세계원전시장 인사이트
원전이슈_ 03
● 전기자동차의 친환경성 전과정 평가
1. 전기자동차 보급정책 현황
2. 전기자동차의 친환경성 평가: 전과정 평가(LCA) 3. 결론 및 시사점
주요단신_ 16
● 북미
· 미 무역 대표단, 사우디아라비아 원전 건설 프로그램 참여에 강한 의사 표명
· 미국 원자력협회, 사고저항연료 이르면 5년 내 실용화 가능 발표
· 미국 FERC, 전력시장 회복력 강화에 대한 조사 진행중
· 미국 Brattle Group, Ohio州 및 Pennsylvania州 원전 폐쇄 영향 조명
● 유럽
· 영국 FHDC, 최초 방사성폐기물 처분장 부지로 Romney Marsh의 가능성 제기
· 스코틀랜드, Hunterston B 원전 3호기 노심에서 다수의 균열 발견
· 프랑스 CEA, 미국 DOE와 고속로 협력 강화
· 마크롱 프랑스 대통령, EU에 배출 감축을 최우선과제로 설정 촉구
· 벨기에 Engie Electrabel社, Doel 원전 1호기 누수 감지
· 핀란드 TVO社, 2018년 하반기 Olkiluoto 원전 3호기 연료 장전 예상
● 중동
· 이란 Busher 원전, 규모 5.9 지진 발생에도 정상가동
● 아시아
· 중국, 세계 최초로 AP1000 노형 연료 장전
· 일본 규슈전력 겐카이 3호기, 발송전 재개
· 일본 도쿄전력과 NTT, 재생에너지 활용 위한 공동 출자 회사 설립
· 일본 간사이전력, 수도권 가정용 전기 계약 목표 달성할 전망
· 일본 이토추상사, 터키 원전 사업에서 철수
· 일본 2016년도 온실가스 배출량, 전년도 대비 1.2% 감소
· 일본 전력·에너지 판매 부문 최근 동향
발행인 편집인
디자인ㆍ인쇄 문영석
노동석 dsroh@keei.re.kr 052-714-2278 조성진 chosj0327@keei.re.kr 052-714-2224 박찬국 green@keei.re.kr 052-714-2236 박우영 parkw@keei.re.kr 052-714-0221 조주현 joohyun@keei.re.kr 052-714-2035 이대연 dylee@keei.re.kr 052-714-2215 한지혜 jhhan@keei.re.kr 052-714-2089 김유정 yjkim@keei.re.kr 052-714-2294
(사)한국척수장애인협회 031-424-9347 격주간 ┃
인사이트
World Nuclear Power Market Insight
김우석 wskim@keei.re.kr 052-714-2074
2018.05.04
전기자동차의 친환경성 전과정 평가
김재경 연구위원(fisherkjk@keei.re.kr)
1. 전기자동차 보급정책 현황
1) 전기자동차와 전기차 충전인프라 현황
n 전기자동차(이하 전기차)는 전기에너지(전력)를 배터리(battery)에 저장하고, 배터리로부터 구동력을 얻어 움직이는 자동차를 의미함.
Ÿ 전기자동차 정의 : “전기공급원으로부터 충전 받은 전기에너지를 동력원으로 사용하는 자동차”
(｢환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률｣ 제2조)
n 이러한 전기차는 전기에너지를 공급받는 방식에 따라 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)와 배터리 전기차(BEV)로 구분됨(통칭하여 플러그인 전기차(PEV)로 지칭됨).
Ÿ 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) : 동력원으로는 배터리 전력을 사용하여 전동모터를 구동하고, 필요에 따라 내연기관 엔진을 보조적으로 이용하여 주행 하는 자동차를 의미함.
Ÿ 배터리 전기차(Battery Electric Vehicle, BEV) : 외부로부터 충전한 배터리에 저장된 전기만 전적으로 전동모터를 구동하여 주행하는 자동차를 의미함.
Ÿ 전력망에 전원을 연결, 즉 플러그(plug)를 꽂아서(in) 차량 내에 장착된 배터리를 충전한다는 의미에서 PHEV와 BEV를 통칭하여 플러그인 전기차(Plug-in Electric Vehicle, PEV)로 지칭 하기도 함.
Ÿ 이러한 PEV는 차량이 전력만으로 주행할 수 있는 최대거리(All- Electric Range, AER) 기준, 장거리형 BEV(Long-Range BEV), 제한거리형 BEV(Limited-Range BEV), 거리확장형 PHEV (Range-extended PHEV), 최소거리 PHEV(Minmial PHEV)로 구분됨(NRC, 2015).
n 그동안 국내에서 시판, 보급되어온 BEV 차종은 주로 제1세대 차종이 주류를 이루었으나 2018 년부터는 본격적으로 국내 전기차 시장은 제2세대 전기차 중심으로 빠르게 재편될 전망임.
발행인 편집인
디자인ㆍ인쇄 문영석
노동석 dsroh@keei.re.kr 052-714-2278 조성진 chosj0327@keei.re.kr 052-714-2224 박찬국 green@keei.re.kr 052-714-2236 박우영 parkw@keei.re.kr 052-714-0221 조주현 joohyun@keei.re.kr 052-714-2035 이대연 dylee@keei.re.kr 052-714-2215 한지혜 jhhan@keei.re.kr 052-714-2089 김유정 yjkim@keei.re.kr 052-714-2294
(사)한국척수장애인협회 031-424-9347 격주간 ┃
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World Nuclear Power Market Insight
김우석 wskim@keei.re.kr 052-714-2074
전기자동차의 친환경성 전과정 평가
김재경 연구위원(fisherkjk@keei.re.kr)
1. 전기자동차 보급정책 현황
1) 전기자동차와 전기차 충전인프라 현황
n 전기자동차(이하 전기차)는 전기에너지(전력)를 배터리(battery)에 저장하고, 배터리로부터 구동력을 얻어 움직이는 자동차를 의미함.
Ÿ 전기자동차 정의 : “전기공급원으로부터 충전 받은 전기에너지를 동력원으로 사용하는 자동차”
(｢환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률｣ 제2조)
n 이러한 전기차는 전기에너지를 공급받는 방식에 따라 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)와 배터리 전기차(BEV)로 구분됨(통칭하여 플러그인 전기차(PEV)로 지칭됨).
Ÿ 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) : 동력원으로는 배터리 전력을 사용하여 전동모터를 구동하고, 필요에 따라 내연기관 엔진을 보조적으로 이용하여 주행 하는 자동차를 의미함.
Ÿ 배터리 전기차(Battery Electric Vehicle, BEV) : 외부로부터 충전한 배터리에 저장된 전기만 전적으로 전동모터를 구동하여 주행하는 자동차를 의미함.
Ÿ 전력망에 전원을 연결, 즉 플러그(plug)를 꽂아서(in) 차량 내에 장착된 배터리를 충전한다는 의미에서 PHEV와 BEV를 통칭하여 플러그인 전기차(Plug-in Electric Vehicle, PEV)로 지칭 하기도 함.
Ÿ 이러한 PEV는 차량이 전력만으로 주행할 수 있는 최대거리(All- Electric Range, AER) 기준, 장거리형 BEV(Long-Range BEV), 제한거리형 BEV(Limited-Range BEV), 거리확장형 PHEV (Range-extended PHEV), 최소거리 PHEV(Minmial PHEV)로 구분됨(NRC, 2015).
n 그동안 국내에서 시판, 보급되어온 BEV 차종은 주로 제1세대 차종이 주류를 이루었으나 2018 년부터는 본격적으로 국내 전기차 시장은 제2세대 전기차 중심으로 빠르게 재편될 전망임.
PEV 유형 설 명 사 례 장거리형 BEV
(Long-Range BEV)
완충된 배터리만으로 160km 이상 주행가능 (재충전 시간이 재충전된 전력으로
주행가능한 시간보다 짧음)
Tesla Model S (426km)
제한거리형 BEV (Limited-Range
BEV)
장거리형 BEV보다 작은 용량 배터리 장착 (상대적으로 가격이 저렴한 대신,
상대적으로 AER이 제한됨)
Nissan Leaf (138km)
거리확장형 PHEV (Range-extended
PHEV)
제한거리형 BEV보다 작은 용량 배터리 장착 장거리 주행 시 내연기관 이용
Chevrolet Volt(61km) 내연기관과 함께 이용 시
612km
최소거리 PHEV (Minmial PHEV)
전력망에서 직접 충전하는 배터리 중 용량이 가장 작은 유형 (시내 단거리 주행만 가능)
Toyota Plug-in Prius (10~18km) 내연기관과 함께
이용 시 869km 자료: NRC(2015), p.2
<플러그인 전기차(PEV)의 4가지 유형>
Ÿ PEV 중 BEV는 장착된 배터리를 상온에서 1회 충전(보통 Sate of Charge(SOC) 80%) 후 주행할 수 있는 최대거리(즉, 1회 충전 주행거리)를 중심으로 구분됨.
