大 韓 土 木 學 會 論 文 集 第28卷 第4D 號·2008年 7月 pp. 469~476
交 通 工 學
TOD형 도시재생사업의 교통영향 분석
Traffic Impacts of Transit-oriented Urban Regeneration
황기연*·조용학**
Hwang, Kee Yeon·Cho, Yong Hak
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Abstract
Recently, TOD gains popularity as a traffic solution measure of high density urban regeneration projects. The purpose of this study is to investigate traffic impacts of high density TOD projects, and to identify the issues to be resolved. For a case study, it chooses Gangnamgucheong station in Gangnam area served by two subway lines, and designates 400m radius from the station as a site for high-density development. The MOEs chosen for this study is traffic volume, time, distance, speed, and mode share. The SECOM model is adopted for traffic simulation. The analysis results show that high-density TOD is an effective tool for traffic improvement even with only one station area being implemented. It is found that the traffic volume increases near the station in nature where high-density development occurs, but it declines overall in the rest of Gangam area. The total travel time and distance of passenger vehicles decline, meaning that the traffic condition becomes better than before. With reg- ulation on parking supply, the improvement becomes more vivid. In terms of the changes of traffic speed, both alternatives show 4.1% increase in speed, but the difference between alternatives is not quite noticeable because of the induced vehicle demand driven to the streets with improved traffic condition. The mode share changes occur for the benefit of subway rid- ership, because the study station is equipped with two subway line services. When mixed with parking supply restriction, the impact becomes clearer.
Keywords :urban regeneration, TOD, compact development, Gangnam, transfer station, traffic impact analysis
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요 지
최근 밀도 높은 도시재생사업이 활발해지고 그에 따른 교통문제에 대한 우려가 커지면서 TOD사업이 관심을 끌고 있다.
본 논문의 목적은 TOD형 고밀개발이 교통에 미치는 영향을 추정해 봄으로써 TOD형 고밀개발의 효과와 문제점을 파악하는 데 있다. 보다 구체적으로는 두 개의 역이 교차하는 교차역세권인 강남구청 역세권 주변 반경 400m 구간을 사례지역으로 선정하여 구체적인 개발시나리오를 작성한 뒤, 초고밀 주택을 건설했을 때 교통량, 승용차통행거리, 시간, 수단분담율, 주변지 역 통행속도 등의 제반 교통여건이 좋다는 사실을 밝히고자 하는 것이다. 분석결과 강남구 전체에서 1개의 역세권 개발에 불과하지만 강남구 전체적으로 교통환경에 의미있는 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 역세권 고밀개발시 주변의 교통 량은 증가하지만 강남구 전체적으로는 감소하는 것으로 나타났고, 통행시간과 거리가 감소되어 교통환경이 개선되는 것으로 나타났다. 더욱이 주차장 공급이 규제될 때 개선효과는 보다 가시적인 것으로 분석되었다. 통행속도 측면에서 볼 때 두 개 의 안 모두 속도가 4.1% 가량 증가되는 것으로 나타났지만 주차장공급제한으로 인한 개선효과는 가로의 속도에는 구체적으 로 반영되지 않은 것으로 분석되었다. 이와 같이 이유는 개선된 교통상황을 이용하기 위해 새로이 진입하게 되는 유발교통 량 때문일 것으로 판단된다. 수단분담의 경우 미래의 교차역세권이기 때문에 고밀개발에 따른 승용차감축 및 지하철 수단 분담율 개선 효과는 비교적 크게 나타났다. 특히 주차장 공급관리가 시행될 때 지하철 이용비율은 2배이상 증가하는 것으로 나타나 주차장공급규제와 지하철 이용은 밀접한 연관관계에 있음을 알 수 있다.
핵심용어 : 도시재생, TOD, 고밀개발, 강남구, 교차역세권, 교통영향분석
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1. 서 론
1.1 연구의 배경및목적
복잡한 도심을 피해 외곽의 한산한 삶은 과거부터 현재에 이르기까지 많은 도시민들의 이상적인 삶의 방식으로 인식 되어왔다. 하지만 도시의 지나친 교외화로 인해 교통시설투
자에 대한 수요가 늘어나고, 녹지 및 산지가 홰손되고, 통행 길이가 길어지면서 고속도로의 교통혼잡, 자동차 대기오염의 확산과 지구온난화 현상 심화, 에너지 가격 상승 등과 같은 다양한 사회적 비용을 유발하게 되었다. 이러한 평면확산형 도시구조의 심각한 문제점을 인식하고 도시구조를 기개발지 를 중심으로 보다 밀도 있게 개발하자는 움직임이 뉴어버니
*정회원·교신저자·홍익대학교도시공학과부교수 (E-mail : [email protected])
**(주)도화종합기술공사 교통계획부 차장 (E-mail : [email protected])
즘(New Urbanism)이란 이념으로, Smart Growth라는 정책 으로 구체적인 사업으로는 도시재생이란 이름으로 20세기 후 반부터 급속하게 선진국에서 확산되기 시작했다(VTPI,
2004). 관련 연구는 기존 도시재생형 고밀개발이 신도시 중
심의 저밀확산형 개발에 비해 궁극적으로 인프라 비용이 적 게 들며(Smythe, 1986), 또한 기존 인프라 정비 수준이 높 은 도심은 신도시 개발보다 공공지출이 줄어든다고 주장한 다(Blais, 1995).
