ㅣ e-interview ㅣ
김자영 | University of Utah 도시계획학과 박사과정(인터뷰)
한양대학교 건축학과를 졸업하고, 미국 캘리포니아대학교 버클리(University of California, Berkeley)에서 도시계획 석사학위를 받았 다. 현재 미국 유타대학교(University of Utah) 도시계획학과 박사과정에 재학 중이며, 학과 내 도시연구센터(Metropolitan Research Center)에서 연구조교로 활동하고 있다. 도시환경과 노인인구, 도시 형태에 따른 통행 및 주거행태 등에 관심을 갖고 연구 중이다.
로버트 세베로(Robert Cervero)
University of California, Berkeley 도시 및 지역계획학과 교수
로버트 세베로 교수는 1973년 University of North Carolina, Chapel Hill에서 지리학 및 경제학으로 학사학위를, 1975년 Georgia Institute of Technology에서 토목공학과 도시계획 석사학위를, 1980년 University of California, Los Angeles에서 도시계획 박사학위를 받았다. 1980년부터 미국 캘리포니아 대학교 버클리(University of California, Berkeley) 도시 및 지역계획학과에서 교수로 재직 중이며, 현재 학과장 및 캘리포니아대학교 교통센터(University of California Transportation Center: UCTC) 디렉터 를 역임하고 있다. 교통과 토지이용 시스템의 연계에 관한 연구를 주로 진행하고 있으며, 다수의 저서와 보고서를 지속적으로 발간하고 있다. Dale Prize for Excellence in Urban Planning Research의 최초 수상자이며, 미국 도시계획협회 올해의 논문상을 두 번이나 수상하는 등 교통정책 및 계획 분야에서 인 정 받는 전문가로서 전 세계의 많은 교통 및 도시계획 프로젝트에 자문 및 참여하고 있다.
Robert
Cervero 로버트 세베로
로버트 세베로:
지속가능한 도시의 미래를 위한 Green TOD 1)
김자영 | University of Utah 도시계획학과 박사과정(jy.kim@utah.edu)
▶ 김자영(이하 ‘김’): 먼저, 국토연구원의 ‘월간 국토’ 인터뷰에 흔쾌히 응해주셔서 진심으로 감사드립 니다. 간략하게 교수님의 경력 및 관심 연구분야에 관하여 소개해주셨으면 합니다. 더불어 이 분야 에 관심을 가지게 된 계기가 있다면 무엇인지 말씀해주시겠습니까?
▶▶ 로버트 세베로(이하 ‘세베로’): 저는 1980년부터 캘리포니아대학교 버클리의 도시 및 지역계획학과 교수로 재직하고 있으며, 도시계획 이전에는 지리학, 경제학, 공학을 공부하였습니다. 버클리에 재직 한 이후로 지속가능한 교통과 지속가능한 어바니즘에 대한 연구에 초점을 맞추고 있습니다. 저는 지 속가능한 도시의 미래를 계획하는 효과적인 방법으로 교통과 도시개발의 효율적 연계방안에 대하여 지속적으로 관심을 가져왔습니다. 저는 이것을 교통부문의 투자가 도시에 미치는 영향과 토지이용 패 턴의 전개가 사람들의 통행에 미치는 영향, 이렇게 양방향으로 보았습니다. 그중에서도 특히 교통과 토지이용 간의 상호 연관성과 영향에 대한 연구에 관심이 많은데, 직주균형 계획이 주차법규 개정과 교통부문 외부효과에 대한 비용부과제와의 결합 시 나타날 수 있는 시너지 효과와 부차적 이익에 관 한 연구가 그 예가 될 수 있습니다.
▶ 김: 교수님께서는 대중교통지향형 개발(TOD)에 관하여 오랜 기간 연구해오신 것으로 알고 있습 니다. 대중교통과 도시환경 통합에 있어 가장 큰 어려움은 어떤 것이라고 생각하십니까?
▶▶ 세베로: 대중교통지향형 개발(TOD)의 이론은 간단합니다. 도시개발 집적을 위해 적합한 장소가
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1) Green Transit Oriented Development: 친환경 대중교통지향형 개발
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▶ Jayoung Kim(hereafter ‘Kim’): First of all, I really appreciate your kind acceptance to this interview for the KRIHS (Korea Research Institute for Human Settlement; www.krihs.re.kr) magazine. Would you please briefly introduce yourself and tell us about your academic background, career and research interest? What led you to be interested in those fields?
