서 론
우리의 응급의료체계에서 환자를 비행기나 헬리콥터로 이송하여 치료하는 것은 쉽게 상상할 수 없는 장면이다. 이 러한 항공이송을 통한 응급의료체계를 확립하기 위해서는 막대한 재정적 부담이 따르고 이러한 재정적인 부담은 민간 보다는 정부 차원의 지원이 필요하다. 우리나라의 GDP 대 비 사회보장성 지출은 OECD에서 최저수준으로 잡고 있는 15%에도 훨씬 못 미치고 있다. 1996년 우리나라가 OECD 에 가입하여 지금까지 10여년이 지났고 금년에는 일인당 국 민 소득이 2만 불을 넘을 것이라는 예측이 있지만 우리나라 의 응급항공이송은 거의 시작 단계라고 할 수 있다.
국민 소득 수준의 향상과 더불어 응급의료체계는 사회의 안전망과 같은 의미를 가지게 된다. 응급의료체계의 일차적
인 목표는 발생한 응급환자가 적절한 시간에 적절한 처치를 받는 것이지만 환자가 발생했을 때 가장 효과적인 이송 수 단으로 가장 적절한 치료가 가능한 의료기관으로 이송하는 것, 일차적인 응급조치 후 보다 전문적인 처치를 위한 이송 까지 포함하는 것이 넓은 의미의 응급의료체계의 목표라고 할 수 있다. 이러한 궁극적인 응급의료체계의 목표를 구현 하기 위하여 응급항공이송은 매우 중요한 수단이다.
항공기는 양력(揚力)을 일으키는 날개가 고정되어 있느 냐, 회전하느냐에 따라 고정익(固定翼: fixed wing) 항공기 와 회전익(回轉翼: rotor wing) 항공기로 분류되고 이에 따 라 항공이송도 고정익 항공기를 이용한 경우와 회전익 항공 기를 이용한 경우로 구분된다. 고정익 항공기를 통한 환자 이송은 이송거리가 긴 경우에 주로 이용되며 항공기가 착륙 할 수 있는 활주로와 관제시설이 있어야 하기 때문에 이송
첨단 응급의료헬기 - 하늘을 나는 응급실
Emergency Medical Helicopter - ER in the Sky
송 형 곤 | 성균관의대 응급의학과 | Hyoung Gon Song, MD
Department of Emergency Medicine, Sungkyunkwan University School of Medicine E－mail : cprking@smc.samsung.co.kr
J Korean Med Assoc 2007; 50(6): 541 - 548
I
n Korea, the field of aeromedical transport is less developed compared to other fields of medicine. Even though the Firefighting Aviation Corps has put their efforts into rescuing victims of trauma and patient evacuation, the portion of their transport is minimal and poorly organized. The Emergency Flight Team in Samsung Medical Center is the only HEMS (helicopter emergency medical system) run by a private sector in Korea. It had operated the Bell 412EP helicopter from Dec. 1996 to Dec. 2006, which was replaced with EC 155B1 made by Eurocopter in Jan. 2007.The team rescued 415 patients and supported 45 cases of organ transplantation during the period.
This review will include not only the general concept of HEMS but also the discussion on the practical problems that we are facing, based on our 11-year experiences of aeromedical transport.
Keywords : Helicopter; Emergency Medical System; Aeromedical transport 핵 심 용 어 : 헬리콥터; 응급의료체계; 항공이송
Abstract
Song HG
후 병원까지 한차례의 이송이 더 필요한 경우가 대부분이 다. 반면에 항공기 내의 공간이 회전익 항공기보다 크기 때 문에 여러가지 의료장비의 탑재가 가능하여 중환자의 이송 에 장점이 있다. 회전익 항공기, 즉 헬리콥터(이하 헬기)를 이용한 항공이송의 경우 지정된 착륙장소가 아니더라도 18m×18m 정도의 공간이면 이착륙이 가능하기 때문에 현 장에서 환자를 구조하여 이송하는 데 장점이 있다(1). 하지 만 항공기 내부가 협소하고 기상조건의 제약을 받으며 회전 익 항공기보다 비행 거리가 짧다는 단점이 있다. 본 의학강 좌에서는 삼성서울병원 응급의료 전용 헬기의 소개와 더불 어 우리나라의 응급항공이송에 관한 현황 및 제언을 통해 회 전익 항공기를 이용한 항공이송에 대한 이해를 돕고자 한다.