Ÿ 1회 충전 주행거리가 150km 미만이면 제1세대 BEV로, 250~400km 수준이면 제2세대 BEV로 현재 개발단계로서 500km 이상이면 제3세대 BEV로 불림.
<최근 전기차의 발전 추이 및 전망 : 1회 충전 주행가능 거리 확장>
Ÿ 2017년부터 1회 충전 주행거리가 383.2km인 GM Bolt EV가 국내 자동차 시장에 시판됨과 함께, 보급대상 차종으로 선정됨.
Ÿ 또한 역시 1회 충전 주행거리가 400km인 Tesla Model S도 2017년 국내 시장에 출시되었지만,
｢전기자동차 보급대상 평가에 관한 규정」상 “전기차 (완속) 충전 소요시간 10시간 제한규정”
으로 인해 보급대상 차종으로 선정되지 못하다가 해당 규정이 폐지되는 2018년부터는 본격적 으로 국내 보급이 가능해짐.
<국내 보급대상 전기차 차종 (2018년 기준)> 구
분
제조·
판매사 이미지 차 종 명 1회 충전주행거리
(km)
배터리용량
(kwh) 보조금(국비)
승 용 차
기아
RAY EV 91 16.4 706
SOUL EV('18) 179.6 30 1,044
닛산 LEAF 132 21.3 849
르노 삼성
SM3 Z.E('18) 212.7 35.9 1,017
SM3 Z.E('17) 135 22 839
테슬라
모델S 75D 359.5 87.5 1,200
모델S 90D 378.5 87.5 1,200
모델S 100D 451.2 101.5 1,200
현대 아이오닉 EV('17) I트림 191.2 28 1,119
아이오닉 EV('17) NQ트림 191.2 28 1,127
BMW i3 94ah ('18) 208.2 33.2 1,091
i3 ('17) 132 18.8 807
GM 볼트 EV(LT) 383.2 60 1,200
초 소 형
대창
모터스 DANIGO 60.8 7.3 450
르노삼성 TWIZY 60.8 6.8 450
쎄미시스코 D2 92.6 17.3 450
화
물 파워프라자 라보Peace 60.8 7.3 450
자료: 환경부
PEV 유형 설 명 사 례 장거리형 BEV
(Long-Range BEV)
완충된 배터리만으로 160km 이상 주행가능 (재충전 시간이 재충전된 전력으로
주행가능한 시간보다 짧음)
Tesla Model S (426km)
제한거리형 BEV (Limited-Range
BEV)
장거리형 BEV보다 작은 용량 배터리 장착 (상대적으로 가격이 저렴한 대신,
상대적으로 AER이 제한됨)
Nissan Leaf (138km)
거리확장형 PHEV (Range-extended
PHEV)
제한거리형 BEV보다 작은 용량 배터리 장착 장거리 주행 시 내연기관 이용
Chevrolet Volt(61km) 내연기관과 함께 이용 시
612km
최소거리 PHEV (Minmial PHEV)
전력망에서 직접 충전하는 배터리 중 용량이 가장 작은 유형 (시내 단거리 주행만 가능)
Toyota Plug-in Prius (10~18km) 내연기관과 함께
이용 시 869km 자료: NRC(2015), p.2
<플러그인 전기차(PEV)의 4가지 유형>
Ÿ PEV 중 BEV는 장착된 배터리를 상온에서 1회 충전(보통 Sate of Charge(SOC) 80%) 후 주행할 수 있는 최대거리(즉, 1회 충전 주행거리)를 중심으로 구분됨.
Ÿ 1회 충전 주행거리가 150km 미만이면 제1세대 BEV로, 250~400km 수준이면 제2세대 BEV로 현재 개발단계로서 500km 이상이면 제3세대 BEV로 불림.
<최근 전기차의 발전 추이 및 전망 : 1회 충전 주행가능 거리 확장>
Ÿ 2017년부터 1회 충전 주행거리가 383.2km인 GM Bolt EV가 국내 자동차 시장에 시판됨과 함께, 보급대상 차종으로 선정됨.
Ÿ 또한 역시 1회 충전 주행거리가 400km인 Tesla Model S도 2017년 국내 시장에 출시되었지만,
｢전기자동차 보급대상 평가에 관한 규정」상 “전기차 (완속) 충전 소요시간 10시간 제한규정”
으로 인해 보급대상 차종으로 선정되지 못하다가 해당 규정이 폐지되는 2018년부터는 본격적 으로 국내 보급이 가능해짐.
<국내 보급대상 전기차 차종 (2018년 기준)>
구 분
제조·
판매사 이미지 차 종 명 1회 충전주행거리
(km)
배터리용량
(kwh) 보조금(국비)
승 용 차
기아
RAY EV 91 16.4 706
SOUL EV('18) 179.6 30 1,044
닛산 LEAF 132 21.3 849
르노 삼성
SM3 Z.E('18) 212.7 35.9 1,017
SM3 Z.E('17) 135 22 839
테슬라
모델S 75D 359.5 87.5 1,200
모델S 90D 378.5 87.5 1,200
모델S 100D 451.2 101.5 1,200
현대 아이오닉 EV('17) I트림 191.2 28 1,119
아이오닉 EV('17) NQ트림 191.2 28 1,127
BMW i3 94ah ('18) 208.2 33.2 1,091
i3 ('17) 132 18.8 807
GM 볼트 EV(LT) 383.2 60 1,200
초 소 형
대창
모터스 DANIGO 60.8 7.3 450
르노삼성 TWIZY 60.8 6.8 450
쎄미시스코 D2 92.6 17.3 450
화
물 파워프라자 라보Peace 60.8 7.3 450
자료: 환경부
n 이러한 전기차, 정확하게는 차량 내 배터리에 전력을 공급하기 위해 외부 전력망을 연결해 주는 기반시설이 ‘전기차 충전인프라(Electric Vehicle Charging Infrastructure)’임.
Ÿ 배터리에 저장된 전기에너지를 이용, 전동모터를 구동하여 주행하는 PEV는 전기에너지 중 일부를 회생제동 장치를 통해 차량 운전 시 감속 및 내리막 주행 중 운동에너지를 전기에너지로 변화하여 배터리에 저장할 수 있음. 그러나 배터리를 충전하기 위한 전력의 대부분은 직접 외부 전력망에 연결하여 공급함(김재경, 2017).
Ÿ 전기차 충전인프라는 주변부를 이루는 전력공급 설비, 인터페이스(Interface), 충전정보시스템과 전기차 충전기(charger)로 구성됨,
n 전기차 충전기 중 직접 충전방식 충전기는 PEV의 충전구와 충전기를 직접 연결하여 전력을 공급하며, 차량 내부에 장착된 배터리를 일정 수준까지 (재)충전하는 방식임. 충전시간에 따라 완속 충전기와 급속 충전기로 구분됨.
Ÿ 완속 충전기: 연결된 케이블을 통해 PEV에 220V 전압의 교류전력을 공급하고, 차량 내 탑재된 정류기(약 3~7kW급)를 통해 이를 직류로 변환하여 배터리를 충전하는 방식
Ÿ 급속 충전기: 제어신호를 주고받으며 100~450V 전압의 직류 또는 380V 전압의 교류전력을 가변적으로 공급하여 전기자동차의 배터리를 충전하는 방식
n 또한 이러한 전기차 충전기를 어디에 설치하느냐에 따라 충전기를 주택용 충전방식(홈 충전 방식)과 상업용 충전방식(공공형 충전방식 포함)으로 구분됨.