▶▶ Robert Cervero(hereafter ‘Cervero’): I’ve been a faculty member in the department of city and regional planning at the University of California since 1980. My formal education was in geography, economics, and engineering. Since being at Berkeley, my academic work has focused on advancing sustainable mobility and sustainable urbanism. I’ve long been interested in studying ways of effectively linking transportation and urban development as one of the most effective ways of charting sustainable urban futures. I’ve chosen to look at this as a two-way street – investigating how transportation investments shape cities and the activities within them and how unfolding land-use patterns influence how people travel. I’ve been particularly interested in interactive effects – how initiatives like job-housing balance combined with parking code reforms and externality pricing in the transport sector give rise to synergies and the co-benefits that result.
▶ Kim: Within many years of your research on Transit Oriented Developments, what do you consider as the key challenges in integrating transit and urban environment?
▶▶ Cervero: The theory of something like TOD is fairly straightforward. Everyone – be it the common citizen in the street, an politician, or a practitioner–gets the idea that if there’s a logical place to concentrate
Robert Cervero:
Green TODs for
Sustainable Urban Future
기차역이나 버스정류장 주변이라는 것에 대해서는 일반시민이나 정치인, 전문가를 포함한 모든 사 람들이 동의할 것입니다. 그러나 이론에서 실천으로 가는 데는 어려움이 따르기 마련입니다. 이것은 지난 반세기 동안 우리 몸에 배어 단단하게 자리 잡은 자동차 중심 개발의 관례, 법, 규제 등에 따른 제도적 관성 때문입니다. 정류장까지의 도보 접근성을 높이기 위하여 도로 폭을 줄이는 것은 응급 시 소방차가 지나가는 데 지장을 줄 것을 염려하는 소방당국 때문에 어렵습니다. 개발자들은 기차역 주변에는 표준보다 적은 주차대수를 원하지만, 정해진 건축법규를 따르지 않고서는 은행에서의 대 출이나 보험회사에서의 보상이 어렵기 때문에 불가능합니다. 또한 자동차 소유나 사용에 따른 실제 외부비용을 운전자들이 부담하지 않는다는 점에서 낮은 가격부담은 대중교통 이용을 저하시키고, 어떤 개발자들은 대중교통 이용자들이 사업 이미지를 떨어뜨린다며 역세권 개발의 손실을 논하기도 합니다. 특히 교외지역의 대중교통 이용을 장려하는 개발에 이득을 주기 위해 자동차 중심 개발에 높 은 개발비용을 부과하는 교통유발부담금 제도 등에 대한 정부의 정책 실패가 원인이 되기도 합니다.
▶ 김: 최근 교수님께서 진행하신 여러 연구 키워드 중 하나가 바로 ‘Green TOD’입니다. Green TOD 의 개념에 대해 간략하게 소개해주시겠습니까?
▶▶ 세베로: Green TOD는 TOD와 그린어바니즘(Green Urbanism)2)의 결합 개념으로, 이를 통해 TOD와 그린어바니즘 각각의 효과보다 더 큰 환경적 시너지 효과를 만들어낼 수 있습니다. TOD는 승용차 총주행거리를 줄이고, 그 결과는 에너지 소비 및 배출가스 감소와 직결됨으로써 도시의 환 경오염을 줄이는 데 기여합니다. 이것은 TOD에서 거주하거나 근무하는 사람들의 직접적인 대중교 통 이용 때문만이 아니라, 목적지 중심의 자동차 위주 통행에서 도보와 자전거를 이용한 통행으로의 변화를 가져오기 때문이기도 합니다. 그린어바니즘은 녹색건축과 지속가능한 커뮤니티 설계를 통해 고정 오염원으로부터의 탄소 배출과 폐기물을 줄이는 데 기여합니다. 그린어바니즘을 통해 주차장 이 포켓 파크나 커뮤니티 정원으로 바뀔 수 있고, 이는 도시의 열섬현상이나 기름 등 오염원에 따른 수질오염을 줄이고 도시 표면의 침투성을 높여 지하수자원을 보충하는 데 도움을 주게 됩니다. 재 생에너지는 태양열이나 풍력, 살아 있는 유기체나 하수 슬러지로부터 생산되는 바이오 연료를 통해 만들어지며, 재활용, 단열, 삼중창, 바이오저수장치, 친환경 건축자재 또한 환경오염을 줄이는 역할 을 할 수 있습니다. 이러한 결합을 통해 TOD와 그린어바니즘의 상호 이익은 에너지 자립의 자원순 환형 삶과 지속가능한 교통을 가능하게 할 것입니다.