역사적 배경
환자를 이송함에 있어 육로가 아닌 공중경로를 이용하게 된 것은 1870년 보불전쟁(普佛戰爭: Franco-Prussian War)에서 프랑스군이 포위된 파리의 전상자를 기구(氣球) 로 이송한 것이 처음이라고 할 수 있다(2). 하지만 이는 항공 기가 아닌 기구를 이용한 경우로 현대적인 의미의 항공이송 이라고 하기는 어렵다. 항공기를 이용한 환자이송은 제1차
세계대전 중 프랑스군이 고정익 항공기를 이용하여 전선의 사상자를 이송한 것이 효시이다. 회전익 항공기가 환자이송 에 이용된 것은 제2차 세계대전 당시 미군에 의한 것이 처음 이지만 헬기를 통한 본격적인 환자 이송은 1950년 발발한 한국전쟁에서 이루어졌다고 할 수 있다(1). 그 이후 베트남 전에서는 800,000명 이상의 전상자들이 헬기로 이송되었 다. 이러한 전상자 이송에서의 경험을 바탕으로 민간 응급 의료체계에서도 헬기를 통한 항공이송이 본격화되었는데 1972년 미국 콜로라도주 덴버시의 성안토니오병원 응급헬 기환자이송(helicopter emergency medical services, HEMS) 프로그램이 처음이다(1).
우리나라의 현황
소방방재청과 각 광역자치단체 소속의 소방본부에서 운 용하는 소방항공대가 일부 환자이송 임무를 시행하고 있으 며 2005년 말 현재 전국의 소방항공대는 22대의 헬기를 보 유하고 있다(3, 4). 각 자치단체에는 소방본부가 있는데, 특 별시인 서울에 1개소, 경기도, 강원도, 경상남북도, 전라남 북도, 충청남북도, 제주도 등 9개의 행정도와 인천, 부산, 대 구, 광주, 대전, 울산 등 6개의 광역시에 지방 소방본부가 있
Table 1. Annual Results of FAC* (2005~2006)
FAC* 2005 2006
No. of Flight No. of Rescue No. of Evacuation No. of Flight No. of Rescue No. of Evacuation
Central 169 25 0 196 12 6
Seoul 699 328 0 596 320 0
Busan 169 28 1 144 26 0
Daegu 161 32 1 276 39 1
Incheon 81 6 14 137 12 24
Gwangju 91 13 3 98 9 4
Ulsan 110 15 1 121 18 4
Gyeonggi 134 70 1 622 300 4
Gangwon 247 124 9 324 183 7
Chungbuk 85 26 0 119 48 2
Chungnam 95 25 1 96 25 3
Jeonbuk 119 45 18 108 33 12
Jeonnam 166 20 49 259 23 67
Gyeongbuk 98 28 0 105 30 3
Total (%) 2,424 785 (32.38%) 98 (4.04%) 3,201 1,078 (33.68%) 137 (4.28%)
* FAC : Firefighting Aviation Corps
다. 이 중 제주와 경남, 대전에는 소방항공대가 없고 지방 소 방본부가 아닌 중앙119 구조대에 소방항공대가 있어 총 14 개의 소방 항공대가 있다. 소방항공대 헬기는 인명구조와 화재진압 등의 임무를 주로 하고 있으며 환자이송 건수는 전체 출동횟수의 약 4% 정도에 불과하다(Table 1)(5). 민간 주도의 응급항공이송 프로그램은 삼성서울병원에서 운영하 는 응급항공의료팀이 유일하다. 삼성서울병원 응급항공의 료팀(이하 항공의료팀)은 1996년 12월 국내 최초로 응급의 료전용 헬기를 도입하여 현재까지 응급환자 이송과 장기이 식 지원 등의 임무를 수행하고 있다(5).
항공의료팀은 2006년 12월까지 총 415회의 환자이송과 45회의 장기이식 지원 임무를 수행하였다(Figure 1). 이송 한 환자의 평균 연령은 38.1±11세였고 남자가 241명으로 남녀의 성비는 1:0.72이었다. 이송지역은 부산, 대구, 울산
을 포함한 경상남북도 지역이 122건으로 가장 많았다. 이송 한 환자 중 38.3%인 159명의 환자가 기도삽관을 하고 한가 지 이상의 혈역학적 감시장치를 적용했던 환자였다.