Greenfield에서 Brownfield로 라는 상징적인 표어로 시작
된 도시재생사업은 우리나라에서도 뉴타운이라는 이름으로 21세기 초반부터 서울을 중심으로 본격적으로 시행되고 있으 며 도시재정비촉진법이라는 근거법도 제정되었다. 하지만 이 미 개발된 도심을 밀도를 높여서 재생하게 되면 필연적으로 기반시설이 문제되고 있고, 이와 관련한 기반시설로는 도로, 수도공급설비, 하수도, 학교시설 등이 있다. 관련된 국내 연 구에서는 대도시의 경우 교통문제를 가장 심각한 개발제한 요소로 판단하여 도로용량의 제약에 따른 개발밀도관리 방 안에 관련된 연구가 주를 이루고 있다(방수석과 김형복,
2003; 김찬호 등, 2007). 해당 연구에서는 신도시개발에 따
른 기반시설로 도로용량 확보의 중요성을 역설하거나, 도심 부 재개발의 가능 용적율을 도로의 교통처리용량을 기준으 로 산정하고 있거나, 전면도로 폭원을 기준으로 가로구역의 높이제한을 주장하고 있다.
고밀의 도심재생사업에 따른 도로교통 문제를 극복하기 위 해 제기된 해결 방안이 TOD라 불리우는 대중교통중심개발 이다. Cervero(1988)와 Barrett(1996)은 밀도관리의 핵심은 도로용량이 아니라 대량수송이 가능한 대중교통시설의 서비 스 수준과 효율적 활용 정책이라고 하면서, 대중교통서비스 만 충분하면 교통문제 걱정없이 고밀의 도시재생사업이 가 능하다고 주장하면서 개발밀도 관리의 핵심 대상이 도로가 아니라 대중교통이라는 점을 부각시켰다. 하지만 대중교통수 단의 용량 제약, 도로교통여건, 유발된 교통수요의 정도 등 에 의해 교통문제를 대처하는 TOD의 효과는 한계가 있다는 지적이 있고(Zhang, 2004, Ewing et al., 1997, Cox and
Utt, 2004), 이러한 우려로 인해 고밀개발을 위한 용적율이
나 건물높이 규제완화 등이 잘 이루어지지 않아서 현실적으 로 도심재생사업이 많은 어려움에 처하고 있다.
본 논문의 목적은 TOD 사업의 교통영향 예측방법론 구축 을 통해 역세권의 고밀개발이 주변지역과 더 나아가 좀 더 넓은 공간적 범위에 미치는 교통영향을 추정해 봄으로써 TOD형 고밀개발의 문제점을 최소화하는데 있다. 보다 구체 적으로는 두 개의 역이 교차하는 교차역세권인 강남구청 역 세권 주변 반경 400m 구간을 사례지역으로 선정하여 구체 적인 개발시나리오를 작성한 뒤, 초고밀 주택을 건설했을 때 가 대중교통접근성이 떨어지는 곳에 같은 양의 주택을 건설 했을 때에 비해 주민들의 승용차통행거리, 수단분담율, 주변 지역 통행속도 등의 제반 교통여건이 좋아진다는 사실을 밝 히고자 하는 것이다.
1.2 연구의범위 및방법
본 연구의 구성은 다음 장인 제2장에서 TOD형 고밀개발 이 교통에 미치는 영향에 관한 관련 문헌을 고찰하고, 제3
장에서는 연구의 방법론으로 교통영향 분석을 위한 SECOM 모형에 기초한 분석방법론을 제시하고, 제4장에서는 서울시 강남구청역을 사례연구 지역으로 선정하고, 선정된 지역의 개발시나리오 구성 및 개발에 따른 교통영향을 분석한다.