<RFID 장착 콘센트와 이동형 충전기>
자료: http://www.powercube.co.kr/(2016년 11월 1일 검색)
n 주택용 충전방식(또는 홈 충전방식 : Residential or Home Charging)은 PEV 소유주의 개별 주거지(특히 단독주택) 내에 단일 가구용으로 설치하는 충전방식으로서, 보통 하루 중 가장 긴 시간을 주거지 주차장에 차량을 주차해둔다는 점에서 가장 효과적이며, 충전수요의 가장 큰 비중을 담당 할 것으로 예측됨.
Ÿ 그러나 서울 및 대도시 포함, 아파트 등 공동주택 가구비중이 높은 국내 특수성으로 주택용 충전방식은 미국이나 유럽 등의 수준까지 확산되기 어려울 수 있음.
Ÿ 단, 최근 아파트 등 공동주택 주차장에 RFID(Radio Frequency Identification) 판독기가 장착된 220V 콘센트를 설치, 휴대 가능한 충전기(이동형 충전기) 이용이 추진되고 있음. 특히 2015년 서울시 RFID 판독기 장착 콘센트 10만 개 신규 충전 지점 지원 계획 발표되었으며, 2016년 1월 ｢친환경자동차법｣ 개정(공동주택 중 주차단위구획 100개 이상, 500세대 이상의 아파트 전기차 충전시설 의무적 설치 규정)으로 주택용 충전방식이 탄력을 받을 것으로 예상됨.
※ 파워큐브 EV-Line 충전기(3.3kW급), ㈜코디에스 MTC 충전기(3.3kW급) 출시됨.
n 상업용 충전방식(Commercial Charging)은 PEV 소유자의 개별 주거지 밖에 설치된 충전기를 이용한 충전방식으로, 이용자에 제한을 두는 비공공형 충전방식과 무료 또는 유료로 누구나 접근하여 충전 장비를 이용할 수 있는 공공형 충전방식으로 구분됨.
Ÿ 특히 공공형 충전방식은 실제 충전수요 충족 역할보다 ‘주행가능거리에 대한 우려(Range Anxiety)’ 문제 해소 수단으로 볼 수 있음.
※ 주행가능거리에 대한 우려(Range Anxiety): 배터리에 충전된 전력이 다 소진되어, 도로 한가운데서 꼼짝달싹할 수 없게 될 수도 있다는 두려움 의미함. 우려의 정도는 PEV의 1회 충전당 주행가능거리, 충전주기, 운전방식 등에 좌우되는데, 주로 배터리 전력에만 의존하면서도 배터리 용량이 제한적인 제한거리형 BEV (Limited-Range BEV)의 운전자나 구매희망자들에게서 그동안 쉽게 발견되는 심리적 현상임. (NRC, 2015)
2) 국내 전기차 보급정책 현황
n 전기차가 온실가스나 미세먼지 등 배출가스를 획기적으로 저감할 수 있는 유용한 대책으로 인식 되고 있으며, 2009년 10월 발표된 ｢전기자동차산업 활성화 방안｣을 시작으로 정부 차원의 보급 정책이 시작됨.
n 이러한 전기차, 정확하게는 차량 내 배터리에 전력을 공급하기 위해 외부 전력망을 연결해 주는 기반시설이 ‘전기차 충전인프라(Electric Vehicle Charging Infrastructure)’임.
Ÿ 배터리에 저장된 전기에너지를 이용, 전동모터를 구동하여 주행하는 PEV는 전기에너지 중 일부를 회생제동 장치를 통해 차량 운전 시 감속 및 내리막 주행 중 운동에너지를 전기에너지로 변화하여 배터리에 저장할 수 있음. 그러나 배터리를 충전하기 위한 전력의 대부분은 직접 외부 전력망에 연결하여 공급함(김재경, 2017).
Ÿ 전기차 충전인프라는 주변부를 이루는 전력공급 설비, 인터페이스(Interface), 충전정보시스템과 전기차 충전기(charger)로 구성됨,
n 전기차 충전기 중 직접 충전방식 충전기는 PEV의 충전구와 충전기를 직접 연결하여 전력을 공급하며, 차량 내부에 장착된 배터리를 일정 수준까지 (재)충전하는 방식임. 충전시간에 따라 완속 충전기와 급속 충전기로 구분됨.
Ÿ 완속 충전기: 연결된 케이블을 통해 PEV에 220V 전압의 교류전력을 공급하고, 차량 내 탑재된 정류기(약 3~7kW급)를 통해 이를 직류로 변환하여 배터리를 충전하는 방식
Ÿ 급속 충전기: 제어신호를 주고받으며 100~450V 전압의 직류 또는 380V 전압의 교류전력을 가변적으로 공급하여 전기자동차의 배터리를 충전하는 방식
n 또한 이러한 전기차 충전기를 어디에 설치하느냐에 따라 충전기를 주택용 충전방식(홈 충전 방식)과 상업용 충전방식(공공형 충전방식 포함)으로 구분됨.
<RFID 장착 콘센트와 이동형 충전기>
자료: http://www.powercube.co.kr/(2016년 11월 1일 검색)
n 주택용 충전방식(또는 홈 충전방식 : Residential or Home Charging)은 PEV 소유주의 개별 주거지(특히 단독주택) 내에 단일 가구용으로 설치하는 충전방식으로서, 보통 하루 중 가장 긴 시간을 주거지 주차장에 차량을 주차해둔다는 점에서 가장 효과적이며, 충전수요의 가장 큰 비중을 담당 할 것으로 예측됨.
Ÿ 그러나 서울 및 대도시 포함, 아파트 등 공동주택 가구비중이 높은 국내 특수성으로 주택용 충전방식은 미국이나 유럽 등의 수준까지 확산되기 어려울 수 있음.
Ÿ 단, 최근 아파트 등 공동주택 주차장에 RFID(Radio Frequency Identification) 판독기가 장착된 220V 콘센트를 설치, 휴대 가능한 충전기(이동형 충전기) 이용이 추진되고 있음. 특히 2015년 서울시 RFID 판독기 장착 콘센트 10만 개 신규 충전 지점 지원 계획 발표되었으며, 2016년 1월 ｢친환경자동차법｣ 개정(공동주택 중 주차단위구획 100개 이상, 500세대 이상의 아파트 전기차 충전시설 의무적 설치 규정)으로 주택용 충전방식이 탄력을 받을 것으로 예상됨.
※ 파워큐브 EV-Line 충전기(3.3kW급), ㈜코디에스 MTC 충전기(3.3kW급) 출시됨.
n 상업용 충전방식(Commercial Charging)은 PEV 소유자의 개별 주거지 밖에 설치된 충전기를 이용한 충전방식으로, 이용자에 제한을 두는 비공공형 충전방식과 무료 또는 유료로 누구나 접근하여 충전 장비를 이용할 수 있는 공공형 충전방식으로 구분됨.
Ÿ 특히 공공형 충전방식은 실제 충전수요 충족 역할보다 ‘주행가능거리에 대한 우려(Range Anxiety)’ 문제 해소 수단으로 볼 수 있음.
※ 주행가능거리에 대한 우려(Range Anxiety): 배터리에 충전된 전력이 다 소진되어, 도로 한가운데서 꼼짝달싹할 수 없게 될 수도 있다는 두려움 의미함. 우려의 정도는 PEV의 1회 충전당 주행가능거리, 충전주기, 운전방식 등에 좌우되는데, 주로 배터리 전력에만 의존하면서도 배터리 용량이 제한적인 제한거리형 BEV (Limited-Range BEV)의 운전자나 구매희망자들에게서 그동안 쉽게 발견되는 심리적 현상임. (NRC, 2015)
2) 국내 전기차 보급정책 현황
n 전기차가 온실가스나 미세먼지 등 배출가스를 획기적으로 저감할 수 있는 유용한 대책으로 인식 되고 있으며, 2009년 10월 발표된 ｢전기자동차산업 활성화 방안｣을 시작으로 정부 차원의 보급 정책이 시작됨.
<정부의 전기차 누적 보급목표>
Ÿ 2010년 ｢전기자동차산업 활성화 방안｣ : 2020년 100만대(국내 소형차 10%) 누적보급 목표 Ÿ 2015년 11월, 新기후체제 대응을 위한 ｢2030 에너지 신산업 확산 전략」: 2030년 100만대 누
적 보급 목표
Ÿ 2015년 12월, ｢제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획」: 2020년 20만대, 2025년 58 만대 누적 보급 목표
Ÿ 2016년 6월, ｢미세먼지 관리 특별대책」: 2020년 25만대로 누적 보급목표 상향 조정 Ÿ 2017년 9월, ｢미세먼지 관리 종합대책」: 2022년 35만대로 누적 보급목표 상향 조정 n 그리고 이를 달성하기 위한 정책수단들로서 공급 진흥책과 수요 진흥책을 함께 사용함.