응급항공의료팀 소개
응급항공의료팀은 1996년 12월부터 Bell 412EP 기종의 헬기를 이용하여 2006년 12월까지 10년간 응급환자이송을 해오다가 2007년 1월부터는 헬기를 EC 155B1 기종으로 교 체하여 임무를 수행하고 있다. 처음 응급의료전용헬기로 사 용되었던 Bell 412EP 헬기(Figure 3)는 미국 Bell사에서 제 작한 헬기로 1994년 삼성서울병원 개원 초부터 도입을 검 토하여 응급의학과 의사와 기장, 정비사 등이 2회에 걸친 현 지 출장을 통한 검토 끝에 도입된 헬기이다. Bell 412EP 헬
Table 2.Specification of EMS helicopters
EC155B1 Bell 412
Company - Eurocopter (France) BELL (U.S.A.)
Max. No. of seats Seats 12 13
Engine Company - Turbomeca P&W
Model - Arriel 2C2 PT6T-3D
Number ea 2 2
Thrust shp 853/each 900/each
Exterior Length (Excluding Rotor) m 12.71 12.92
Height m 4.35 3.47
Width m 3.48 2.86
Length of main rotor m 12.60 14.00
Interior Length m 2.55 2.34
Height m 1.34 1.32
Width m 2.05 2.44
Floor surface m2 5.09 4.74
Cabin space m3 6.66 6.23
Cargo space m3 2.50 0.80
Weight Max. take-off weight kg 4,920 5,398
Weight of flight kg 2,619 3,120
M. Payload kg 2,301 2,278
Max. weight of gas kg 993 987
Rate of fuel consumption kg/h 317 358
Performance Max. speed km/h 324 250
Cruising speed km/h 270 226
Cruising radius km 845 65
Max. duration of cruise Hr 4.0 3.7
Max. altitude m 4,572 5,025
기의 내부 의료용 개조는 미국 콜로라도의 Air Method사에 의해 시행되었으며 의료장비는 흡인기 4개, 환자용 산소공 급장치 2개, 승무원용 산소공급장치 2개, 의료용 광원, 110V 및 220V의 의료용 전원 각 2개 등이 장착되었다 (Figure 4). 또한 기내의 온도조절을 위한 에어컨디셔너와 통신을 위한 헤드세트가 장착되어 있었다. 탈착이 가능한 이동형 의료장비로는 산소포화도, 심전도, 혈압, 호기말이 산화탄소농도 등의 감시가 가능한 모니터 2대, 인공호흡기 2대, 체외심박조율이 가능한 제세동기 1대, 정맥주입펌프 2대 등이 사용되었다. Bell 412EP 헬기는 동시에 2명의 환 자를 이송할 수 있게 설계되었으며 의료기구는 기도확보를 위한 구인두 기도유지기, 산소투여를 위한 마스크, 기관내 삽관을 위한 후두경과 튜브, 백밸브 마스크, 중심정맥 삽관 세트, 수액공급 및 투약에 필요한 기구가 있었다. 약제는 에 피네프린, 아트로핀, 리도카인, 아데노신등의 심폐소생술용 약제와 진통진경제, 도파민 등의 혈압상승제 등을 구비하고 있었다. 이와 같은 약제와 의료기구는 지정된 가방에 넣어 출동시 휴대하도록 하였다(Figure 5).
2007년 1월에 교체된 헬기는 프랑스의 유로콥터사에서 제작된 EC 155B1(Figure 7) 기종이며 이전의 Bell 412EP 기종보다 한층 더 우수한 성능을 가진다(Table 2). 랜딩기
어가 있어 민간 여객기처럼 비행시 에 바퀴가 동체 안으로 들어가기 때 문에 운항속도가 빠르며 일회 급유 시 항속거리가 길다. 또한 헬기의 내 부가 넓고 출입구의 높이가 낮기 때 문에 환자의 탑승과 이송중 처치가 용이하다. 의료용 내부 개조는 오스 트리아의 에어앰블런스테그놀로지 사가 시행했다. 이전 헬기와의 차이 점은 모든 의료기기를 하나의 패널 에 고정하여 중증도가 높은 환자의 이송이 가능해졌다는 점이다. 내부 에 장착되어 있는 장비는 제세동기 1대(산소포화도, 혈압, 호기말이산 화탄소농도 감시 가능), 산소포화도, 심전도, 혈압, 호기말이산화탄소농도 등의 감시가 가능한 모니터 1대, 인공호흡기 1대, 흡인기 2대, 정맥주입기 6대, 110V 및 220V의 의료용 전원 각 2개, 의료용 산소 주입구 2개 등이 있다(Figure 8). 각종 약품과 의료재료는 이전 헬 기의 구급가방에 있는 것을 사용하였다.