2. TOD의 교통영향 관련 국내외문헌연구
최근 들어서는 광역적으로 교통문제가 심각해지고 지구온 난화에 대한 우려와 함께 도시재생 및 TOD 개념이 도입되 면서 도시개발과 교통과의 관계에 대한 다양한 연구들이 진 행되고 있다(권영종, 2006; 성현곤 등, 2006; 신상영, 2006;
황기연과 조용학, 2005; 황기연 등, 2006, 2008; 이수민 등, 2007).
TOD형 고밀개발과 기반시설용량과의 관계를 교통측면에서 분석한 연구사례로 황기연, 조용학(2005)의 서울도심의 고밀 개발 시뮬레이션 사례분석이 있는데 대중교통시설이 충분하 기 때문에 도로의 추가적인 공급 없이도 도심밀도를 추가적 으로 계획용적율보다 10% 늘리면서 혼잡통행료를 부과하면 서울시 전체적으로 승용차 통행시간이 최대 8% 이상 감소 한다는 결과를 제시하고 있다. 황기연 등(2008)의 최근 연구 에서는 도로와 대중교통서비스 용량을 함께 나타내는 통합 지표를 개발하고 이를 활용해 대중교통기반시설용량이 높은 서울도심을 고밀 개발했을 경우를 분석한 결과 예상되는 개 발용적율 420% 보다 100% 이상 추가적으로 개발해도 서울 시 전체적으로 교통문제가 악화되지 않는 것으로 분석되었 다. 이는 대중교통시설용량을 충분하게 활용하는 것이 도로 를 새로이 공급하는 것 보다 효과적으로 밀도관리를 할 수 있음을 의미한다.
외국의 사례연구에서도 TOD 사업의 긍정적 교통효과를 밝혀낸 경우가 여럿 있다. Cervero(2004)는 전후 비교연구를 통해 역세권 근처의 주거밀도를 10unit/acre에서 20unit/acre 로 증가시킬 경우 대중교통분담률이 20.4%에서 24.1%로 증 가하며, 보행개선이 함께 이루어질 때에는 27.6%까지 증가 된다는 분석 결과를 발표했고, 고밀의 내충(Infill)적 주거단 지개발은 신도시개발에 비해 1인당 차량 통행량을 최고 27%까지 감소시킨다는 분석 결과도 있다. 세계도시 중 TOD의 표본이 되는 도시인 미국 오레곤주 Portland시의 사 례를 보면, 용적률 100%로 LRT역 주변의 상업지역을 개발 하는 경우 교외에 같은 개발을 했을 때보다 5%정도 통행이 감소하며, 용적률이 200%로 증가할 경우 15%까지 통행량이 감소하는 것으로 나타났다. 또한, 역세권의 혼합토지이용률 이 높아지면 통행량 감소효과는 5%가 추가적으로 개선되는 것으로 나타났다. 브라질의 꾸리찌바시도 중앙버스차로제를 중심으로 가까운 곳은 용적율 600%에서 먼 곳은 100% 이 하로 규제함으로써 통근자들의 85%까지 대중교통으로 유도 했다.
한편, 대중교통서비스 수준이 높다고 해서 교통혼잡 없이 개발밀도를 관리할 수 있다고 주장하는 데는 문제가 있다는 연구결과들이 있다(Crane and Crepeau, 1998; Zhang,
2004). 그 중 홍콩과 보스톤시의 도시구조와 통행수단선택
행태를 비교 연구한 Zhang(2004)의 결과에 따르면 도시의 개발밀도, 대중교통서비스 수준은 지속가능성의 필요조건은
되지만 충분조건은 되지 못한다고 주장하면서, 홍콩의 승용 차이용 및 소유에 가해지는 금전적인 부담이 지속가능성 향 상에 보다 중요한 요인이라고 주장한다. 따라서 대중교통용 량이 충분하더라도 개발밀도를 효과적으로 관리하기 위해서 는 승용차이용에 대한 별도의 규제가 전제되어야 한다고 주 장한다. 지하철역 주변의 주차공간은 대중교통이용자 증가에 있어 역효과를 가져오므로 성공적인 TOD를 위해서는 주차 공간의 제한이 필요하다는 연구 결과도 있다(Cervero et al., 2004).
기존 연구에 대한 검토 결과 TOD가 교통문제를 완화시키 는데 긍정적인 역할을 하는 것은 사실이지만, 그 효과는 대 중교통용량과 서비스의 질, 개발밀도, 승용차에 대한 규제 여 부 등에 의해 차이가 난다는 것을 알 수 있다. 또한 연구방 법에 있어서 국내외 연구사례의 대부분이 전후 비교 방법이 일반적으로 사용되고 있으며, 최근의 일부 연구에서는 교통 시뮬레이션에 의한 예측 연구가 시행되었지만, 아직까지 구 체적인 개발 시나리오를 가진 정밀한 시뮬레이션 연구는 극 히 적은 것으로 나타났다.