Ÿ 공급 진흥책(중장기적 접근) : 기업평균연비 규제, 친환경차 협력금 등 각종 행정명령이나 규제 수단을 활용하는 것으로서, 최근 강화 추세임. 특히 연비 ․ 온실가스 기업평균 배출규제 기준 (연비: 24.3km/ℓ, 온실가스: 97g/km)을 2020년까지 적용하기로 함.
Ÿ 수요 진흥책(단기적 접근) : 초기 시장형성 단계에서 한시적으로 적용되며, 전기차 구매단계 에서는 차량 구입비용 지원 보조금(구매보조금) 등, 전기차 취득·등록단계에서는 차량 취득·
등록 비용 감면/공제 등, 전기차 운행단계에서는 버스 전용차선 운행 허용, 공용주차장 무료 이용 등이 적용됨.
n 특히 차량 구매보조금, 즉 무배출 차량 대상 구매지원 보조금이 현재 보급 정책수단의 중심임.
Ÿ ｢대기환경보전법」 제58조 제3항제1호(전기차) 및 제2호(전기차 충전시설) 의거하여 정부 (환경부) 및 지방자치단체가 ｢수도권 대기환경개선에 관한 특별법」제2조 제6호 및 동법 시행 규칙 제3조 저공해자동차 배출허용기준(별표2)에 따른 제1종 저공해자동차 구입시에 보조금을 지원할 수 있음.
<전기차 구매보조금 현황(2018년 기준)>
국비(만원) 지 방 비
807~1,200
시도 금액(만원)
서울특별시 500
부산광역시 500
대구광역시 600
인천광역시 600
광주광역시 700
대전광역시 700
울산광역시 500
세종특별자치시 700
경기도 500
강원도 640
충청북도 800~1000
충청남도 800~1000
전라북도 600
전라남도 440~1100
경상북도 600~1000
경상남도 600~900
제주특별자치도 600
Ÿ 차량 구매보조금과는 별도로 전기차 취득·등록단계 지원책으로서, 세제 혜택이 있음.
12,000,00
10,000,00
8,000,00
6,000,00
4,000,00
2,000,00
0
2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012
2011 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030
58만대 新 기후체제 대응을 위한 2030 에너지 신산업 확산 전략
제3차 환경친화적자동차개발 및 보급 기본계획
미세먼지 관리 특별 대책(2016) 25만대로 상향 조정
미세먼지 관리 종합 대책(2017) 35만대로 상향 조정 (34만대→35만대)
<정부의 전기차 누적 보급목표>
Ÿ 2010년 ｢전기자동차산업 활성화 방안｣ : 2020년 100만대(국내 소형차 10%) 누적보급 목표 Ÿ 2015년 11월, 新기후체제 대응을 위한 ｢2030 에너지 신산업 확산 전략」: 2030년 100만대 누
적 보급 목표
Ÿ 2015년 12월, ｢제3차 환경친화적 자동차 개발 및 보급 기본계획」: 2020년 20만대, 2025년 58 만대 누적 보급 목표
Ÿ 2016년 6월, ｢미세먼지 관리 특별대책」: 2020년 25만대로 누적 보급목표 상향 조정 Ÿ 2017년 9월, ｢미세먼지 관리 종합대책」: 2022년 35만대로 누적 보급목표 상향 조정 n 그리고 이를 달성하기 위한 정책수단들로서 공급 진흥책과 수요 진흥책을 함께 사용함.
Ÿ 공급 진흥책(중장기적 접근) : 기업평균연비 규제, 친환경차 협력금 등 각종 행정명령이나 규제 수단을 활용하는 것으로서, 최근 강화 추세임. 특히 연비 ․ 온실가스 기업평균 배출규제 기준 (연비: 24.3km/ℓ, 온실가스: 97g/km)을 2020년까지 적용하기로 함.
Ÿ 수요 진흥책(단기적 접근) : 초기 시장형성 단계에서 한시적으로 적용되며, 전기차 구매단계 에서는 차량 구입비용 지원 보조금(구매보조금) 등, 전기차 취득·등록단계에서는 차량 취득·
등록 비용 감면/공제 등, 전기차 운행단계에서는 버스 전용차선 운행 허용, 공용주차장 무료 이용 등이 적용됨.
n 특히 차량 구매보조금, 즉 무배출 차량 대상 구매지원 보조금이 현재 보급 정책수단의 중심임.
Ÿ ｢대기환경보전법」 제58조 제3항제1호(전기차) 및 제2호(전기차 충전시설) 의거하여 정부 (환경부) 및 지방자치단체가 ｢수도권 대기환경개선에 관한 특별법」제2조 제6호 및 동법 시행 규칙 제3조 저공해자동차 배출허용기준(별표2)에 따른 제1종 저공해자동차 구입시에 보조금을 지원할 수 있음.
<전기차 구매보조금 현황(2018년 기준)>
국비(만원) 지 방 비
807~1,200
시도 금액(만원)
서울특별시 500
부산광역시 500
대구광역시 600
인천광역시 600
광주광역시 700
대전광역시 700
울산광역시 500
세종특별자치시 700
경기도 500
강원도 640
충청북도 800~1000
충청남도 800~1000
전라북도 600
전라남도 440~1100
경상북도 600~1000
경상남도 600~900
제주특별자치도 600
Ÿ 차량 구매보조금과는 별도로 전기차 취득·등록단계 지원책으로서, 세제 혜택이 있음.
<전기차 구매보조금 현황(2019년 기준)>
구분 과세표준 및 세율 감면한도
구매단계
국세
개별소비세 차량가액
(공장도 가격)의 5% 200만원
교육세 개별소비세액의 30% 60만원
지방세 취득세 차량가액의 7% 200만원
기타 도시철도
공채 차량 1대당 구입 250만원
운행단계 지방세 자동차세
(교육세 포함) 차량 1대당 분기납부 영업용 : 2.6만원 비영업용 : 13만원
Ÿ 그리고 전기차 운행단계 지원책으로서, 자동차세(지방교육세 포함)가 일부 감면됨. 전기차 전용 번호판 도입, 고속도로 통행료 한시적 면제(~2020) 조치 등도 시행되고 있음.
3) 국내 전기차 보급현황
n 2011~17년 9월 기준 국내 전기차 누적 보급대수는 총 20,520대로서, 승용차의 0.1% (2016년 비사업용 승용차 등록대수는 1,733만대)를 차지함.
Ÿ 2011년 338대 보급을 시작으로 연평균 증가율 103% (일반 승용차 대비 증가율 25배 높은 수준) 시현
Ÿ 보급된 전기차의 절반이 (약 51.7%) “탄소제로섬(Carbon-free island)”을 추진 해온 제주 특별자치도에 분포함. 국내 전체 전기차의 3/4는 제주, 서울, 전라남도에 편중됨.
<국내 전기차 누적 보급현황>
구분 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
(~9월)
판 매 량 (대)
휘발유차 9,913,000 9,333,000 9,485,000 9,706,000 9,964,00 10,306,000 경유차 6,705,000 7,002,000 7,396,000 7,939,000 8,622,000 9,170,000 LPG차 2,429,000 2,415,000 2,391,000 2,336,000 2,257,000 2,167,000
전기차 338 753 780 1,075 2,907 6,051 8,753
저기차
누적보급량(대) 338 1,091 1,871 2,946 5,853 11,767 20,520 자료: 환경부, 국토부 등
2. 전기자동차의 친환경성 평가: 전과정 평가(LCA)
1) 전기차 보급정책의 정당성 평가 필요성
n 현재 전기차는 정책적 보급대상으로 지원받고 있음. 그러나 ‘보급지원’을 정당화 시킬 만큼의 전 기차의 사회적 가치에 대한 식별 및 객관적인 검증은 제대로 이루어지지 않은 것이 현실임.