응급항공의료팀은 응급의학과 전문의 4명, 응급의학과 전공의(2년차 이상), 응급구조사 4명, 항공간호사 3명, 코디 네이터 1명, 조종사 4명으로 구성된다. 헬기에 탑승하는 의 사나 간호사, 응급구조사는 모두 8시간 이상의 항공안전교 육을 의무적으로 받아야만 하고 간호사의 경우 본원 응급센 터 근무경력이 3년 이상인 경우 지원자에 한하여 선발한다.
환자 이송시에는 조종사 2명, 응급의학과 의사 1명과 간 호사 혹은 응급구조사 1 ~ 2명이 탑승하는 것을 원칙으로 하 였다. 환자 이송시 탑승하는 응급의학과 의사는 응급의학과 전문의와 2년차 이상의 전공의로서 환자의 중등도에 따라 항공의료팀장이 결정한다
응급의료헬기 출동 요청이 들어오면 응급의학과 전문의 는 의료적인 측면에서 이송이 가능한지 결정을 하고 조종사 는 헬기의 물리적인 상태와 기상 조건이 헬기 이송에 적합 한지 판단을 하여 이 세 조건이 만족할 때 최종적인 이송 결 정이 내려진다. 또한 요청을 접수한 항공의료팀 코디네이터 Song HG
Figure 1. Annual Summary of Emergency Flight Mission at Samsung Medical Center.
(응급센터 원무책임자가 겸임)는 이송이 결정되면 이송의 제반 사항, 즉 출발시간, 중간 급유지의 선정 및 연락, 도착 장소 및 시간, 보호자와의 연락, 비행승인 등을 담당한다. 우 리나라는 분단이라는 특수상황 등으로 야간비행이나 군사 지역 혹은 군 작전시간에서의 운행이 제한을 받는다. 민간 헬리콥터는 운행 24시간 전에 사전 비행허가를 얻고 지정된 착륙장만을 사용하여야 하는 반면에 본원의 응급의료헬기 는 건설교통부와 보건복지부에서 긴급항공기 지정을 받았 기 때문에 운행직전 구두나 통지로 운항허가를 취득하고 이 송 후에 입원확인서 혹은 진료소견서 등을 첨부하여 승인을 얻는다.
응급항공의료팀은 환자 이송요청이 있을 경우 금기증이 없는 한 이송을 원칙으로 한다. 환자이송의 금기증은 말기 환자로 더 이상의 치료를 기대할 수 없거나 이송중 사망이 예상되는 경우, 경관 개대가 된 산모, 정신병 발작 혹은 폭력 성을 보이는 환자, 무기 소지자, 급성 감염성 질환을 앓고 있 는 환자의 경우이다(7). 또한 장기이식 분야에서의 헬기의 적절한 이용은 필수적이다. 이식을 위해 적출된 장기는 최 단 시간 내에 수혜자에게 이식해주는 것이 중요하며, 장기 공여가 예정되어 있는 뇌사환자의 경우 이송중 여러가지 혈 역학적 감시장치와 집중치료가 필요하기 때문에 헬기의 이 송은 필수적이라 할 수 있다.
고 찰
헬기를 통한 항공이송 시에는 고도에 따른 생리학적 변화 가 따른다(8). 이러한 생리학적 변화는 몇 가지 법칙이 적용 되는데, 첫째는 보일의 법칙(Boyle’s law)으로서 일정분자 량의 기체의 용적은 압력에 반비례한다는 것이다. 즉 고도 가 올라가면 기도삽관튜브의 커프 내의 공기나 공기부목 내 의 공기, MAST(military antishock trousers) 내의 공기의 용적이 증가하여 여러가지 문제를 일으키며 단순기흉이 긴 장성기흉이 될 수도 있다. 두 번째는 헨리의 법칙(Henry’s law)으로서 일정량의 액체에 흡수되는 기체의 양은 액체에 대한 기체의 부분압력에 비례한다는 것이다. 이로 인하여 비행 동안 높은 고도에서 갑작스런 하강이나 잠수 후의 비 행에서 잠함병이 나타날 수 있다. 세 번째는 샤를의 법칙 (Charle’s law)으로서 압력이 일정할 때 기체의 용적은 절 대기온에 비례한다는 것이다. 네 번째는 달톤법칙(Dalton’s law)으로서 혼합가스의 전체 압력은 각각의 기체의 부분 압 력의 합이다. 그렇지만 인체가 생리학적 변화를 일으키는 고도는 약 1,300m부터이며 우리나라와 같이 고산지대가 없 는 곳에서는 대부분의 순항고도가 500 ~ 700m 정도이므로 고도에 따른 생리학적 변화는 거의 없다고 할 수 있다.