3. 교통영향 평가를위한 연구방법론구축
본 연구는 TOD형 고밀개발이 주변 교통환경에 어떤 영향 을 미칠 것인가를 사전에 분석하는 것을 목적으로 한다. 이 러한 교통영향 분석을 위해 우선 대상지역의 공간적 범위를 선정하고, 개발구상 시나리오를 확정하고, 다음으로는 효과 분석을 위한 대안수립, 범위, 가정 등 효과분석 방법론을 정 립한 뒤, 마지막으로 예측 및 분석에 활용될 시뮬레이션 모 형을 구축하였다.
구체적인 분석을 위한 사례지역으로는 부도심권에 위치한 강남구청 역세권을 선정하였다. 선정 사유는 지하철7호선과 분당선이 교차하는 2교차 역세권으로 대중교통 서비스 수준 이 뛰어나고, 역세권 일부 지역을 제외하고는 개발여지가 남 아있으며, 주변도로의 교통혼잡이 심각하여 개발에 따른 교 통환경의 악화가 우려되기 때문이다.
3.1 사례지역선정 및개발시나리오
현재 강남구에 있는 18개 역세권을 대상으로 개발면적을 비교한 결과 강남구청역은 주변역세권과 중복을 감안할 때 반경 400m 이내 주거지역 용적율이 200%에 미치지 못해 강남구 평균에 다소 미달하는 것으로 나타났고, 상업지역의 개발용적율은 400% 정도로 지하철반경 400m 강남구 상업 지역 평균인 600%에 현저하게 미달된 것으로 나타났다(대한 주택공사, 2008). 분당선이 연장되면 향후 교차역세권이 되 지만 현재는 개발수준이 강남구 평균에도 미치지 못하여 개 발여력이 있다고 판단된다(그림 1 참조).
그림 2는 강남구청 역세권의 개발계획 대상지를 나타내고 있다. 역세권은 간선가로변을 따라 상업지가 지정되어 있고, 일부는 3종주거지역으로 지정되어 있으며, 블록내부는 대부 분 2종주거지역으로 지정되어 있다. TOD형 고밀개발이 실 제 일어날 곳은 주변 역세권과의 중복여부를 감안한 400m 반경 범위내 구역 중 이미 개발이 많이 진행된 곳은 제척하 고, 그 이외의 지역으로 하였고 개발수준은 계획대상지를 평
균적으로 준주거지역 상한용적율에 해당되는 400%로 가정 하였다. 단, 현재 주거지 용적율이 200%이고 상업지는 이미 400%에 이르렀기 때문에 주로 주거용도의 개발이 일어난다 고 가정하였다(그림 2 참조).
3.2 분석의 범위, 성과지표, 대안
3.2.1 분석의 범위 및 성과지표
강남구청 역세권 고밀개발에 따른 교통영향의 공간적 분석 범위는 강남구 전체로 설정하였다. 그 이유는 강남구청 고밀 개발과 관련한 토지이용변화 등은 강남구청 주변으로 공간 적으로 한정할 수 있지만 교통은 이보다 더 광역적인 범위 에서 상호 연관되어 이루어지기 때문이다. 그렇다고, 분석의 범위를 서울시전체로 너무 크게 설정할 경우, 국지적 개발계 획에 따른 개선효과 등이 과소평가될 우려가 있음에 따라 강남구를 대상범위로 설정하였다. 다만, 분석시 수도권으로 부터의 진출입 교통을 감안하여 O-D와 네트워크의 구성은 수도권 전체를 포함하였다.
본 연구의 시간적범위는 2006년을 기준년도, 2013년을 목 표년도로 하여 평일 오전첨두시(오전 7시~9시 통행중 통행 량이 가장 많은 한시간)를 대상으로 하였다. 여기서, 분석년 도인 2013년의 사회경제적지표 예측치 및 수단통행예측치, 장래 네트워크 변화 등은 서울시 장래교통수요 예측 및 정 책방향, 2004.10.26, 서울시정개발연구원자료를 활용하여 보 정하였다.
그림 1. 강남구역세권별개발밀도
그림 2. 강남구청역세권의계획대상지
교통성과(TP: Transportation Performance)는 강남구 전체 에 대한 도로통행속도, 통행시간, 거리, 수단분담율 등의 지 표를 통해서 분석대안간 비교를 통해 도출하였다. 강남구청 역 구간의 지하철 혼잡도가 200%에 미치지 못하기 때문에 지하철용량은 제약이 없다고 가정하고, 분석을 시행하였다.