▶ 김: 그렇다면 이러한 TOD와 그린어바니즘의 통합을 통해 어떤 것을 기대할 수 있으며, Green ---
2) 그린어바니즘(Green Urbanism): 지속가능한 장소, 공동체, 생활양식을 형성하는 데 도시의 역할이 중요하며 그 계획이 적극적으로 이 루어져야 한다는 점을 강조(Beatley, T. 2000. Green Urbanism: Learning from European Cities. Washington, D.C.: Island Press.)
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urban development, it’s around train stations and bus stops. Of course, going from theory to practice has often been an uphill struggle. This is often due to institutional inertia – all of the ingrained practices, laws, and codes that have evolved over the past half-century of automobile-dominated development that have become entrenched. It’s difficult to narrow streets to promote walking access to transit stops because fire marshals fear fire trucks will be encumbered when responding to emergencies. Commercial developers who wish to build less parking than the norm around train stations are unable to because banks will not provide loans and insurers won’t indemnify projects if they do not follow traditional building codes. Other challenges include:
the historical underpricing of automobile ownership and usage (mainly in terms of not being able to pass on true externality costs to motorists) discourages transit usage in many settings; some developers see a dis- benefit of being near transit stations, believing that transit-dependent riders might taint the image of their project; and failure of governments to exact smart policies like sliding scale impact fees that pass on high development charges to car-oriented development, using proceeds to reward development (especially in the suburb) that promote transit riding.
▶ Kim: Recently, one of the keywords of your research seems to be “Green Transit Oriented Developments (TODs)”. Would you be able to explain the concept of “Green TODs”?
▶▶ Cervero: Green TOD is a marriage of TOD and Green Urbanism. The combination can create synergies that yield environmental benefits beyond the sum of what TODs and Green Urbanism offer individually.
TOD works on the VKT-reduction side of shrinking a city’s environmental footprint – i.e., reducing Vehicle Kilometers Traveled, a direct correlate of energy consumption and tailpipe emissions. VKT declines not only from rail travel by those living and working in TODs but also by converting trips that would be by car to off-site destinations with on-site walking and cycling. Green Urbanism reduces emissions and waste from stationary sources, in the form of green architecture and sustainable community designs. With Green Urbanism, pocket parks and community gardens replace surface parking, reducing urban heat island effects, oil-strained run-off and pollution into nearby streams, and recharging aquifers by reducing impermeable surface space. Renewable energy might come from solar and wind as well bio-fuels created from organic waste and wastewater sludge. Recycling and reuse of materials, insulation, triple-glazed windows, bioswales, and low-impact building materials further shrink the footprint of Green TODs. In combination, the co-benefits of TOD and Green Urbanism can deliver energy self-sufficiency, zero-waste living, and sustainable mobility.
▶ Kim: What do you expect from the combination of Transit Oriented Developments (TODs) and Green
TOD는 도시에 어떠한 이득을 주게 되는지 좀 더 자세하게 설명해주셨으면 합니다.
▶▶ 세베로: TOD와 그린어바니즘의 통합으로부터 누적되는 시너지는 몇 가지로 설명될 수 있습니 다. 첫 번째로는 충분한 대중교통 이용자 확보를 위해 TOD에는 높은 커뮤니티 밀도가 요구되는 동 시에 합벽건축을 통해 건물 내재 에너지를 절약하면 냉난방 비용을 줄이는 데도 도움을 줄 수 있습 니다. 낮은 에너지 비용으로부터 오는 재정적 절약과 교통비의 감소는 Green TOD 건물에서의 콤팩 트한 주거에 대한 시장 수요를 증가시킵니다. Green TOD의 또 다른 중요한 특징은 복합개발이라 는 점입니다. 주거, 상점, 식당, 회사, 도서관, 보육시설 등의 혼합은 여러 장소를 서로 근접하게 하 여 역으로의 접근뿐 아니라 마을 내 쇼핑과 친교를 위한 보행과 자전거 이용을 증가시킵니다. 또한 Green TOD는 리튬이온 전기차 개발과 같은 유치산업의 성장을 도울 수도 있습니다. 노인들이 은퇴 커뮤니티에서 골프 카트를 주 이용수단으로 사용하는 것처럼 근거리 전기차는 복합용도의 환경에서 큰 비중을 담당할 수 있을 것입니다. 우리는 주요 기차역 주변을 둘러싸고 있는 친환경 커뮤니티에 수소연료 충전소와 전기 배터리 교체소가 있는 미래를 상상할 수 있을 것입니다. 마지막으로, Green TOD는 역에서의 태양에너지 생산을 지원할 수 있습니다. 환경 커뮤니티 이상의 복합환경 통행을 차 지할 수 있을 것이라 생각합니다. 기차역이나 버스정류장의 캐노피는 그늘을 만들고 비나 바람을 막 아주는 역할을 합니다. 캐노피 상부에 태양열 패널과 소형 풍력발전기를 설치하여 전기를 생산하고, 스마트그리드를 통해 이를 주변의 가정이나 상업시설에 연결해 줄 수 있습니다. 태양에너지는 경전 철의 동력원이 되거나 카셰어링 장소 또는 수요가 낮은 시간의 전기버스(예: 호주의 태양 전기버스) 정류장에서 플러그인 하이브리드 배터리를 충전하는 데 사용될 수 있을 것입니다.