헬기이송시 발생하는 엔진소음은 또 하나의 물리적 변화 이다. 이러한 소음으로 인해 의료진은 환자의 폐음을 청진 할 수 없다. Poulton 등에 의하면 기체의 소음 때문에 청진
65(15.7%)
Figure 2. The regional distribution of evacuated patient Emer- gency Flight Mission at Samsung Medical Center (1996~2006).
Figure 3. Bell 412EP Helicopter.
기에 의한 폐음이 청진이 어려우며 청진 이외의 방법이 필 요할 것이라고 주장했지만 방법은 제시하지 못하였다(9).
헬기이송시에 어느 정도 수준의 의료인력을 탑승시켜야 하는지에 대한 논란은 여전하다. 응급항공의료팀의 경우 반 드시 의사 1명이 탑승하도록 규정되어 있는데 미국에서는 환자의 상태에 따라서 결정하지만 조종사 1명과 간호사 2명 이 탑승하는 경우가 가장 많다. 탑승의료진의 구성에 의한 환자의 이환율과 사망률에 대한 2년 동안의 연구에 의하면 의사와 간호사가 이송한 군과 간호사 2명으로 이송한 군 사 이에 외상지수(revised trauma score), 병원 입원일수, 중 환자실 입원일수, 사망률에서 통계적으로 의의있는 차이는 없었다(10).
항공의료이송에서의 안전은 매우 중요한 문제이다. 안전 을 위해서 정기적인 항공기의 점검 및 정비 뿐만 아니라 조
종사들에게 적용되는 기준도 엄격하다. 착륙지 선정도 중요 한데, 우리나라와 같이 정식으로 신고된 헬기 착륙장을 가 진 병원이 드문 상황에서 착륙지를 선정할 때 평평한 표면 에 주변장애물 및 날리는 물건이 없어야 하며 크기는 최소 한 18m×18m(야간의 경우 30m×30m)이어야 한다(6).
앞서 언급한 바와 같이 우리나라의 항공이송은 아직 초보 적인 단계에 불과하다. 30여년 전에 이미 응급항공이송프로 그램을 시작해온 선진국과 비교할 수는 없지만 현재의 미비 한 점을 파악하여 앞으로 응급항공의료체계를 더욱 발전시 키기 위하여 몇 가지 문제점을 지적하려고 한다. 우선 가장 큰 문제는 비용에 있다. 이송 비용에 헬기 자체의 가격과 그 감가상각비, 연료비, 조종사 및 정비사 인건비, 동승하는 의 료인력의 인건비, 고가의 의료장비가격, 공항이용료 등을 모두 포함하면 그 비용을 지불하고 헬기이송을 할 수 있는 Song HG
Figure 4. Bell 412EP helicopter - Inside. Figure 6. EC 155B1 helicopter.
Figure 5. Contents of transport Pack. Figure 7. EC 155B1 helicopter - Inside.
개인은 거의 없다고 해도 과언이 아니다. 미국의 경우 각종 사보험과 정부 및 공공기관의 보조가 이러한 고비용의 헬기 이송을 가능하게 하지만 우리나라의 경우는 아직 요원한 이 야기이다.
일반인들은 헬기가 아무 곳에나 이착륙이 가능한 아주 간 단하고 편리한 이송수단이라고 생각한다. 하지만 한 대의 헬기를 운용하기 위해 조종사, 정비사, 관제사 등이 긴밀히 협조하여야 한다. 또한 비행중 추락을 하게 되면 대개 사망 사고로 이어지기 때문에 기상조건에 대한 제약이 매우 심하 다. 항공이송을 요청한 대부분의 당사자들은 이러한 기상 조건의 제약과 아주 복잡한 운용과정을 이해하지 못한다는 것이 문제점 중의 하나이다.