3.2.2 분석대안 설정
강남구청 역세권의 고밀개발은 아래의 표 1과 같이 반경
200m 이내 지역은 준주거지역으로 각종 인센티브 적용시 용
적율 550%까지 개발하는 것으로 가정하였고, 200-400m 지 역은 350%로 개발하는 것으로 가정하였다.
본 연구에서 사례분석은 강남구청 역세권 반경 400m를 고밀개발함에 따른 강남구의 교통에 대한 비교분석을 시행 하게 되며, 그 분석에 있어서의 비교대안은 다음의 표 2과 같다.
3.2.3 교통영향 예측 모형 구축
본 연구에서 분석과정의 근간을 이루는 교통영향분석모형 은 기존 서울시 수요관리모형으로 사용되었던 SECOMM
(Seoul Congestion Management Model)모형에 기초하여 구
축하였다(황기연 등, 1998). SECOMM모형은 교통수요관리 효과예측모형으로는 실용성이 있는 모형으로서 지속적인 업 그레이드를 통해 서울시의 많은 교통수요관리 정책분석에 사 용되어 모형의 신뢰성을 인정받았고, 최근 TOD 기법을 활 용하여 서울시 도심을 고밀개발 했을 경우 개발밀도, 혼합토 지이용의 특성, 승용차이용에 대한 규제의 정도 등에 따라 도시의 지속가능성에 미치는 영향정도를 분석하는 등의 연 구영역을 확대하고 있으며, 모니터링 및 관련연구를 통해 보 다 많은 개선이 이루어지고 있다(황기연과 조용학, 2005; 황 기연 등 2006, 2008). SECOMM모형에 대한 상세한 설명 과 2006년 기준년도의 모형정산 과정은 본 연구의 목적 상 생략하였다.
본 연구에서 분석할 여러 대안에 대한 모형정산과정은 아
래 그림 3과 같다. 이를 요약해 보면, 결정된 대안에 대하 여 통행발생, 통행분포단계를 거쳐 각 대안별로 고밀개발 이 전의 초기 O/D를 도출한 후, 2013년에 개선된 교통시설, 사회경제적 변수의 변화 등을 감안하여 2013년의 OD 패턴 을 구한다. 교통시설변화를 통해 수정된 통행비용수준을 고 려하기 위하여 통행비용을 시간가치화한 다계층 노선배정법 (multi-class on auto assignment with generalized cost)을 활용, 서울시 전체 교통네트워크를 대상으로 노선배정 분석 을 실행하였다.
4. 대안분석결과
4.1 교통량, 통행시간, 거리변화 비교
모형분석결과는 아래 그림 4에 나타난 강남구의 주간선가 로를 대상으로 이루어졌다. 분석 결과 강남구 주요 도로에서 의 교통량은 강남대로, 학동로와 같은 일부 가로에서는 늘고, 개포길, 양재대로 구간 등에서는 줄어드는 것으로 나타났다.
상대적으로 대상지에서 거리가 먼 곳에서 개선효과가 나타 나는 것은 분당선 연장선 개통으로 강남구청역이 환승역이 때문인 이유도 있을 것으로 추정된다. 한편, 주차공급관리가 포함된 비교대안 2의 경우에는 대안 1에 비해 가로별 교통 량 증감 방향은 대체로 비슷하나 변화율에 있어서 증가폭은 낮아지고 감소폭은 높아져서 상대적으로 교통량 측면에서의 개선효과가 높은 것으로 분석되었다(표 3 참조). 그러나 2안 의 개선폭이 분명하지 않은 것은 교통상황개선에 따른 추가 적인 유발수요가 있기 때문인 것으로 판단된다.
모형 분석결과 강남구청 고밀개발 시나리오에 따른 네트워 크 상 교통량 변화를 그림으로 비교분석하였다. 본 교통량은 PCU로 환산한 도로교통량이기 때문에 버스, 승용차 등 도로
표 1. 강남구청 역세권반경 400m내고밀개발관련 용적율적
용치
구 분 주거+상업+업무 복합지역
(반경 0m~200m) 주거+근린생활 지역 (반경 200~400m)
용도지역 준주거 3종 일반주거지역
적용용적률 550% 350%
표 2. 분석대안설정
대 안 내 용
기존 계획안 •기존 개발계획 및 자연증가 통행량만 고려했을 경우
비교 1안 (고밀개발안)
•강남구청 역세권 고밀개발 대안으로, 기존계획 안의 총통행량은 변화없이 강남구청 역세권을 중심으로 한 반경 400m 지역에 현재 연구에서 제시한 밀도의 주택을 입지시켰을 경우 비교 2안
(고밀개발 + 주차공급관리)
•주차장 공급규제를 통해 비교2안의 강남구청 역세권 고밀개발에서 발생되는 추가적인 교통 수요를 30% 줄였을 경우
그림 3. 분석과정도
상 개별 수단으로 구분되지 않았음을 유의할 필요가 있다.
