토·정비하고 있다. 그 외에도 도로정비 전후의 효과 측정과 만성정체지점 추출 등에도 활용하고 있다.

Ⅳ. 마치며

일본에서는 1970년대부터 생활도로의 안전 확보를 위해서

여러 가지 대책을 실시하고 있다. 최근에 실시하고 있는 통학로 의 교통안전대책은 긴급합동점검에 끝나지 않도록 현지점검, 대 책 실시 등을 지속적으로 실시할 수 있도록 PDCA 사이클 확립 을 위한 프로그램을 작성하고 있다. 존 30 등의 교통안전대책은 베리어프리화, 자전거 통행환경의 정비, 무전주화, 건널목 대책 등 생활도로와 관련된 시책 등과 함께 실시하도록 노력하고 있 다. 또한, 위험지점 추출방식은 간선도로에서 실시한 데이터를 기반으로 일부 지방자치단체에서 효과를 거두고 있다. 향후 이 러한 시책을 전국적으로 확대하기 위해서는 프로브데이터와 드 라이브레코더의 정보를 자동으로 수집하여 분석할 수 있는 시스 템이 필요하다.

출처

1. ITARDA 인포메이션 교통사고분석레포트, No.98, 2013

2. 竹本由美, 近年の生活道路の交通安全対策について, 一般財団法人国

土技術研究センター, 2013

(12)

K O TI Vision Zero Brief

12

서론

가장 초기에 설계된 영국도로는 철기시대이며 로마의 점령 이후로 지방 분권화된 기존 권력 시스템을 중앙집권화하기 위해 도로를 확장하였다. 현재에도 일부 도로의 경우 기원이 오래되 었지만, 대부분의 도로는 1950년대부터 1990년 중반 사이에 활 발히 확충 및 개선되었다[18].

현재 영국은 전체 약 422,100km에 달하는 다양한 목적을 가 지고 있는 도로가 있다. 영국의 속도 제한 표기는 mph (mile per hour) 또는 국가 제한 속도(National Speed Limit, NSL) 기호를 사용한다[18]. 본 글에서는 영국의 도로관련 관리 관할 범위 및 분류 방법, 도로상 속도제한, 도로 통행료 및 혼잡 요금 마지막 으로 안전 관련 도로 주변 인프라 확충을 통해 도로 안전 향상 사례를 제시하고 도로 주변 관련 인프라에 대한 중요성을 언급 함으로써 해당 인프라 확충 시, 도로 안전율이 향상 여부에 대하 여 논의한 후, 글을 맺고자 한다.

본론

1. 도로 관리 관할 범위

영국에서 도로관리는 크게 간선도로와 비간선도로로 나누어 이루어진다. 도시와 도시를 이어주고 가장 중요한 도로들로 간 주되는 간선도로 같은 경우, 잉글랜드의 Highways England, 스코틀랜드의 Transport Scotland, 웨일즈의 North, Mid and South trunk road (간선도로) agent의 감독하에 관리된다[19].

여기서, 잉글랜드의 경우, 10,461km의 간선도로를 관리하고 있으며, 이는 전체 간선 도로의 33%를 차지한다[20]. 스코틀

랜드는 약 3,499km의 간선도로를 관리하는데, 이는 스코틀랜 드 전체 도로의 약 7%에 해당한다([21], [22]). 마지막으로, 웨일 즈는 1,600km의 간선도로를 관리하고 있다[23]. 런던의 경우, Transport for London의 감독하에 모든 간선 및 주요 도로들이 관리되고 있다. 비 간선도로의 경우, 해당 지역 지방 자치 단체 의 감독을 받게 된다[19]. 예외적으로 M275와 같은 몇몇 간선도 로는 지방 자치단체의 관리를 받고 있다.

2. 도로 분류

영국의 간선도로는 M (Motorway), A 또는 B로 분류되고, 내 부 목적에 의해 사용 되는 비 간선도로의 경우, C, D, 그리고 U 로 분류된다. 여기서, U는 “분류되지 않은(Unclassified)”을 나타 낸다. 대부분의 주요 도시를 이어주는 도로는 M으로 분류되고, A는 primary route라고도 불리는데, M카테고리에 속하진 않지 만 다양한 목적을 이행할 수 있도록 가장 만족스러운 경로를 제 공하는 주요 간선도로를 말한다. 예를 들어, A20 같은 경우 [그 림 1] 런던에서 도버 항구까지 이어주는 도로이고, 영국에서 유 럽으로 수출하기 위한 주요 물류 운송 경로로써 사용되고 있다.

송준우 | Imperial College London 박사과정

[그림 1] A20 도로명 표지판[1]

영국의 도로 관리 체계

(13)

비록 비공식적이고 전통적인 이름을 가진 도로명이 여전히 사용되고 있긴 하지만 각 도로는 앞서 언급된 접두사와 혼합된 숫자로 명명된다. 예를 들어 도로 명 A10와 A1 같은 경우, the Great North Road와 the Great Cambridge Road로 불려지기 도 한다. 하지만, 공식적으로 해당 도로 명은 지역 기반 넘버링 시스템을 따른다[그림 2]. 예를 들어 앞서 언급된 A20의 경우, [그림 2]에서 20이라는 숫자로 인해 해당 도로는 빨간색 지역에 해당된다.