▶ 김: 교수님의 말씀을 들어보면 지금까지 개발된 TOD는 많지만 그중 Green TOD라고 여겨질 만 한 사례는 많지 않은 것 같습니다. Green TOD의 좋은 사례를 소개해주셨으면 합니다.
▶▶ 세베로: Green TOD는 스웨덴 스톡홀름시의 브라운필드 재개발인 하마비 허스타드(Hammarby Sjöstad) 주거단지 사례를 꼽을 수 있습니다. 이곳의 철도 서비스, 카셰어링, 자전거셰어링의 조합은 하마비 주민들의 승용차 총주행거리를 급격히 낮추었으며, 그에 따른 온실가스 배출과 에너지 소비 량도 감소시켰습니다. 트램이 커뮤니티의 중심을 관통하며, 이 교통축 주변으로 6층에서 8층 높이 의 건물들이 모여 있습니다. 주거 유닛당 0.25대의 주차대수로 설계되었으며, 모든 상업시설의 주 차비가 비싸고 장기 주차를 지양합니다. 지상주차장 대신에 커뮤니티 정원, 도시 농업, 유아용 놀이 터로 땅을 사용하고 있습니다. 열병합발전, 지역냉난방, 난방, 교통, 요리나 전기를 위한 폐기물 에 너지 재사용 등을 통한 에너지 자립 커뮤니티는 환경오염을 줄이고 있습니다. 최근 하마비 허스타드 의 주민들은 폐수와 폐기물 재생을 통한 냉난방에너지와 전기에너지 생산으로 에너지 필요량의 절 반을 충당하고 있습니다.
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Urbanism and how might “Green TODs” benefit cities?
▶▶ Cervero: Synergies that accrue from combining TOD and Green Urbanism could occur in several ways.
One, the higher community densities needed to fill the trains and buses that serve TODs at the same time reduce heating and cooling expenses from the embedded energy savings of shared-wall construction. The financial savings from lower energy bills and reduced transportation costs create higher market demand for compact living in green TOD buildings. Another important attribute of Green TODs is mixed land uses. The inter-mixing of housing, shops, restaurants, workplaces, libraries, day-care centers, and other activities place many destinations close together, thus inviting more walking and bicycling – not only to access rail stops but also for neighborhood shopping and socializing. Green TODs might also help to grow infant-industries like the development of lithium-ion electric vehicles (EVs). Limited range EVs can serve a large share of trips in mixed-use settings, not unlike golf-cart communities. One could imagine a future of hydrogen-fueling and electric-battery swap depots in a green community wrapped around a central rail station. Lastly, Green TODs can support solar energy production at stations. Surface train and bus depots often feature overhead canopies that provide shade and weather protection. Photovoltaic panels and even small wind turbines can be placed atop canopies at stops to generate electricity that is piped into surrounding homes and businesses through a smart grid. Solar energy can also power light-rail cars and recharge batteries of plug-in hybrids at carsharing depots and electric buses dwelling at stops during low demand period (as currently done with solar-electric buses in Australia).
▶ Kim: There seems not many TODs can be considered as Green TODs. Can you introduce us any good examples of Green TODs?
▶▶ Cervero: One of the best examples of Green TOD is Hammarby Sjöstad, a brownfield redevelopment in Stockholm. There, the combination of railway services, car-sharing, and bike-sharing has dramatically reduced vehicle-kilometers traveled of Hammarby’s residents and correspondingly greenhouse gas emissions and energy consumption. A tramway runs through the heart of the community, with 6 to 8 story buildings clustered along the transit spine. Local buses run on biogas produced by local wastewater processing. The project was designed at just 0.25 parking spaces per dwelling unit, and all commercial parking is expensive rates and discourage long-term parking. Land that otherwise might go to surface parking instead is used for community gardens, urban agriculture, and tot lots. The design of an energy self-sufficient and low-waste community – based on co-generation, district heating-cooling, and the reuse of waste energy and materials for heating, transportation, cooking and electricity – has shrunk the project’s environmental footprint. Today,
▶ 김: 교수님께서 발간하신 「Transforming cities with transit」라는 책의 내용을 보면, 비전과 계 획 수립의 중요성을 강조하고 계십니다. 이것과 관련하여 Green TOD를 장려하기 위한 공공부문의 역할은 어떤 것들이 있는지 궁금합니다.