또 하나의 심각한 문제는 소방항공대에 대한 의료지도 (Medical control)가 거의 이루어지지 않는다는 점이다. 우 리나라에서 운용되고 있는 소방항공대의 헬기가 22대이지 만 의사가 직·간접적으로 의료지도를 시행하는 경우는 없 다고 봐도 과언이 아니다. 이러한 의료지도의 부재는 각 소 방항공대가 헬기를 신규로 구매할 경우 효용성이 떨어지는 의료장비를 구매하여 국민의 혈세를 낭비하는 결과를 낳게 된다. 의료지도의 부재는 교육의 부재로 이어져 반드시 시 행되어야 할 이송중 응급처치를 하지 못하여 헬기가 그저 빠르기만 한 환자 이송수단으로 전락해 버리는 일이 일어 난다.
마지막으로 야간비행이 금지되어 있는 것과 여러가지 이
유에 의한 비행금지 시간 및 비행금지 구역이 설정되어 있 는 것 또한 응급항공이송이 더욱 발전할 수 없는 이유 중의 하나이다.
제 언
이제 정부의 유관기관에서는 응급항공이송의 필요성에 대한 인식을 새롭게 하고 대대적인 실태조사를 시행하여 관 계 법령을 재정비하며, 예산을 책정하여 효율적이고 국민에 게 도움을 주는 응급항공이송체계를 확립하고 홍보하여야 한다. 또한 소방항공대에 항공이송 전담의사를 배치하여 장 비 선정, 환자 이송, 교육 등에 대한 전반적인 의료지도를 시 행해야 한다.
더불어 전 세계의 유일한 분단국으로서 비행에 대한 어느 정도의 규제는 필요하지만 응급환자 이송시에는 규제의 탄 력적이 적용이 필요하리라 생각된다.
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Song HG
Peer Reviewer Commentary
응급의 개념에는 시간적 긴급성과 지역적 긴급성이 포함되어 있다. 이런 이유로 과거 원거리 응급환자 이송에 많은 어 려움이 있었다. 최근 들어 항공이송과 원격응급의료의 개념이 도입되면서부터 응급 환자의 이송거리도 점차 그 범위가 확대되고 있다. 이 외에도 항공이송은 육로나 해상으로의 접근이 어려운 도서, 산간지방에서의 후송, 대규모 재난시 환 자 이송 및 공여자 장기의 운반 등에서도 큰 역할을 해오고 있다. 우리나라의 경우 공공부문에서는 소방에서 헬기를 운 영해오고 있지만 인명구조나 화재 진압을 주로 담당하고 있으며, 환자이송 실적은 미미한 실정이고, 이송중 의료지도를 통한 환자 처치나 감시는 거의 이루어지지 않고 있다. 이런 면에서 볼 때 1996년부터 삼성의료원에서 민간 차원으로 운 영해오고 있는 헬기이송은 우리나라의 병원전 응급의료체계 확립에 큰 역할을 하였다고 볼 수 있다. 삼성의료원에서 운 영하고 있는 항공 헬기 내에는 환자 상태를 감시할 수 있는 모니터 장치, 제세동기, 인공호흡기와 각종 응급처치 장비 및 약제를 탑재하고 있으며 응급의학전문의를 포함한 전문화된 응급항공의료팀이 탑승하여 응급환자의 처치를 담당해 오고 있다. 따라서 헬기 이송은 단순히 환자 이송을 위한 수단이 아니라, 각종 응급처치 및 감시가 가능한“하늘을 나는 이동형 응급실”이라고 할 수 있다. 필자가 지적하였듯이 응급환자를 위한 항공헬기 이송 및 운영에는 막대한 비용이 필요하다. 민간병원이나 환자의 차원에서 이에 대한 부담을 줄이기 위해서는 보험체계의 정비 및 국가적인 차원에서의 지원이 필요하다. 소방에서의 헬기 운영도 현대화된 의료장비, 약품 및 전문화된 응급의료팀과 의료지도를 통해 보다 효 율적인 헬기 이송이 이루어져야 한다. 아울러 응급환자의 이송 적용범위를 확대시키기 위해서는 비행 허가, 비행 금지시 간, 비행금지 구역 등의 완화를 위한 소방, 군 및 기타 관계부처와의 긴밀한 협조가 필요하다.
서 길 준 (서울의대 응급의학과)