3. 도로상 속도제한

영국의 도로는 차량이 도로 왼쪽에서 주행해야 한다. 그리 하여 운전자는 일반적으로 추월하거나 우회전 할 때를 제외 하고는 왼쪽 차선을 계속 유지해야 한다. 영국 속도 제한(UK

speed limits)는 mph로 표시된다. 몇 가지 예외 사항을 제외하 고, 대부분은 20mph (32km/h) 부터 70mph (113km/h) 사이 로 속도를 제한한다. 도로상에 최저 속도 제한이 명시되어 있 지 않다면, 차량의 등급과 도로 유형에 따라 국가 속도 제한 규정을 따른다.

육안으로 확인되지 않는 건설 지역에서는 30mph (48km/h) 의 속도 제한이 적용된다. 기타 제한 사항은 다음 [표 1]과 같다.

4. 도로세, 도로 통행료 및 혼잡 요금

현재 영국의 도로는 운전자가 부과하는 도로 통행료, 도로세 그 리고 혼잡요금이 포함된 세금을 통하여 운영되고 있다. 1910년 이래로 도로 차량으로부터 얻어지는 세금은 도로 시스템의 건설 및 유지 관리를 위한 기금으로 사용되고 있다[5].

1920년에서 1937까지 영국에 있는 대부분의 도로는 연료 의 무 및 차량 소비세에서 제기된 세금을 사용하여 도로 관리 및 건설 비용으로 자금을 조달 받았다[6].

기존 세금과 더불어, 현재 도로 세금은 VAT (부가세)가 포함 되어 있으며, 해당 세금은 운전자가 직접 재무부에 지불해야 한 다. 또한, 공공 도로에서 자동차를 운전하기 위해서는 해당 소유 차량을 운전 면허청(Driver and Vehicle Licensing Agency)에 등록 해야 한다. 이때, 발생하는 차량 최초 등록비를 해당 부서 에 지불해야 한다.

통행료와 혼잡 요금은 주요 다리와 터널에서 부과된다. 예를 들어 다트 포드 크로싱(Dartford Crossing)을 통과할 경우, 혼잡 비용이 부과된다[8].

또한 버밍엄 북부에 위치한 M6는 영국 내에서 가장 많이 사 용되는 도로 중 하나인데, 그만큼 도로 혼잡이 심하다. 그리하여, 혼잡을 완화하기 위해 유료 도로로 지정하여 [그림 3]와 같이 통 행료를 부과하고 있다. 2006년부터 런던과 더람에서 혼잡 비용 을 부과하고 있다. 런던의 경우, 2003년에 런던 중심지역에 한 하여 혼잡 통행료를 도입하였고, 2007년 런던 서쪽까지 확장하 여 혼잡 통행료를 부과하기 시작하였다([10], [11]).

현재 일일 혼잡지역 통행비용은 11.50파운드(약 17,000원) 이다. 또한 2006년 가변적 혼잡비용을 도입하여 연비와 이산 화탄소 배출량에 따라 요금을 최대 25파운드(약 37,500원)까 지 부과되며, 전기 차의 경우, 2017년까지는 면제였지만, 전기 차에 대한 세금 부과 관련하여 논의를 하고 있는 중이다([12], [13], [14]).

[그림 2] A와 B도로를 위한 넘버링으로 구분된 지역[2]

(14)

KOTI Vision Zero Brief

14

5. 도로 교통 안전 달성 사례와 안전관련 교통 인프라 확충 및 관리의 중요성

2008년 영국은 도로 안전과 관련하여 세계에서 가장 안전 한 국가 중 하나였으며 여전히 개선하고 있다[15]. 2003년과 2006년 사이, 영국 내 도로 안전과 관련하여 가장 많이 개선된 도로는 단일 차도인 A453이다. 해당 차도는 과거 6년동안 가장 치명적이고 심각한 차량 충돌의 수를 약 88퍼센트까지 줄였다.

이는 교통 신호등 미비 구역에 대한 교통 신호 설치, 기존보다 더 엄격한 제한 속도 감소 및 도로 주변 마을 보행자 시설 확충 을 통하여 달성할 수 있었다[16]. 또한 현재 안전관련 도로 주변 인프라 체계 구축은 전체 도로 사망률을 1/3로 감소 시킬 수 있 다는 연구 결과가 나왔다[17]. 그리하여 안전관련 도로 주변 인프 라 확충은 도로상의 위험감소에 효과적인 영향을 줄 수 있다.