▶▶ 세베로: 비전 수립의 강조는 기능보다 형식의 중요성을 나타내는 또 다른 방법일 것입니다. 다른 설비들과 마찬가지로 교통은 그 자체가 목적이 아니라 수단입니다. 예를 들면 출근을 하거나 친구 를 만나러 가기 위한 수단인 것이지요. 그러므로 살기 좋은 매력적인 환경을 표방하는 Green TOD 나 에코 커뮤니티 등을 계획하는 공공부문에서는 그 장소가 어떻게 보이고, 느껴지고, 기능할지를 표현하는 것부터 시작해야 합니다. Green TOD의 경우, 잠재적 거주자와 사업들의 틈새시장은 분 명히 플러그인 하이브리드카를 구입하거나 재생용품만 사용하는 등 탄소발자국을 줄이는 데 앞장설 만큼 환경을 중요시하는 사람들, 즉 Y세대(1982년부터 2000년 사이에 출생한 세대)나 기업체들일 것입니다. 통합적인 참여과정들을 통해, 지방정부는 Green TOD 모델의 여러 아이디어를 발전시키 는 계획을 주도적으로 준비할 수 있을 것입니다. 여기엔 대중교통 중심 체계의 강조, 집카(ZipCar)3) 와 같은 카셰어링, 자전거셰어링, 지상주차장의 아스팔트보다 녹지나 커뮤니티 정원 조성을 지향하 는 주차법 개정 등이 포함될 수 있습니다. 다행스럽게도 Green TOD와 같은 공공의 발전은 순진한 사람들에게 강요하는 독재적인 계획이 아닙니다. 오히려 시장과 라이프스타일의 선호가 우선시되는 세계의 여러 곳에서 나타납니다. 아마도 공공부문이 할 수 있는 가장 중요한 일은 공공의 계획, 건 물의 설계조건이나 법규, 기반시설 투자가 변화하는 라이프스타일 선택에 좀 더 반응하도록 하는 것 일지도 모릅니다. 우버(Uber)나 집카(ZipCar) 같은 카셰어링과 자전거셰어링의 시대에서 우리는 보 다 많은 사람들이 기준보다 좀 더 적은 주차공간 대신 공원, 공공공간, 커뮤니티 정원을 누릴 수 있 는 곳에서 사는 것을 선호하고 있음을 볼 수 있습니다.
▶ 김: 개인적으로 교수님께서 장소만들기를 중요시하신 점이 매우 흥미롭습니다. 제가 생각하기에 는 여기서의 장소는 단순히 개발되는 건물 자체만을 의미하는 것이 아니라 커뮤니티가 모일 수 있는 공공장소라든가, 보행 친화적이고 자전거 친화적인 가로환경까지 포함하는 것이라고 여겨집니다.
그렇다면 Green TOD에서 장소만들기를 어떻게 실현할 수 있을까요?
▶▶ 세베로: 이전에도 말한 것처럼 이것은 과도한 주차공간의 족쇄로부터 땅을 해방시켜 커뮤니티 를 위한 다른 목적으로 사용함으로써 발생할 수 있다고 생각합니다. 미국 대다수의 지역과 전 세계 다른 도시들에도 주차장이 너무 많아지고 있습니다. 달리는 차들과 주차장에 할당된 땅을 전환하는 것은 땅이 보다 사람 중심의 목적으로 쓰이게 해줍니다. 고가도로였던 이전의 모습에서 쾌적한 도심 ---
3) 집카(ZipCar): 2000년에 설립된 미국의 대표적인 카셰어링 회사로, 회원 예약제를 통해 근처 주차장에서 차를 대여하여 필요한 시간 동 안만 사용 후 반납하고 비용을 지불할 수 있음.
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residents of Hammarby Sjöstad produce 50% of the power they need by turning recycled wastewater and domestic waste into heating, cooling, and electricity.
▶ Kim: In your book, “Transforming cities with transit”, you emphasized the importance of visioning and planning. What would be the role of the public sector to promote Green transit-oriented developments (TODs) in this sense?