Ÿ ‘보급’이란 용어는 그 자체로 특정한 가치판단이 내포되어 있음. 예를 들어 마약, 도박 등은 보급대상이 아님. 그래서 정책적 보급 대상은 사회적으로 누구나 수용 가능한 충분한 가치의 내포를 전제함.
n 전기차 보급정책 정당성의 기초는 전기차의 “친환경성”으로, 자동차 배기가스가 없어 대기 환 경을 오염시키지 않는 무배출 차량(Zero Emission Vehicle)이라는 점임.
Ÿ 전기차 구매보조금 제도의 법적 근거는「대기환경보전법」제58조 제3항 제1호이며, 그 내용은 정부(환경부) 및 지방자치단체가「수도권 대기환경개선에 관한 특별법」제2조 제6호 및 동법 시행규칙 제3조 저공해자동차 배출허용기준(별표2)에 따른 제1종 저공해자동차, 즉 ‘무배출 차량’에게 지급하는 보조금임.
<현행 제1종 저공해자동차(전기차, 수소차) 배출허용 기준>
일산화탄소 질소산화물 탄화수소
(배기관가스) 입자상물질 측정방법
0g/km 이하 0g/km 이하 0g/km 이하 0g/km 이하 「대기환경보전법」
제50조제1항 자료: 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 시행규칙 제3조 별표2
n 그러나 만일 전기차 충전용 전기(즉 수송용 전기) 생산에서 상당량의 대기오염물질이나 온실 가스를 배출한다면, 전기차의 친환경성은 재평가될 필요가 있음.
Ÿ 물론 전기차 자체는 배기가스를 방출하지 않지만, 전기차의 구동에너지, 전용 전기(수송용 전기)의 친환경성, 특히 대기오염 정도가 검토될 필요가 있음.
Ÿ 그래서 현 보조금 정책의 정당성은 전기차의 친환경성이 적어도 기존 내연기관차를 압도해야 함.
n 본 연구는 수송용 전기와 휘발유, 경유, LPG의 전과정 평가(Life Cycle Assessment, LCA)를 통해 온실가스 및 미세먼지 배출량 비교를 시도함.
<전기차 구매보조금 현황(2019년 기준)>
구분 과세표준 및 세율 감면한도
구매단계
국세
개별소비세 차량가액
(공장도 가격)의 5% 200만원
교육세 개별소비세액의 30% 60만원
지방세 취득세 차량가액의 7% 200만원
기타 도시철도
공채 차량 1대당 구입 250만원
운행단계 지방세 자동차세
(교육세 포함) 차량 1대당 분기납부 영업용 : 2.6만원 비영업용 : 13만원
Ÿ 그리고 전기차 운행단계 지원책으로서, 자동차세(지방교육세 포함)가 일부 감면됨. 전기차 전용 번호판 도입, 고속도로 통행료 한시적 면제(~2020) 조치 등도 시행되고 있음.
3) 국내 전기차 보급현황
n 2011~17년 9월 기준 국내 전기차 누적 보급대수는 총 20,520대로서, 승용차의 0.1% (2016년 비사업용 승용차 등록대수는 1,733만대)를 차지함.
Ÿ 2011년 338대 보급을 시작으로 연평균 증가율 103% (일반 승용차 대비 증가율 25배 높은 수준) 시현
Ÿ 보급된 전기차의 절반이 (약 51.7%) “탄소제로섬(Carbon-free island)”을 추진 해온 제주 특별자치도에 분포함. 국내 전체 전기차의 3/4는 제주, 서울, 전라남도에 편중됨.
<국내 전기차 누적 보급현황>
구분 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
(~9월)
판 매 량 (대)
휘발유차 9,913,000 9,333,000 9,485,000 9,706,000 9,964,00 10,306,000 경유차 6,705,000 7,002,000 7,396,000 7,939,000 8,622,000 9,170,000 LPG차 2,429,000 2,415,000 2,391,000 2,336,000 2,257,000 2,167,000
전기차 338 753 780 1,075 2,907 6,051 8,753
저기차
누적보급량(대) 338 1,091 1,871 2,946 5,853 11,767 20,520 자료: 환경부, 국토부 등
2. 전기자동차의 친환경성 평가: 전과정 평가(LCA)
1) 전기차 보급정책의 정당성 평가 필요성
n 현재 전기차는 정책적 보급대상으로 지원받고 있음. 그러나 ‘보급지원’을 정당화 시킬 만큼의 전 기차의 사회적 가치에 대한 식별 및 객관적인 검증은 제대로 이루어지지 않은 것이 현실임.
Ÿ ‘보급’이란 용어는 그 자체로 특정한 가치판단이 내포되어 있음. 예를 들어 마약, 도박 등은 보급대상이 아님. 그래서 정책적 보급 대상은 사회적으로 누구나 수용 가능한 충분한 가치의 내포를 전제함.
n 전기차 보급정책 정당성의 기초는 전기차의 “친환경성”으로, 자동차 배기가스가 없어 대기 환 경을 오염시키지 않는 무배출 차량(Zero Emission Vehicle)이라는 점임.
Ÿ 전기차 구매보조금 제도의 법적 근거는「대기환경보전법」제58조 제3항 제1호이며, 그 내용은 정부(환경부) 및 지방자치단체가「수도권 대기환경개선에 관한 특별법」제2조 제6호 및 동법 시행규칙 제3조 저공해자동차 배출허용기준(별표2)에 따른 제1종 저공해자동차, 즉 ‘무배출 차량’에게 지급하는 보조금임.
<현행 제1종 저공해자동차(전기차, 수소차) 배출허용 기준>
일산화탄소 질소산화물 탄화수소
(배기관가스) 입자상물질 측정방법
0g/km 이하 0g/km 이하 0g/km 이하 0g/km 이하 「대기환경보전법」
제50조제1항 자료: 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 시행규칙 제3조 별표2
n 그러나 만일 전기차 충전용 전기(즉 수송용 전기) 생산에서 상당량의 대기오염물질이나 온실 가스를 배출한다면, 전기차의 친환경성은 재평가될 필요가 있음.
Ÿ 물론 전기차 자체는 배기가스를 방출하지 않지만, 전기차의 구동에너지, 전용 전기(수송용 전기)의 친환경성, 특히 대기오염 정도가 검토될 필요가 있음.
Ÿ 그래서 현 보조금 정책의 정당성은 전기차의 친환경성이 적어도 기존 내연기관차를 압도해야 함.
n 본 연구는 수송용 전기와 휘발유, 경유, LPG의 전과정 평가(Life Cycle Assessment, LCA)를 통해 온실가스 및 미세먼지 배출량 비교를 시도함.
Ÿ 환경에 영향을 주는 방식이 상이한 전기차와 내연기관차를 자동차 對 자동차로서 비교하는 것은 무의미함.
Ÿ 전기차의 친환경성을 수송용 전기에서 찾을 수 있듯이 비교대상은 수송용 전기와 이에 상응 하는 탄화수소 계열의 수송용 연료(휘발유, 경유, LPG)가 되어야 함.
2) 전과정 평가를 통한 대기오염물질(온실가스+미세먼지) 배출량 분석 방법 n 본 연구는 WTW분석(Well-to-Wheel Analysis)을 통한 전과정 분석을 시행함.
Ÿ 수송용 연료의 생산 및 이용의 모든 과정의 대기오염물질 배출 및 에너지 상용을 정량화함.
Ÿ 전과정 온실가스(CO₂, CH₄, N₂O) 배출량 및 미세먼지(PM2.5, PM10) 배출량을 계산함.
<Well-to-Wheel(WTW) 전과정 개념도)>
n 파워트레인별 전과정 비교는 분석 범위를 국내에서 일어나는 과정으로 한정함.
Ÿ 내연기관동차의 전과정(가솔린, 디젤, LPG)
Ÿ 전기자동차의 전과정
n 분석모형은 미국 EPA 산하 Argonne National Laboratory이 개발한 수송용 에너지 전과정 분석 모형 GREET 모형을 활용하여 과정별 에너지 사용량 및 배출량 기본 계산을 시행함.
<GREET모형 활용한 전과정 평가 계산 과정>
자료: 김재경. 자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구(2017),에너지경제연구원, 기본연구 보고서, 2017
Ÿ 전기차의 배출량 계산에는 2016년의 전력거래소 데이터 이용함.
※ 국내 송배전 손실율은 3.6% 적용함.