결론

지금까지 영국의 도로 체계와 관련 세금 및 통행료 등에 대해 서 알아보았다. 또한 사례 및 연구 결과를 통해 안전 관련 도로 [표 1] 영국 국가 속도 제한([3], [4])

차량 유형

속도 제한

단일차도 이중차도 고속도로

mph km/h mph km/h mph km/h

자동차 / 오토바이 / 밴(최대 2톤) 60 97 70 113 70 113

캐러밴이나 트레일러가 있는 자동차 50 80 60 97 60 97

최대 13m 길이의 버스, 미니버스 또는 코치 50 80 60 97 70 113

7.5톤 미만 차량 50 80 60 97 70 113

7.5톤 이상의 차량(영국 및 웨일즈) 50 80 60 97 60 97

7.5톤 이상의 차량

(스코틀랜드, 퍼스와 인버네스 사이의 A9제외) 40 64 50 80 60 97

7.5톤 이상의 차량

(퍼스와 인버네스 사이의 A9) 50 80 50 80 N/A N/A

[그림 3] M6 통행료[9]

(15)

주변 인프라 구축이 얼마나 중요한지를 알 수 있었다. 현재 영 국은 도로 체계 시스템을 통하여 얻은 다양한 세금으로 안전 및 도시간 접근성에 대한 개선을 위해 끊임 없는 노력을 하고 있다.

비록 다양한 세금으로 인해 운전자에게 경제적 부담을 가져다 줄 수도 있지만, 그만큼 운전자와 보행자에게 도로 상의 안전이 보장되고 있다. 한국에서는 당장 도입하기에는 다양한 이슈들이 나올 수 있다. 하지만, 도로 주변 인프라 체계를 구축하는 것은 도로상의 안전에 직접적인 영향을 줄 수 있기 때문에 정부는 인 프라 구축 시, 좀 더 도로 주변 안전과 관련된 문제들을 세밀하 게 검토할 필요성이 있다.

참고문헌

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/A20_road_ (England)#/media/

File:UK_road_A20.svg

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Britain_road_numbering_

scheme#Zoning_system

[3] Rule 124: Speed Limits". The Official Highway Code. TSO. 2007. p.

41. ISBN 978-0-11-552814-9.

[4] h t t p : / / w w w . b b c . c o . u k / n e w s / u k - s c o t l a n d - t a y s i d e - central-29708280

[5] “House of Commons Environmental Audit Committee” (2008-07- 22). “Vehicle Excise Duty as an environmental tax” (PDF). “The Stationery Office Limited”.

[6] “Car tax rules”. Directgov. Retrieved 2007-11-18.

[7] “UK fuel tax: The facts”. BBC News. British Broadcasting Corporation. 2000-09-21. Retrieved 2008-01-05.

[8] “Charging regime at the Dartford -Thurrock river crossings”.

Statement by The Minister of State for Transport (Dr Ladyman):.

Department for Transport. 19 October 2006. Archived from the original on 16 July 2007. Retrieved 2007-11-18.

[9] https://commons.wikimedia.org/wiki/File:M6Toll.jpg

[10] Webster, Ben (2005-10-01). “Livingstone takes charge zone farther west despite opposition”. The Times. London: News International Limited. Retrieved 2006-04-09.

[11] “Congestion Charging Western Extension”. Greater London Authority. Archived from the original on 30 December 2005.

Retrieved 2006-04-08.

[12] Simon Jeffery and Sarah Phillips (2006-08-07). “Q&A: The congestion charge”. The Guardian. London: Guardian News and Media. Retrieved 2007-05-26.

[13] Webster, Ben (2006-07-13). “Congestion charge will rise to £25 for ‘Chelsea tractors’”. The Times. London: News Corporation Ltd.

[14] Congestion Charging Western Extension”. Greater London Authority. Archived from the original on 30 December 2005.

[15] iRAP:Safety in Great Britain Archived 5 July 2008 at the Wayback Machine.

[16] Britain’s most improved roads (2001-2003 vs. 2004-2006)

Archived 26 July 2011 at the Wayback Machine.

[17] Hill, Joanne. “Getting Ahead: Returning Britain to European leadership in road casualty reduction” (PDF). Campaign for Safe Road Design. Retrieved 2008-10-01.

[18] “Northern Ireland Assembly - WRITTEN ANSWERS Friday 15 December 2000”. Archived from the original on 23 December 2008. Retrieved 2007-11-19.

[19] “How roads are managed in the UK”. Department for Transport.

Archived from the original on 25 October 2007. Retrieved 2007- 11-18.

[20] “Trunk Road Proposals and Your Home”. Highways Agency.

[21] Scottish trunk road network and Transport Scotland”. Transport Scotland. Retrieved 2007-11-18.

[22] “Road details”. Transport Scotland. Retrieved 2007-11-18.

[23] “Transport - Who are we?”. Welsh Assembly Government.

(16)

[30147] 세종특별자치시 시청대로 370 세종국책연구단지 과학인프라동 l Tel 044)211-3114 Fax 044)211-3222 l www.koti.re.kr