▶▶ Cervero: The idea of emphasizing visioning is another way of expressing form over function. Transportation, like any utility, is not consumed for its own sake but rather for other purposes, such as to reach work or socialize with a friend. Thus any public-sector planning of a Green TOD, eco-community, or whatever title one chooses to represent an attractive, highly livable environment, needs to start with articulating the how a place will look, feel, and function. In the case of Green TOD, the niche market of potential inhabitants and businesses are clearly those who are eco-minded, Generation Y’ers or companies that go the extra distance to shrink their carbon footprints, such as purchasing plug-in hybrid cars and using only recyclable products. Through inclusionary and participatory processes, local governments can be proactive in preparing plans that advance many of the ideas of the Green TOD model – a strong emphasis on public transport as backbone systems, promoting shared- forms of mobility like ZipCar and bike-sharing, and revising parking codes that allow more land to go to greenspace and community gardens than asphalt for parking cars. Public advancement of ideas like Green TOD is, fortunately, not autocratic planning, foisted upon unsuspecting individuals. It’s where market and lifestyle preferences appear to be heading in many parts of the world. Perhaps the most important thing the public sector can do is to adjust their plans, building requirements, design codes, and infrastructure investments to be more responsive to shifting lifestyle choices. In a world of Uber, ZipCar, and bikesharing, we’re discovering more and more people are fine living in areas with below-the-norm parking, especially if this means more land goes to parks, civic spaces, and community gardens.
▶ Kim: I found it very interesting you put great value on place-making. I think this could mean not just the development itself but the public spaces for community gathering and pedestrian and bike friendly streetscapes. In what ways, can Green TODs incorporate place-making?
▶▶ Cervero: As noted, this mainly occurs by disencumbering areas from the shackles of excessive parking, freeing up land for other, more enjoyable community purposes. In the vast majority of settings in America and increasingly other parts of the world, cityscapes are over-parked. Dialing in the amount of land given over to parking and moving cars allows land to be devoted to more people-oriented purposes. Seoul’s
하천과 그린웨이로 전환된 서울의 청계천은 차보다 사람을 우선시함으로써 변화한 장소의 전형적인 사례라고 할 수 있습니다. 성공적인 TOD가 되려면, 그곳은 단순히 기차나 버스의 승차 장소가 아니 라 머무르고 싶은 곳이 되어야만 합니다. 기차에서 내려 친구들을 만나거나, 저녁을 먹거나, 근처 광 장에서 체스 게임을 할 수 있는 상징적으로도, 기능적으로도 커뮤니티의 중심이 되어야 합니다. 물 론 기차역은 그 동네와 지역 전체를 이어주는 기능을 합니다. 바로 장소만들기와 사회적 자본 형성 의 역할이 TOD를 단순히 기차 승하차나 복합수송 지점으로서의 역과 구분해준다고 할 수 있습니다.
게다가 Green TOD는 아스팔트 주차장 대신 근처 나무로부터 그늘을 얻거나 풀과 숲을 보면서 안정 을 얻는 등 머무르고 싶은 장소의 질을 한층 더 높여줄 것입니다.
▶ 김: 한국의 도시 환경에서 역세권에 따른 지가상승이 매우 잘 나타나고 있습니다. 물론 이것은 TOD 사업의 투자자금 조달에 도움을 주지만, 주변지역의 젠트리피케이션4)과 불평등 문제를 야기한 다는 목소리도 있습니다. 이러한 문제에 관하여 교수님은 어떤 생각을 가지고 계십니까?
▶▶ 세베로: 도시 환경을 개선하는 모든 것들에는 재분배효과가 있습니다. 살기 좋은 장소는 유한하 고, 시장은 자연스럽게 그 지역에 거주하거나 사업을 운영하는 데 드는 가격을 높이게 됩니다. 그 결 과 높은 지가를 견디지 못해 지역을 떠나게 되는 사람들은 언제나 생기기 마련입니다. 그렇다고 해 서 침체되고 소외된 도시지역에 대한 투자나 개선을 하지 말아야 하는 걸까요? 저는 아니라고 생각 합니다. 투자회수보다는 당연히 투자가 선호되는 것이지요. 그러나 그에 따라 생기는 의도치 않은 재 분배효과를 간과해서는 안 된다고 생각합니다. 공공정책을 통해서 이러한 것을 바로잡을 수 있습니 다. 이러한 정책으로는 일정 비율 시장가격 이하의 주거공급 의무화나 개발자에게 국민주택 건설 부 담금 부과 혹은 향상된 대중교통 이용을 지원하는 사용자 중심의 보조금 제공 등이 있을 수 있습니다.