<전원Mix (발전량 기준, 2016년 전력거래소 자료 기준)>
발전원 석유(중유) 석탄 LNG 우라늄 신재생
비율 [%] 1.42 40.06 22.99 31.38 4.15
자료: 전력거래소 (2016)
3) 전과정 평가를 통한 대기오염물질(온실가스+미세먼지) 배출량 분석 결과
n (온실가스 배출량) 단위 주행거리(km)당 온실가스 배출량을 전과정적으로 비교시, 2016년 전원믹스를 기준으로 전기차(수송용 전기)가 휘발유차보다 약 절반(53%) 정도 더 적게 배출함.
Ÿ 환경에 영향을 주는 방식이 상이한 전기차와 내연기관차를 자동차 對 자동차로서 비교하는 것은 무의미함.
Ÿ 전기차의 친환경성을 수송용 전기에서 찾을 수 있듯이 비교대상은 수송용 전기와 이에 상응 하는 탄화수소 계열의 수송용 연료(휘발유, 경유, LPG)가 되어야 함.
2) 전과정 평가를 통한 대기오염물질(온실가스+미세먼지) 배출량 분석 방법 n 본 연구는 WTW분석(Well-to-Wheel Analysis)을 통한 전과정 분석을 시행함.
Ÿ 수송용 연료의 생산 및 이용의 모든 과정의 대기오염물질 배출 및 에너지 상용을 정량화함.
Ÿ 전과정 온실가스(CO₂, CH₄, N₂O) 배출량 및 미세먼지(PM2.5, PM10) 배출량을 계산함.
<Well-to-Wheel(WTW) 전과정 개념도)>
n 파워트레인별 전과정 비교는 분석 범위를 국내에서 일어나는 과정으로 한정함.
Ÿ 내연기관동차의 전과정(가솔린, 디젤, LPG)
Ÿ 전기자동차의 전과정
n 분석모형은 미국 EPA 산하 Argonne National Laboratory이 개발한 수송용 에너지 전과정 분석 모형 GREET 모형을 활용하여 과정별 에너지 사용량 및 배출량 기본 계산을 시행함.
<GREET모형 활용한 전과정 평가 계산 과정>
자료: 김재경. 자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구(2017),에너지경제연구원, 기본연구 보고서, 2017
Ÿ 전기차의 배출량 계산에는 2016년의 전력거래소 데이터 이용함.
※ 국내 송배전 손실율은 3.6% 적용함.
<전원Mix (발전량 기준, 2016년 전력거래소 자료 기준)>
발전원 석유(중유) 석탄 LNG 우라늄 신재생
비율 [%] 1.42 40.06 22.99 31.38 4.15
자료: 전력거래소 (2016)
3) 전과정 평가를 통한 대기오염물질(온실가스+미세먼지) 배출량 분석 결과
n (온실가스 배출량) 단위 주행거리(km)당 온실가스 배출량을 전과정적으로 비교시, 2016년 전원믹스를 기준으로 전기차(수송용 전기)가 휘발유차보다 약 절반(53%) 정도 더 적게 배출함.
Ÿ 우선 온실가스(CO₂, CH₄, N₂O)의 배출량에 온난화계수(Global warming potential)를 각각 1, 25, 298을 적용하여 종합적인 온실가스 배출량(g-CO2-eq)로 계산함.
<차종별 평균 온실가스 배출량 비교(단위: g-CO2-eq/km)>
n (미세먼지(PM10) 배출량): 2016년 전원믹스를 기준으로 전기차가 1km 주행하면서 배출하는 미세먼지(PM10)의 양은 동일한 거리를 주행하며 휘발유가 배출하는 수준의 92.7%에 육박함.
<차종별 평균 미세먼지(PM10) 배출량 비교(단위: g/km)>
3. 결론 및 시사점
n 전기차 보급정책의 중심인 구매보조금 제도의 법적 근거가 되는「대기환경보전법」제58조 제3항 제1호는 제1종 저공해자동차, 즉 ‘무배출 차량(Zero Emission Vehicle)’의 보급 지원을 명시함.
Ÿ 전기차 보급정책의 정당성의 기초는 전기차의 ‘친환경성’이며, 그 중에서 자동차 배기가스로 대기 환경을 전혀 오염시키지 않는 무배출 차량이라는 점임.
n 그러나 본 평가를 통해 실증적으로 확인된 바와 같이 전기차 자체도 다른 내연기관과 같이 브레이크 패드나 타이어 마모를 통해 비산먼지를 양산할 뿐만 아니라 외부로부터 공급받고 있는 전기차 충전용 전기(수송용 전기)를 생산하는 단계에서 상당한 온실가스와 미세먼지를 배출함.
Ÿ 물론 본 평가를 통해 확인된 수준이 과연 현재와 같은 보조금 정책이 정당성을 얻기에 충분한 전기차의 친환경성을 담보하고 있는지에 대해서는 논란이 여지가 있을 수 있음.
Ÿ 물론 온실가스와 미세먼지(PM10) 외에도 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOx) 등의 대기오염물질 배출에 대한 추가적인 전과정 평가가 후속으로 시행될 필요가 있음.
n 적어도 확실한 것은 전기차는 무배출 차량, 다시 말해 ‘제1종 저공해자동차’는 아니라는 사실임.
n 만일 ‘제1종 저공해자동차’가 아니라면 전기차가 저공해자동차 중 어떤 범주에 속할 수 있는지에 대한 공식적인 재평가가 있어야 하며, 그에 맞게 현 보조금 수준도 재조정할 필요가 있음.
참고문헌
∙ Choi, Seungdon (2017), “Global EV Market & Battery Development”, The Battery Conference 2017 (2017.9.27.)
∙ NRC (National Rearch Council of the National Academies) (2015), Overcoming Barriers to Deployment of Plug-in Electric Vehicles, the National Academies Press.
∙ 김재경(2017), 자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구, 에너지경제연구원 기본연구보고서 17-19.
∙ http://www.powercube.co.kr/(2016년 11월 1일 검색)
∙ 김재경. 자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구(2017)
∙ 전력거래소 (2016)
Ÿ 우선 온실가스(CO₂, CH₄, N₂O)의 배출량에 온난화계수(Global warming potential)를 각각 1, 25, 298을 적용하여 종합적인 온실가스 배출량(g-CO2-eq)로 계산함.
<차종별 평균 온실가스 배출량 비교(단위: g-CO2-eq/km)>
n (미세먼지(PM10) 배출량): 2016년 전원믹스를 기준으로 전기차가 1km 주행하면서 배출하는 미세먼지(PM10)의 양은 동일한 거리를 주행하며 휘발유가 배출하는 수준의 92.7%에 육박함.
<차종별 평균 미세먼지(PM10) 배출량 비교(단위: g/km)>
3. 결론 및 시사점
n 전기차 보급정책의 중심인 구매보조금 제도의 법적 근거가 되는「대기환경보전법」제58조 제3항 제1호는 제1종 저공해자동차, 즉 ‘무배출 차량(Zero Emission Vehicle)’의 보급 지원을 명시함.
Ÿ 전기차 보급정책의 정당성의 기초는 전기차의 ‘친환경성’이며, 그 중에서 자동차 배기가스로 대기 환경을 전혀 오염시키지 않는 무배출 차량이라는 점임.
n 그러나 본 평가를 통해 실증적으로 확인된 바와 같이 전기차 자체도 다른 내연기관과 같이 브레이크 패드나 타이어 마모를 통해 비산먼지를 양산할 뿐만 아니라 외부로부터 공급받고 있는 전기차 충전용 전기(수송용 전기)를 생산하는 단계에서 상당한 온실가스와 미세먼지를 배출함.
Ÿ 물론 본 평가를 통해 확인된 수준이 과연 현재와 같은 보조금 정책이 정당성을 얻기에 충분한 전기차의 친환경성을 담보하고 있는지에 대해서는 논란이 여지가 있을 수 있음.
Ÿ 물론 온실가스와 미세먼지(PM10) 외에도 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOx) 등의 대기오염물질 배출에 대한 추가적인 전과정 평가가 후속으로 시행될 필요가 있음.
n 적어도 확실한 것은 전기차는 무배출 차량, 다시 말해 ‘제1종 저공해자동차’는 아니라는 사실임.
n 만일 ‘제1종 저공해자동차’가 아니라면 전기차가 저공해자동차 중 어떤 범주에 속할 수 있는지에 대한 공식적인 재평가가 있어야 하며, 그에 맞게 현 보조금 수준도 재조정할 필요가 있음.