그림 5를 보면 고밀개발시 사업대상지인 강남구청 인근도로 의 교통상황은 나빠지는(붉은색) 것으로 나타났으나, 강남구 전체적으로는 개선되는(녹색) 현상을 알 수 있다. 특히 분당 선의 강남구청역이 곧 개통됨에 따라 분당선 영향권에 속하 는 남쪽 가로들에서 교통량 감소효과가 나타나고 있는 것을 확신할 수 있다.
그림 6에서 보여주고 있는 고밀개발 + 주차공급관리 대안 의 경우, 사업지 인근가로의 교통소통이 좀더 개선되는 것으 로 나타나서 주차장 공급규제와 같은 수요관리 대책과 함께 시행되면 고밀개발에 따른 부작용을 최소화시킬 수 있을 것 으로 판단된다(그림 6 참조).
대안간의 교통량 변화 관련 효과 차이를 좀 더 정밀하게 분석하기 위해 분석 대상지역의 승용차 총통행시간 변화를
비교해 본 결과, 두 개의 안 모두에서 승용차 총통행시간은 감축되어서 교통개선이 이루어졌고, 주차규제가 추가된 비교 그림 4. 강남구의모니터링가로현황
표 3. 강남구청 TOD형고밀개발에따른교통량변화
구 분 차로수
현재 (2006년)
교통량 (pcu/시)
미시행시 (2013년) 교통량 (pcu/시)
비교대안1
(고밀개발대안) 비교대안2
(고밀개발 + 주차공급관리 대안) 교통량
(pcu/시) 미시행시대비
교통량변화 변화율
(%) 교통량
(pcu/시) 미시행시대비
교통량변화 변화율 (%)
강남대로 10 5,263 5,617 6,047 430 7.7 6,052 435 7.8
논현로 6 5,604 6,026 5,584 -442 -7.3 5,794 -232 -3.8
언주로 10 6,868 7,178 7,040 -138 -1.9 6,844 -334 -4.7
선릉로 4 1,884 1,926 2,024 99 5.1 1,990 64 3.3
삼성로 6 2,502 2,603 2,573 -30 -1.2 2,548 -56 -2.1
영동대로 10 4,388 4,538 4,615 77 1.7 4,563 25 0.6
압구정로 6 3,057 3,185 3,265 81 2.5 3,277 93 2.9
도산대로 10 3,071 3,125 3,235 110 3.5 3,152 28 0.9
학동로 8 3,386 3,353 3,672 319 9.5 3,571 218 6.5
봉은사로 6 3,948 4,069 3,959 -110 -2.7 3,948 -121 -3.0
테헤란로 10 5,734 5,868 5,902 34 0.6 5,884 16 0.3
역삼로 6 3,043 3,080 2,998 -82 -2.7 3,043 -37 -1.2
도곡동길 6 4,572 4,550 4,614 64 1.4 4,554 4 0.1
남부순환로 8 4,700 4,886 4,850 -36 -0.7 4,770 -116 -2.4
개포길 4 1,105 1,172 1,131 -41 -3.5 1,143 -29 -2.5
양재대로 10 4,349 4,670 4,575 -96 -2.0 4,649 -21 -0.5
그림 5. 네트워크교통량변화비교 (비교대안1)
그림 6. 네트워크교통량변화비교(비교대안 2)
대안 2의 승용차 총통행시간 감소효과가 4.48%로 나타나 1 안의 4.15% 감축효과보다 교통혼잡 개선관점에 볼 때 좀 더 우수한 대안으로 분석되었다(표 5 참조). 표 6의 총통행 거리 측면에서 보아도 1안이 다소 증가한 반면 2안은 감소 하여 비교대안2안이 우수하게 나타나서 고밀개발에 따른 보 다 분명한 교통개선효과를 보기 위해서는 주차장 공급규제 나 혼잡통행료와 같이 강력한 수요관리 방안이 함께 도입될 필요가 있을 것으로 판단된다.
4.2 통행속도변화비교
향후 대중교통접근성이 뛰어난 강남구청 역세권 사례지역 고밀개발에 따른 영향 분석의 주요 효과지표인 통행속도 분 석결과는 아래 표 7과 같다. 일부가로에서의 교통량 증가에 도 불구하고 강남구내 모든 도로에서 통행속도가 개선
(0.5~1.0km/h)되는 것으로 분석되었다. 비교대안 1안의 경우
강남구 전체 평균통행속도 0.8km/h가 증가할 것으로 예측되 며, 약 4.1%로 통행개선효과를 보일 것으로 예측되었다. 비
교대안 2의 경우 다소 속도개선폭이 크지만 1안과 그다지 큰 차이를 보이지 않고 있다. 두 대안의 효과를 볼 때, 교 차역세권과 같이 대중교통접근성이 뛰어난 지역의 고밀개발 계획이 서울시 교통문제를 완화시키는데 부분적으로 기여할 수 있는 것으로 판단된다(표 7 참조).