▶ 김: 최근에 출판된 Steffen Lehmann의 「Low Carbon Cities: Transforming Urban Systems」
라는 책에서 교수님께서는 서울의 도시 복원과 재생에 관한 내용을 쓰신 것으로 알고 있습니다. 그 내용에 대해 간단한 소개를 부탁드립니다.
▶▶ 세베로: 이 책에서 제가 쓴 부분은 Harvey Perloff가 이야기했던 ‘뉴타운/인타운’의 개념과 연관 하여, 도시외곽의 미개발지를 대상으로 한 뉴타운 건설과 기존 마을이나 과거 산업용지였던 브라운 필드 재개발의 균형을 맞춘 한국의 도시사례를 중심으로 다루고 있습니다. 서울 근교에 대규모 마 스터플랜 뉴타운을 건설하는 1990년대 정책은 증가하는 자가용 중심의 이동성 추세와 겹칩니다. 이 로써 점점 더 많은 근로자들이 자가용으로 장거리 통근을 하게 되면서 최악의 교통체증을 발생시켰 ---
4) 젠트리피케이션(gentrification): 낙후된 도심지역이 재활성화되면서 유입된 외부인들로 인해 임대료가 상승하고 이를 감당할 수 없는 기 존 주민들은 밀려나는 현상.
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Chenggyecheon conversion of a former elevated motorway to a pleasant urban stream and greenway is a classic example of transforming areas by putting people before cars. To be successful, TOD’s, where green or not so green, need to be more than places to hop on and off of trains and buses. They’re places “to be”, not just to access transport. They are both symbolically and functionally the hub of communities – upon exiting a train in the afternoon, they’re places to meet friends, have dinner, or play a game of chess in the nearby square. The rail-served station, of course, is also what connections a neighborhood and the region at large. It is this place-making, social-capital-building role that distinguishes TOD from a station that simply serves as a logistical node – i.e., a place to jump on and off of trains, or make an intermodal transfer. The greening of a TOD, of course, enhances its quality as a place “to be” – whether from the cooling effects of nearby tree canopies or the soothing effects of seeing grass and shrubbery instead of asphalt parking.
▶ Kim: Land and property value premium near transit has been well-reflected in urban settings in Korea.
Although it certainly benefits financing TOD projects, there are potential gentrification and inequity issues to surrounding neighborhoods. What is your stance on these issues?
▶▶ Cervero: Anything that improves urban settings will have redistributive effects. There is a finite supply of high quality places and the market naturally bids up the pricing of living or running a business there.
Almost invariably some individuals and households will get priced out as a consequence. Does this mean we should not invest in and upgrade stagnant or marginal urban districts, out of fear of pricing out working class residents? I argue no. Investment is almost always preferred to disinvestment. However one cannot ignore the unintended redistributive effects. Fortunately there are public policies that can help redress them. These include the introduction of requirements that a certain percentage of housing be below market rate or that developers contribute to an escrow account that goes to building affordable units and perhaps even providing user-side subsidies to help cover the cost of upgraded transit services.
▶ Kim: In a recently published book edited by Steffen Lehmann, Low Carbon Cities: Transforming Urban Systems, you wrote a chapter on Seoul’s urban reclamation and regeneration. Can you briefly tell us about it?
▶▶ Cervero: This chapter focused on cities that seem to be balancing the past practice of building new towns on outlying greenfields with redeveloping traditional neighborhoods and even former industrial brownfields – what noted urban planning scholar, Harvey Perloff, once referred to as “new towns/in town”.
The 1990s policy of building massive master-planned new towns on Seoul’s periphery clashed with the trend toward increasing automobility. This result in not only nightmarish traffic congestion as more and more
으며, 대기질을 악화시키고, 삶의 질도 낮추었습니다. 더 많은 도시재생을 가능하게 했던 시대 흐름 의 도움으로 서울은 지난 십여 년간 노력하여 자동차가 차지했던 땅의 절반 가까이를 도심부 녹지 로 복원하였습니다. 서울의 BRT 시스템과 청계천 프로젝트는 이러한 도시재생 트렌드의 영향을 받 았으며, 또 도움을 주었습니다. 수도권지역에서는 교외지역 신도시 개발이 계속되는 한편, 도시재 생을 통한 변화는 사람들이 살고, 일하고, 즐기는 장소에 더 많은 선택과 다양성을 주었습니다. 저 희 연구진은 부동산시장이 높은 지가와 시장성의 형태로 도시재생 트렌드에 긍정적으로 반응하는 것을 알아낼 수 있었습니다.