참고문헌
∙ Choi, Seungdon (2017), “Global EV Market & Battery Development”, The Battery Conference 2017 (2017.9.27.)
∙ NRC (National Rearch Council of the National Academies) (2015), Overcoming Barriers to Deployment of Plug-in Electric Vehicles, the National Academies Press.
∙ 김재경(2017), 자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구, 에너지경제연구원 기본연구보고서 17-19.
∙ http://www.powercube.co.kr/(2016년 11월 1일 검색)
∙ 김재경. 자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구(2017)
∙ 전력거래소 (2016)
■ 미 무역 대표단, 사우디아라비아 원전 건설 프로그램 참여에 강한 의사 표명
n 미 원자력협회(NEI)가 이끄는 미 무역 대표단은 사우디 아라비아를 방문, 가까운 미래에 사우디 원전 건설 프로젝트 참여 희망을 밝힘.
※ 대표단은 원자력협회, 미 국무부, 상무부, 에너지부, 미-사우디 기업협의회로 구성됨
n 지난 3월 2030년까지 이산화탄소 무배출 전력원으로의 전환을 발표한 사우디는 2018년까지 2.8GWe 규모 원전을 발주할 계획
Ÿ 현재 미국, 한국, 프랑스, 러시아, 중국 5개국이 경합 中
Ÿ 지난 3월 13일 백운규 산업부 장관은 사우디 에너지산업광물자원부 장관과 면담 Ÿ 사우디 무함마드 왕세자는 3월 20일 트럼프 미 대통령과 백악관에서 회담 Ÿ 중국은 사우디와 고온가스로 개발 파트너십(2017.03)을 체결
n NEI 부회장 Dan Lipman은 언론과의 인터뷰에서 사우디 원전 수주의 중요성을 강조하며, “미국이 사우디 원전 수주에 성공한다면 이는 단순한 경제적 이익을 넘어 미국의 원자력 기술이 가장 탁월 함을 전세계에 보여주는 것이 될 것”이라 발언함.
n 원전 건설 후보지로는 아랍에미리트와 카타르 국경 인근 해안에 위치한 Umm Huwayd 또는 Khor Duweihin 중 한 곳이 선정될 것이며, 2021년 경 건설이 시작될 예정.
n 사우디 외에도 중동의 여러 국가들은 증가하는 전력 수요에 대응하기 위해 원전 건설을 준비 中 Ÿ 이에 따라, 중동의 전력 생산량은 2018년 3.6GWe에서 2028년에는 14.1GWe로 증가할 전망.
Agri-pulse.com, 2018.4.26
북 미
■ 미국 원자력협회, 사고저항연료 이르면 5년 내 실용화 가능 발표
n 4월 19일, 미국 원자력협회(NEI)는 미국 원자력 산업계가 에너지부(DOE) 및 원자력규제위원회 (NRC)와 협력하여 개발중인 사고저항연료(accident-tolerant fuels)가 이르면 5년 후인 2023년에 상용화가 가능할 것이라 발표함.
Ÿ 사고저항연료는 원자력 노심의 냉각 손실 시 기존 연료보다 더 오래 견디도록 설계된 연료로서, 기존 원전의 성능을 향상시키고 안정성을 강화할 수 있는 기술임.
Ÿ 후쿠시마 사고 후,미국 에너지부는 원자력 연료의 사고 방지 강화의 중요성을 강조하며 2012FY 에 사고저항연료 개발 프로그램 관련 예산을 상정하였으며, GNF社, Framatome社, Westinghouse社가 이 프로그램에 참여하여 연구비를 지원받음.
※ 위 3社 외에도 Lightbridge社가 사고저항연료를 개발하고 있음.
Ÿ 올해 2월에는 GNF社가 개발한 시험용 사고저항연료 집합체가 최초로 Edwin I Hatch 원전 (Southern Nuclear社, BWR)에 장전되는 등 개발이 순조롭게 진행되고 있음.
n NEI는 사고저항연료 기술 상용화를 촉진하기 위해서는 기존 인허가 프레임워크 및 프로세스를 변화시킬 필요가 있다고 강조하였음.
Ÿ 4월 12일, Southern Nuclear社의 수석부사장 또한 NRC 보고를 통해 사고저항연료를 시장에 적용하기 위해서는 NRC가 기술 인증 및 인허가 방법을 개혁해야 한다고 지적하였음.
Ÿ 수석부사장은 사고저항연료의 안정상의 이점을 정량화한다면, 규제요건을 간소화할 수 있으며, 요구사항 준수에 따른 비용을 대폭 감축할 수 있을 것이라 발언하였음.
Ÿ 또한, 수석부사장은 미국 원전의 가동허가기간 만료시기가 2030년대 중반에 집중되어 있다는 사실을 지적하며, 사고저항연료의 보급이 2020년대 중반부터 가능하게 되면, 원전 사업자가 두 번째 가동허가기간 연장 신청 시 사고저항연료 도입에 따른 경제적 이익을 누릴 수 있어 원전 산업의 지속성에 긍정적인 영향을 줄 수 있다고 강조하였음.
n 한편, 미국전력연구소(Electric Power Research Institute)의 원자력부문 수석연구원은 사고저항 연료 인증 및 인허가를 가속화하기 위해 이해관계자 간의 원활한 커뮤니케이션 및 협력이 필수적이라 강조하였음.
Ÿ 사고저항연료 개발을 위해서는 컴퓨터 기반 모델링 및 시뮬레이션 코드 개발이 중요한데, DOE가 보유한 우수한 예측 모델링 및 시뮬레이션 기술을 활용한다면 개발을 더욱 원활히 할 수 있을 것이라는 게 전문가들의 의견임.
북 미
■ 미 무역 대표단, 사우디아라비아 원전 건설 프로그램 참여에 강한 의사 표명
n 미 원자력협회(NEI)가 이끄는 미 무역 대표단은 사우디 아라비아를 방문, 가까운 미래에 사우디 원전 건설 프로젝트 참여 희망을 밝힘.
※ 대표단은 원자력협회, 미 국무부, 상무부, 에너지부, 미-사우디 기업협의회로 구성됨
n 지난 3월 2030년까지 이산화탄소 무배출 전력원으로의 전환을 발표한 사우디는 2018년까지 2.8GWe 규모 원전을 발주할 계획
Ÿ 현재 미국, 한국, 프랑스, 러시아, 중국 5개국이 경합 中
Ÿ 지난 3월 13일 백운규 산업부 장관은 사우디 에너지산업광물자원부 장관과 면담 Ÿ 사우디 무함마드 왕세자는 3월 20일 트럼프 미 대통령과 백악관에서 회담 Ÿ 중국은 사우디와 고온가스로 개발 파트너십(2017.03)을 체결
n NEI 부회장 Dan Lipman은 언론과의 인터뷰에서 사우디 원전 수주의 중요성을 강조하며, “미국이 사우디 원전 수주에 성공한다면 이는 단순한 경제적 이익을 넘어 미국의 원자력 기술이 가장 탁월 함을 전세계에 보여주는 것이 될 것”이라 발언함.
n 원전 건설 후보지로는 아랍에미리트와 카타르 국경 인근 해안에 위치한 Umm Huwayd 또는 Khor Duweihin 중 한 곳이 선정될 것이며, 2021년 경 건설이 시작될 예정.
n 사우디 외에도 중동의 여러 국가들은 증가하는 전력 수요에 대응하기 위해 원전 건설을 준비 中 Ÿ 이에 따라, 중동의 전력 생산량은 2018년 3.6GWe에서 2028년에는 14.1GWe로 증가할 전망.
Agri-pulse.com, 2018.4.26
북 미
■ 미국 원자력협회, 사고저항연료 이르면 5년 내 실용화 가능 발표
n 4월 19일, 미국 원자력협회(NEI)는 미국 원자력 산업계가 에너지부(DOE) 및 원자력규제위원회 (NRC)와 협력하여 개발중인 사고저항연료(accident-tolerant fuels)가 이르면 5년 후인 2023년에 상용화가 가능할 것이라 발표함.
Ÿ 사고저항연료는 원자력 노심의 냉각 손실 시 기존 연료보다 더 오래 견디도록 설계된 연료로서, 기존 원전의 성능을 향상시키고 안정성을 강화할 수 있는 기술임.