4.3 수단분담율 변화비교
대안별 강남구전체 통행의 수단분담율변화는 아래의 표 8 과 같다. 수단분담율 변화 분석결과, 고밀개발이 없다 할지 라도 분당성 강남구청역의 개통으로 인해 미시행시 지하철 분담율은 현재의 30.34% 보다 1.21% 높은 31.55%로 증가 되는 것을 파악할 수 있다(표 8 참조). 추가적으로 강남구청 역세권 고밀개발이 이루어지면 강남구 승용차분담율이
0.68% 감소하는 대신, 지하철이 0.43%, 버스가 0.23% 증가
하는 것으로 예측되어서, 대중교통 접근서비스가 좋은 지역 에서의 고밀개발시 승용차통행자의 대중교통 수단전환 등이 용이하게 이루어 질 수 있음을 알 수 있다. 한편, 주차장공 표 5. 승용차총통행시간비교
구 분 현재
(2006년) 미시행시 (2013년)
비교1안(고밀개발대안) 비교2안(고밀개발+주차관리대안) 통행시간 미시행시
대비 변화량 증감율 통행시간 미시행시
대비 변화량 증감율 승용차 총통행시간(시간) 56,010 65,091 62,392 -2,699 -4.15 62,177 -2,914 -4.48
표 6. 승용차총통행거리비교
구 분 현재 미시행시
비교1안(고밀개발대안) 비교2안(고밀개발+주차관리대안) 통행거리 미시행시
대비 변화량 증감율 통행거리 미시행시
대비 변화량 증감율 승용차 총통행거리 329,347 343,424 344,162 738 0.21 342,958 -467 -0.14
표 7. 도로상승용차통행속도비교
구 분 총연장
(km)
현재 (2006년) 통행속도(km/h)
미시행시 (2013년) 통행속도(km/h)
비교대안1
(고밀개발대안) 비교대안2
(고밀개발 + 주차공급관리 대안) 통행속도(km/h) 미시행시
대비 속도변화 변화율
(%) 통행속도
(km/h) 미시행시
대비 속도변화 변화율 (%) 강남대로 13.2 17.90 17.10 18.12 1.02 6.0 18.14 1.05 6.1
논현로 13.3 18.90 17.32 18.58 1.26 7.3 17.94 0.62 3.6 언주로 12.9 22.80 21.43 21.98 0.55 2.6 22.50 1.07 5.0 선릉로 12.6 17.30 16.73 17.88 1.16 6.9 17.95 1.23 7.3 삼성로 10.7 19.40 18.85 19.71 0.86 4.6 19.78 0.93 4.9
영동대로 9.4 21.30 21.08 21.83 0.75 3.6 22.11 1.03 4.9
압구정로 6.6 20.60 20.01 21.28 1.27 6.3 21.24 1.23 6.1 도산대로 6.9 21.30 21.57 22.07 0.50 2.3 22.20 0.62 2.9 학동로 7.5 20.20 20.11 20.68 0.57 2.8 20.91 0.80 4.0 봉은사로 7.8 19.90 19.31 19.91 0.60 3.1 19.76 0.45 2.3 테헤란로 6.2 19.90 19.43 19.86 0.43 2.2 20.12 0.68 3.5 역삼로 7.2 16.60 16.12 16.97 0.84 5.2 16.57 0.45 2.8 도곡동길 6.6 18.50 18.19 18.71 0.52 2.8 18.88 0.69 3.8 남부순환로 8.8 24.10 23.53 24.23 0.70 3.0 24.50 0.97 4.1 개포길 11.8 18.30 18.03 18.47 0.44 2.5 18.40 0.38 2.1 양재대로 10.0 28.00 27.02 27.95 0.93 3.4 27.57 0.55 2.0 강남구평균 151.5 20.27 19.65 20.45 0.80 4.1 20.46 0.80 4.1
급이 규제되면 승용차분담율이 상대적으로 폭이 큰 1.49%
감소하고, 지하철은 거의 1% 이상 이용자가 증가하는 효과 를 볼 수 있는 것으로 나타났다. 보는 것 처럼 TOD형 고 밀개발의 교통개선효과를 극대화시키기 위해서는 교통수요관 리와 함께 시행되는 것이 필요하다는 것을 다시 한번 확인 할 수 있었다.