▶ 김: 마지막으로 교수님께서 현재 진행하고 계신 연구나 향후 계획에 대해 말씀해주십시오.
▶▶ 세베로: 최근에 「Connecting Places」라는 새 책을 집필하고 있는데, 커뮤니티와 근린계획에 있 어 교통보다 장소만들기의 중요성을 강조하는 내용을 담고 있습니다. 해외 사례들을 살펴보면, 교통 계획 이전에 장소만들기를 우선으로 하는 것이 보다 나은 커뮤니티와 환경, 경제를 만든다는 것을 알 수 있습니다. 저는 또한 우버(Uber)처럼 모바일 앱을 통해 운전기사와 승객을 연결해주는 차량공유 서비스, 보스턴의 브리지(Bridj)나 샌프란시스코의 채리엇(Chariot)과 같은 스마트 앱, 사용자 요구 에 기반한 마이크로 트랜짓(예: 셔틀버스 서비스)의 시장역학과 관련된 연구에 참여하고 있습니다.
지난해에는 우수 자전거도로망이 교통수단 선택에 미치는 영향에 관한 연구와 간선급행버스체계와 사설 셔틀버스 서비스의 통합 과제에 관한 연구를 수행하기도 하였습니다.
▶ 김: 좋은 말씀 감사합니다. 인터뷰에 응해주셔서 진심으로 감사드립니다.
▶▶ 세베로: 저도 좋은 시간이었습니다.
로버트 세베로의 주요 저서 및 논문 ---
Cervero, R. 1996. Mixed land uses and commuting: Evidence from the american housing survey. Transportation Research A 30, no.5: 361-377.
_____. 1998. The Transit metropolis. Washington, D.C.: Island Press.
_____. 2002. Built environments and mode choice: Toward a normative framework. Transportation Research D 7: 265-284.
_____. 2013. Suburban gridlock II. New Brunswick, New Jersey: Transaction Publishers. (re-release with a new introduction, originally published in 1986)
_____. 2013. Linking urban transport and land use in developing countries. Journal of Transport and Land Use 6, no.1: 7-24.
_____. 2015. Urban reclamation and regeneration in Seoul, Republic of Korea. in Low carbon cities: Transforming urban systems, ed. S. Lehmann, 224-234. London: Routledge.
Cervero, R., and Kockelmann, K. 1997. Travel demand and the 3 ds: density, diversity, and design. Transportation Research D 2, no.3: 199-219.
Cervero, R., and Sullivan. C. 2011. Green TODs: Marrying transit-oriented development and green urbanism. International Journal of Sustainable Development & World Ecology 18, no.3: 210-218.
Ewing, R.H., and Cervero, R. 2001. Travel and the built environment: a synthesis. Transportation Research Record 1780: 87-113.
Suzuki, H., Cervero, R., and Iuchi, K. 2013. Transforming cities with transit. Washington, D.C.: World Bank.
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workers commuted long distance by car but also deteriorating air quality and a decline in perceived quality of living. Seoul’s concerted efforts over the past decade and a half of reclaiming land given over to the private car for increasing central-city green spaces, I contend, as helped to turn the tide in allowing more urban regeneration – i.e., new towns/in-town – to take form. Projects like Chenggyecheon as well as Seoul’s highly acclaimed BRT (bus rapid transit) system have both benefitted from and help usher in this trend toward urban regeneration. While suburban and exurban development continues to occur throughout the Seoul-Inchon metropolitan area, the move toward urban regeneration has provided more choices and variety in the kinds of places people live, work, learn, and play. Research I and others have done reveal that real estate markets have responded positively to urban regeneration trends, in the form of high land prices and overall healthy market performance.
▶ Kim: Lastly, I would like to hear more about your ongoing research and future plans.
▶▶ Cervero: I’ve been working on a new book, called “Connecting Places” that emphasizes the importance of place-making over mobility in the planning of communities and neighborhoods. International case experiences reveal that putting place-making before movement leads to better communities, better environments, and better economies. I’ve also been involved in studies on the market dynamics of ride-hail services like Uber as well as microtransit (smart app based, shared-ride) services like Bridj in Boston and Chariot in San Francisco.
Other work I’ve been carrying out over the past year has been on the mode-choice impacts of well-designed bikeway networks and the challenges of integrating private minibus services with public Bus Rapid Transit Services.
▶ Kim: It was indeed pleasure to interview with you and thank you so much for your time.
▶▶ Cervero: It was my pleasure.