Ÿ 후쿠시마 사고 후,미국 에너지부는 원자력 연료의 사고 방지 강화의 중요성을 강조하며 2012FY 에 사고저항연료 개발 프로그램 관련 예산을 상정하였으며, GNF社, Framatome社, Westinghouse社가 이 프로그램에 참여하여 연구비를 지원받음.
※ 위 3社 외에도 Lightbridge社가 사고저항연료를 개발하고 있음.
Ÿ 올해 2월에는 GNF社가 개발한 시험용 사고저항연료 집합체가 최초로 Edwin I Hatch 원전 (Southern Nuclear社, BWR)에 장전되는 등 개발이 순조롭게 진행되고 있음.
n NEI는 사고저항연료 기술 상용화를 촉진하기 위해서는 기존 인허가 프레임워크 및 프로세스를 변화시킬 필요가 있다고 강조하였음.
Ÿ 4월 12일, Southern Nuclear社의 수석부사장 또한 NRC 보고를 통해 사고저항연료를 시장에 적용하기 위해서는 NRC가 기술 인증 및 인허가 방법을 개혁해야 한다고 지적하였음.
Ÿ 수석부사장은 사고저항연료의 안정상의 이점을 정량화한다면, 규제요건을 간소화할 수 있으며, 요구사항 준수에 따른 비용을 대폭 감축할 수 있을 것이라 발언하였음.
Ÿ 또한, 수석부사장은 미국 원전의 가동허가기간 만료시기가 2030년대 중반에 집중되어 있다는 사실을 지적하며, 사고저항연료의 보급이 2020년대 중반부터 가능하게 되면, 원전 사업자가 두 번째 가동허가기간 연장 신청 시 사고저항연료 도입에 따른 경제적 이익을 누릴 수 있어 원전 산업의 지속성에 긍정적인 영향을 줄 수 있다고 강조하였음.
n 한편, 미국전력연구소(Electric Power Research Institute)의 원자력부문 수석연구원은 사고저항 연료 인증 및 인허가를 가속화하기 위해 이해관계자 간의 원활한 커뮤니케이션 및 협력이 필수적이라 강조하였음.
Ÿ 사고저항연료 개발을 위해서는 컴퓨터 기반 모델링 및 시뮬레이션 코드 개발이 중요한데, DOE가 보유한 우수한 예측 모델링 및 시뮬레이션 기술을 활용한다면 개발을 더욱 원활히 할 수 있을 것이라는 게 전문가들의 의견임.
Ÿ 또한, 기존 인허가 절차의 개혁을 위해서는 산업 관계자, DOE, NRC 간의 빈번하고 철저한 의사소통이 요구됨. NRC 관계자는 이에 대해 “관련 의사소통을 확대하고, 의견을 조율해 나갈 것”이라고 긍정적으로 답하였음.
Ÿ 한편, 미국 의회 및 트럼프 행정부는 2018FY에서 사고저항연료 개발 관련 예산으로 8,500만 달러를 승인하였음.
World Nuclear News, 2018.4.20
■ 미국 FERC, 전력시장 회복력 강화에 대한 조사 진행중
n 4월 17일, 미국 연방에너지규제위원회(FERC) Kevin McIntyre 위원장은 연방 하원 에너지상업 위원회에 참석하여 전력시장 회복력 강화 방안을 조사하고 있다고 발언하였음.
※ 전력망의 회복력(resilience, 탄력성 혹은 회복탄력성)이란 전력 공급 과부족 상태에서 신속히 적정상태로 회복할 수 있는 능력을 뜻한다. 변동성 전원(신재생에너지)이 증가할수록 계통의 안정성이 저하된다. 변동성 전원의 비중이 높은 계통에서 전력전문가들은 “회복력”을 우선과제로 고려하게 됨.
Ÿ Kevin McIntyre 위원장은 이것이 즉각적인 개혁을 의미하는 것은 아니라고 선을 그었으나, 시장구조가 즉시 개혁되는 것이 아니더라도, 향후 도매시장차원에서 원자력에 대한 긍정적인 조치가 내려질 수 있음을 의미하는 것이므로 업계의 기대가 높아지고 있음.
n 이 자리에 참석한 FERC Neil Chatterjee 위원은 올해 1월 FERC가 DOE의 회복력 강화를 위한 원자력·석탄 지원 방안을 거부하였지만, “DOE가 옳지 않은 요구를 해서 거부권을 행사한 것은 아니다. FERC도 회복력을 주요 과제로 인식하고 있다”고 설명하였음.
※ 2017년 9월 DOE 릭 페리 장관은 FERC에 자연재해 등으로 연료공급이 두절된 경우, 부지 내에 90일분 이상의 연료를 저장할 수 있어 회복력에 기여하는 원자력·석탄 발전을 보상할 방안을 마련하는 규칙을 제정할 것을 제안하였음.
그러나, 올해 1월 FERC는 연방전력법 상 규칙을 제정하기 위한 근거규정이 부재하여 절차를 계속 진행할 수 없으며, 현 가격 결정 시스템이 특정 전원의 조기폐쇄에 기여할 만큼 불공평하다는 것을 입증할 수 없다는 이유를 들어 DOE의 제안을 거부하였음.
Ÿ Kevin McIntyre 위원장도 신뢰성 있는 전력 공급이 미국 국가 경제 및 안보에 중요한 요소 이므로, FERC는 전력 계통의 회복력 유지 및 강화를 우선과제로서 염두에 두고 있다고 설명함.
Ÿ Kevin McIntyre 위원장은 DOE의 제안을 거부한 대신 회복력 강화를 위해 기존 규칙을 평가 하면서, 다양한 보완을 통해 특정 발전원을 차별 또는 우대하지 않으면서 합리적인 시장가격을 유지하는 방안을 검토할 것이라 계획을 밝혔음.
n FERC는 회복력 강화 조사의 목표는 ① FERC 및 산업계가 “회복력”의 의미와 그 요구에 대한 공감대를 형성하고 ② RTO 및 ISO가 각 관할지역의 회복력을 어떻게 평가하고 있는지에 대해 이해를 도모한 뒤 ③이러한 정보를 활용하여 FERC가 회복력에 대한 추가 조치를 취하는 것이 적절한지 여부를 판단하는 것임.
Ÿ RTO 및 ISO는 FERC의 지시에 따라 3월 9일까지 각 관할지역의 회복력에 대한 정보를 제출 하였으며, 기타 관계기관의 평가는 5월 9일까지 취합 예정임.
Ÿ FERC는 취합됨 정보를 심사하여, 회복력 향상을 위한 추가조치 사항을 검토할 예정임.
World Nuclear News, 2018.4.23
■ 미국 Brattle Group, Ohio州 및 Pennsylvania州 원전 폐쇄 영향 조명
n 4월 16일, 미국 민간 컨설팅 회사 Brattle Group은 “Ohio州 및 Pennsylvania州의 원전 조기폐쇄 영향”이라는 보고서를 통해 4개의 원전이 조기 퇴역할 경우 지역사회에 악영향을 미칠 것이라는 연구 결과를 발표하였음.
※ 이번 보고서는 원자력의 이익을 대중 및 정책입안자들에게 알리기 위해 노력하는 단체인 Nuclear Matters의 요청에 의해 작성된 것임.
Ÿ First Energy社의 Beaver Vally 원전, Davis-Besse 원전, Perry 원전 및 Exelon社의 Three Mile Island 원전은 도매전력시장의 낮은 가격에 따른 경제적 어려움을 호소하며 조기폐쇄를 발표하였음.
Ÿ 보고서는 해당 4개 원전이 PJM 전력시장의 모든 태양광 및 풍력 발전량을 합한 것보다 더 많은 무탄소 전력을 공급하고 있다는 사실을 지적하였음.
Ÿ 4개 원전의 발전량을 재생에너지로 대체할 경우 연간 약 20억 달러의 비용이 소요 될 것으로 추산됨.
※ 이는 국제 에너지기구(IEA)가 산정한 재생에너지의 평균 비용을 기반으로 함.
Ÿ 또한, 4개 원전 폐쇄 시, 손실된 무탄소 발전량을 2017년 수준으로 회복하기 위해서는 현재 재생에너지 증가율을 기반으로 산정할 경우, 약 14년의 기간이 소요되어 2032년 경 2017년 수준으로 회복할 것으로 분석됨.