5. 결론및 향후과제
최근 밀도 높은 도시재생사업이 활발해지고 그에 따른 교 통문제에 대한 우려가 커지면서 TOD사업이 관심을 끌고 있 다. 역세권을 중심으로 추진되는 고밀의 도시재생사업은 승 용차의 이용을 억제하고 대중교통을 장려함으로써 개발에 따 른 만성적인 도로교통문제를 원활하게 해결할 수 있는 대안 으로 자리를 잡고 있다. 본 연구에서는 교통혼잡이 심한 강 남 부도심권에 위치한 장래 교차역세권에 해당되는 강남구 청역세권을 사례지역으로 선정하여 고밀개발 시나리오를 적 용했을 때 주변에 미치는 교통문제가 공간적으로 어떻게 나 타나는지를 SECOMM모형을 기초로 하여 분석하였다.
분석결과 강남구 전체에서 1개의 역세권 개발에 불과하지 만 강남구 전체적으로 교통환경에 의미있는 긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다. 역세권 고밀개발시 주변의 교통량 은 증가하지만 강남구 전체적으로는 감소하는 것으로 나타 났고, 승용차총통행시간과 거리가 감소되어 도로교통환경이 개선되는 것으로 나타났다. 더욱이 주차장 공급이 규제될 때 개선효과는 보다 가시적인 것으로 분석되었다. 통행속도 측 면에서 볼 때 두 개의 안 모두 속도가 4.1% 가량 증가되 는 것으로 나타났지만 주차장공급제한으로 인한 개선효과는 가로의 속도에는 가지시적으로 반영되지 않은 것으로 분석 되었다. 이와 같이 이유는 개선된 교통상황을 이용하기 위해 새로이 진입하게 되는 유발교통량 때문일 것으로 판단된다.
따라서 TOD 효과를 가지적으로 지속시키기 위해서는 강남 구 전체적인 교통량 감축 프로그램이 함께 시행될 필요가 있다고 판단된다. 수단분담율 변화의 경우 미래의 교차역세 권이기 때문에 고밀개발에 따른 승용차감축 및 지하철 수단 분담율 개선 효과는 비교적 크게 나타났다. 특히 주차장 공 급관리가 시행될 때 지하철 이용비율은 2배 이상 증가하는 것으로 나타나 주차장공급규제와 지하철 이용은 밀접한 연 관관계에 있음을 알 수 있다.
본 연구의 한계는 강남구의 여러개 교차역세권 중 1곳 만 을 선택하여 효과를 분석함으로써, TOD형 고밀화정책이 지 하철역이 교차하는 여러개의 교차역세권을 대상으로 시행되 었을 때 기대효과가 어떻게 나타나는 지를 분석하지 못했다
는 점이다. 또한 개발로 인한 주변지역 교통문제를 해소하기 위해서는 주차상한제와 같은 주차장공급규제가 필수적인데 본 연구에서는 분석의 간편화를 위해 주차장공급규제를 통 해 인위적으로 30% 주차수요가 감소한다고 가정하였다는 점 에서 향후 연구에서는 주차장공급과 주차수요와의 관계를 엄 밀하게 설정하여 감축량을 정해야 한다는 점이 고려되어야 할 것이다. 마지막으로 TOD형 고밀개발효과를 강남구 전체 적으로 지속시키기 위해서는 유발수요를 근본적으로 차단할 수 있는 교통수요관리 정책 대안이 필요할 것이므로 향후 연구에서는 강남구 전역에 영향을 미치는 수요관리 대안의 시행시 TOD형 고밀개발의 효과가 어떻게 나타날 지를 분석 하는 것이 필요하다.
감사의글
본 연구는 건설교통부가 주관하고 한국건설교통기술평가원 이 시행하는 07첨단도시개발사업(과제번호:07도시재생A01)에 의해 수행되었습니다.
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구분 수단
비교1안 (고밀개발 대안) 비교2안 (고밀개발+주차공급관리 대안)
승용차 버스 지하철 택시 승용차 버스 지하철 택시
분담율수단
현재 34.68 31.18 30.34 3.80 34.68 31.18 30.34 3.80 미시행시 34.37 31.00 31.55 3.08 34.37 31.00 31.55 3.08 사업시행시 33.69 31.23 31.98 3.10 32.88 31.51 32.50 3.11
변화량
(사업시행시-미시행시) -0.68 0.23 0.43 0.02 -1.49 0.51 0.95 0.03
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(접수일: 2008.4.29/심사일: 2008.5.20/심사완료일: 2008.5.20)
